Czym właściwie są generacje myśliwców? Te samoloty zmieniały oblicze konfliktów na całym świecie

Zacznijmy od tego, że w rzeczywistości określenie „generacji" myśliwców jest dość młodym terminem. Wywodzi się z lat 90. ubiegłego wieku ze Stanów Zjednoczonych. Sam termin i odpowiadające mu klasyfikacje powstały w związku z potrzebami samej branży. Należy mieć na uwadze, że istnieje wiele podziałów na generacje myśliwców. Nie ma zgody co do jednego systemu kryteriów, które określają o której generacji mowa. To, co w zachodnim świecie jest nazywane generacją czwartą, w Chinach będzie traktowane jako trzecia. Zasadniczo, wszyscy zgadzają się jednak, że określenia „generacji" można używać tylko w odniesieniu do myśliwców z napędem odrzutowym.

W tym artykule będę posługiwał się najczęściej stosowanym i akceptowanym podziałem, bez wdawania się w szczegóły dotyczące innych sposobów klasyfikacji na generacje i skupiania się na różnicach pomiędzy nimi.

Jak wspomniałem, pojęcie „generacji” samolotów myśliwskich odnosi się jedynie do odrzutowców. Co było w takim razie wcześniej? Tak naprawdę, niewiele. Toczenie wojny w powietrzu na poważnie stało się faktem w trakcie I Wojny Światowej. Wtedy to powstały konstrukcje, które można nazwać pierwszymi „myśliwcami”. Wymienić można tu maszyny takie jak niemiecki jednopłatowiec Fokker Eindecker czy brytyjski dwupłatowiec Sopwith Camel, które zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o toczeniu walki powietrznej. Wraz z upływem wojny rósł też poziom zaawansowania samolotów myśliwskich. Jednak w 1918 roku, kiedy konflikt się skończył, postęp w tej dziedzinie w zasadzie ustał na kolejną dekadę. Dopiero w latach 30. w obliczu rosnącej potęgi nazistowskiej Trzeciej Rzeszy i narastających napięć na arenie międzynarodowej producenci samolotów zintensyfikowali prace nad unowocześnianiem samolotów wojskowych.

Po wybuchu II Wojny Światowej w 1939 roku położono już duży nacisk na rozwój nowych myśliwców praktycznie w całym uprzemysłowionym świecie od Japonii, przez Wielką Brytanię po USA. Jak nietrudno się domyślić, skupiono się przede wszystkim na tym, by uczynić ówczesne myśliwce szybszymi, bardziej zwrotnymi oraz zdolnymi do lotów na coraz większych dystansach (zasięg) i z coraz większymi ładunkami (przenoszone uzbrojenie). W miarę postępu wojny i prac szybko stało się jasne, że technologia silników tłokowych, które napędzały myśliwce, może dać jedynie ograniczone efekty. Uwaga inżynierów skupiła się więc na nowej nadziei na osiągnięcie pożądanych rezultatów: napędzie odrzutowym. W tym momencie można zacząć mówić o rozwoju myśliwców I generacji.

Mniej więcej w połowie II wojny światowej inżynierowie krajów biorących udział w konflikcie po obydwu stronach zaczęli konstruować pierwsze silniki odrzutowe. Najsłynniejszym z nich był chyba Messerschmitt Me 262. Brał on udział, choć ograniczony, w aktywnej walce. Oprócz tej konstrukcji na wzmiankę zasługuje też brytyjski Gloster Meteor, który również zdołał zaliczyć uczestnictwo w kilku misjach bojowych.

