Pieklą się, bo Poznań kupuje używane tramwaje. I to z Niemiec

Nie tak dawno rozpętała się afera związana z przetargiem PKP Intercity na zakup piętrowych pociągów. Zdaniem niektórych warunki rozpisano tak, by polscy producenci nie mieli szans ich spełnić. Chodziło o to, że narodowy przewoźnik wymaga od producentów wieloletniego doświadczenia.

„Chcielibyśmy, żeby to postępowanie zakończyć i zakontraktować jak najszybciej, żeby te pociągi mogły jak najszybciej wejść do służby” – mówił jeszcze w październiku Janusz Malinowski, prezes spółki PKP Intercity. Potrzeba więc pociągów sprawdzonych, gotowych do jazdy z prędkością 200 km/h, która wprawdzie nie jest jeszcze normą, ale w najbliższych latach będziemy mogli jeździć po torach coraz szybciej.

Żadnego spisku więc nie było, choć dla wielu i tak cała ta sytuacja była dowodem na to, że komuś zależy na tym, by polscy producenci mieli pod górkę. Za to korzystali zagraniczni, od których skupujemy. A przecież można tworzyć samemu! Owszem, można, czasami nawet trzeba, ale w przypadku polskiej kolei pasażerów trzeba wozić tu i teraz. Nie czasu i miejsca na ewentualne eksperymenty czy opóźnienia wynikające właśnie z niedoświadczenia związanego z produkcją piętrowych składów.

MPK Poznań zakupiło tramwaje NGT6D produkcji Duewag/Siemens od niemieckiego miasta Bonn. Planowany jest zakup 24 tramwajów. Przewoźnik zaznacza, że umowa daje spółce prawo rezygnacji z wagonów, które będą uszkodzone (np. w wyniku wypadków) i co do których nie zostanie osiągnięte  porozumienie w sprawie ceny.

Dzięki nowym tramwajom – MPK Poznań zamówiło też 30 nowych, niskopodłogowych i dwukierunkowych Moderusów Gamma – możliwe będzie pożegnanie najstarszych, najbardziej wyeksploatowanych i wysokopodłogowych tramwajów Konstal 105Na. Dla pasażerów różnica będzie znacząca, bo jak podkreśla poznański przewoźnik, za sprawą niskopodłogowych pojazdów „transport publiczny w Poznaniu będzie bardziej dostępny dla osób z niepełnosprawnościami”. Rzecz jasna nie tylko dla nich – każdemu wygodniej wchodzi się do takich pojazdów.

W takim razie co jest nie tak z tramwajami, które kupuje Poznań?

Są używane. I z Niemiec. Czyli nie dość, że dojadamy resztki, to jeszcze pańskim stołem jest ten niemiecki.

I podobnie jak w przypadku afery z przetargiem PKP Intercity bardzo łatwo znaleźć wytłumaczenie całej sytuacji.

Owszem, mamy – dlatego Poznań kupuje wspomniane Moderusy Gamma z poznańskiej spółki Modertrans. Warto jednak odnotować, że alternatywą dla używanego niemieckiego pojazdu niekoniecznie musi być nowy z Polski. Jak zauważył Michał Beim, w Olsztynie w drugim przetargu wygrało przedsiębiorstwo tureckie, a w Warszawie koreańskie. „Często zagraniczni producenci są tańsi i lepsi technicznie, niż krajowi” – przyznał.

Na nowe tramwaje trzeba czekać. Wspomniane koreańskie w stolicy pojawiły się po dwóch latach od podpisania umowy. MPK Poznań zaznacza, że używane niemieckie tramwaje zaczną jeździć po torach już za za kilka miesięcy. Transport publiczny wymaga wsparcia tu i teraz, podobnie jak w przypadku pociągów, które cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Narzekamy, że tramwaje czy autobusy przyjeżdżają zbyt rzadko, ale to się nie zmieni, jeśli flota składać będzie się ze starych pojazdów, które jeszcze na dodatek często się psują. Używane składy wypełniają lukę.

Argument ceny jest bardzo istotny. Według medialnych szacunków Poznań za jeden tramwaj zapłaci maksymalnie 46,5 tys. euro. Wraz z wyposażeniem oraz częściami zamiennymi i eksploatacyjnymi kwota za wszystko zamknie się w 2,2 mln euro. Dla porównania nowy Moderus Gamma kosztuje ok. 10 mln zł za jeden i również trzeba czekać na niego dwa lata. W niektórych przypadkach cena może być jeszcze wyższa.

Na cenę używanych składów zwrócono również w Łodzi. Zanim jednak ktoś zacznie się pieklić, że i tutaj wydaje się pieniądze zasilające niemieckie budżety, to warto odnotować, że to powszechna praktyka. Jak pisze Kartografia Ekstremalna:

Do Łodzi już w 2023 r. trafiły tramwaje GT6M-ZR z Jeny. Za jeden miasto zapłaciło 30 tys. euro. Jak wówczas wyliczano, sztuka pojedynczego nowego tramwaju – kosztującego niecałe 10 mln zł – to równowartość… 64 używanych niemieckich.  

GT6M-ZR w środku wyglądają solidnie, mają dużo przestrzeni, są bardzo wygodne. Uwielbiam siadać z przodu, przy drzwiach – ma się świetny widok z okna i sporo miejsca na nogi. Mimo wszystko po Łodzi częściej poruszam się na nogach, ale też z tego powodu widok GT6M-ZR tak bardzo mnie cieszy. To urocze tramwaje, naprawdę dobrze wyglądają. Od razu stały się istotnym elementem miejskiego krajobrazu.

Oczywiście nie miałbym nic przeciwko temu, byśmy jeździli nowymi tramwajami, na dodatek takimi, które wyprodukowane byłyby przez okolicznych producentów. Ale jest jak jest – jeśli chcemy, żeby komunikacja miejska stanęła na nogi, musi przyciągać pasażerów nie tylko jakością (w czym używane pojazdy też pomagają, bo zastępują wysłużone składy), ale też częstotliwością kursów. Bez zwiększania taboru będzie to niemożliwe.

Pojawiają się głosy, że to oburzenie nie jest przypadkowe i może być inspirowane – wiemy, komu zależy na tym, by temperatura sporu nie spadała. To prawdopodobny scenariusz, bo niestety tak wyglądają dzisiaj media społecznościowe i łatwo to wykorzystać. „Internet podsyca lęki, sprawia, że rośnie gniew” – pisał Rafał Gdak.

Mnie zastanawia jeszcze jedna rzecz. Oburzeni na zakup niemieckich używanych tramwajów swoje niezadowolenie wyrażają przy pomocy niewyprodukowanych w Polsce telefonów i komputerów. Niewykluczone, że poruszają się po mieście samochodami sprzedanymi przez koncerny spoza Polski – nie mówiąc już o tym, że mogły zostać sprowadzone właśnie z Niemiec. Jeśli wyruszając na wakacje skorzystają z usług Polskich Linii Lotniczych LOT – choć pewnie częściej będzie to zagraniczny przewoźnik – i tak wsiądą na pokład samolotu, którego nie złożyła rodzima firma.   

Gdy jednak okaże się, że PKP Intercity lub jakiś miejski przewoźnik planuje zakup używanych pojazdów, nagle wybucha wielka afera. Mam wrażenie, że komunikacja miejska jest po prostu chłopcem do bicia. Kij zawsze się znajdzie.

To rzecz jasna nie tak, że transport publiczny w polskich miastach jest idealny. Bardzo często na łamach Spider’s Web zwracam uwagę na absurdy i pomysły, które pasażerom szkodzą, zamiast im pomagać.

Wiele z tych niedogodności bierze się jednak właśnie z tego, że przez lata transport publiczny spychany był w Polsce na margines. Przewoźnicy byli niedofinansowani, cięli połączenia, nie stać ich było na nowe pojazdy, więc na drogi i tory wyjeżdżały wysłużone, zaniedbane i często się psujące. Zapominano o tym, że na przystanku powinniśmy móc chronić się przed słońcem czy deszczem - zamiast tego oczekiwano, że będziemy cieszyć się z tego, że przy wiacie cokolwiek się jeszcze zatrzymuje.

Ciągle pokutuje w Polsce przekonanie, że pociągi się spóźniają, chociaż punktualność PKP Intercity na tle europejskich przewoźników wypada całkiem solidnie. Żartuje się wykorzystując dawne stereotypy. A przy tym przymyka się oczy na problemy czy absurdy np. podróży samolotem. Owszem, brak miejsca na nogi w liniach lotniczych też jest powszechnym memem, ale łatwiej akceptuje się spóźnienia samolotów czy problemy z bagażem niż niedogodności związane z jazdą pociągiem.

Czy nie wynika to też z tego, że przez lata samochód reklamowano jako symbol wolności, więc siłą rzeczy transport publiczny musi być przeciwieństwem? Złym bratem, mroczną alternatywą? „Twój samochód jest ideologią” – pisał Rafał Gdak.

W rozmowie ze mną Łukasz Drozda, urbanista i politolog, podkreślał, że „jesteśmy bardzo indywidualistycznym społeczeństwem z niedużym poziomem zaufania do władzy i do państwa jako instytucji”.

W swojej książce „Miejskie strachy” Drozda opisywał kierowcę, według którego przejścia podziemne są w porządku, a jak ktoś nie chce z nich korzystać, to dlatego, że jest leniwy i męczy go wchodzenie po schodach.  

- Urbanistyczny populizm może nas do tego dosłownie wiele kosztować, bo zwykłe przejście dla pieszych jest po prostu tańsze i łatwiejsze w utrzymaniu niż złożona podziemna infrastruktura, wymagająca przecież dodatkowego czyszczenia, monitoringu czy oświetlenia – zwracał uwagę Drozda.

Być może ostatnie ataki na zarządzających MPK i Intercity to nie tylko efekt podsycania nienawiści, ale właśnie wspomnianego urbanistycznego populizmu. Idei, która na piedestale stawia samochody, więc zachęca do atakowania alternatyw. Tak czy siak to niepokojąca sytuacja, bo potrzebujemy komunikacji miejskiej, która będzie się rozwijać - również przy pomocy używanych pojazdów.

Zdjęcie główne: Longfin Media / Shutterstock