Przewagą myśliwców pierwszej generacji nad ich odpowiednikami napędzanymi silnikami tłokowymi była oczywiście ich prędkość. Poza tym, że były napędzane silnikiem odrzutowym, myśliwce I generacji niewiele różniły się od innych myśliwców z napędem śmigłowym. Miały one proste, nieodchylone do tyłu skrzydła i były wykonane z lekkich stopów metali, a nawet drewna! Nie posiadały w zasadzie żadnej awioniki - czyli wyposażenia takiego jak automatyczne systemy sterowania, urządzenia nawigacyjne, systemy zobrazowania informacji, a ich głównym uzbrojeniem były wciąż ręcznie sterowane działka. Żadna z tych konstrukcji nie odegrała jednak większej roli w konflikcie. Po jego zakończeniu, prace nad myśliwcami z napędem odrzutowym były intensywnie kontynuowane, co doprowadziło do powstania takich samolotów jak amerykańskie Lockheed P-80, F-86 Sabre czy radziecki MiG-15.

Pierwszym konfliktem, w którym odrzutowce były używane na masową skalę przez obie walczące strony, czyli wspierającymi Koreę Południową USA i stojący po stronie Korei Północnej ZSRR była toczona w latach 1950-53 wojna koreańska. Wspomniane myśliwce pierwszej generacji takie jak F-86 Sabre i MiG-15, stały się symbolem tego konfliktu. Powstrzymam się jednak od rozwijania tego tematu, bowiem te zmagania, a także błyskawiczny rozwój taktyki walki powietrznej i wprowadzanych niezwykle szybko drobnych unowocześnień to obszerna i fascynująca dziedzina, która mogłaby zająć cały, odrębny artykuł.

Według większości opinii wojna w Korei była łabędzim śpiewem myśliwców pierwszej generacji. Jej koniec uznawany jest jednocześnie za koniec ery tych maszyn. Nie znaczy to jednak, że zostały one wtedy wycofane z użytku. Ostatnie egzemplarze F-86 Sabre latały bowiem aż do 1994 roku w służbie Boliwijskich Sił Powietrznych!

Wskazuje to oczywiście na zacofanie technologiczne lotnictwa tego państwa, a nie na niezwykłą użyteczność tych maszyn. Ich powszechne użycie w wojnie koreańskiej ujawniło ogromne braki tych konstrukcji. Ręcznie obsługiwane działka w technologii rodem z II wojny światowej nie były szczególnie skuteczne przy prędkościach, z jakimi latała większość myśliwców I generacji. To wymusiło wprowadzenie do użytku znacznie szybszych pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze. Aby poprawić ich celność, myśliwce drugiej generacji zostały wyposażone w pierwsze, prymitywne jeszcze systemy awioniki, w tym np. w przystosowany do śledzenia celów naddźwiękowych radar. Istotną nowinką były też odchylone do tyłu skrzydła, co niebagatelnie poprawiało aerodynamikę samolotów. Wprowadzone do użytku zostały też mocniejsze silniki oraz dopalacze. Dzięki temu myśliwce II generacji były w stanie osiągać prędkości naddźwiękowe podczas lotu poziomego przez określony czas. Można powiedzieć, że to wyniosło ich możliwości w bezpośredniej walce na nowy pułap.

Amerykańska seria myśliwców Century (m.in. F-100, F-102, F-104), francuski Mirage III, brytyjski Electric Lightning i radziecki MiG-21 (który przez lata stanowił trzon lotnictwa wojskowego PRL) to najbardziej znane z myśliwców drugiej generacji. Co ciekawe, choć większość z nich została zaprojektowana jako klasyczne samoloty myśliwskie, wiele krajów używało ich w swoich siłach powietrznych w wielu rolach. Sprawdzały się one także jako samoloty myśliwsko-bombowe, przechwytujące oraz myśliwce nocne, zdolne do walki w ciemności dzięki zaawansowanym radarom pokładowym. Ciekawostką jest fakt, iż ostatnim krajem wciąż używającym myśliwców II generacji jest Pakistan, gdzie w służbie pozostają kupione od Francji Mirage III.

Jak wspomniałem, wiele krajów wykorzystywało w swoich siłach powietrznych myśliwce II generacji do zadań wykraczających poza uzyskiwanie przewagi powietrznej, co było podstawowym zadaniem samolotów myśliwskich. Na skutek tego, myśliwce trzeciej generacji zostały zaprojektowane z myślą o możliwościach wielozadaniowych.

Ze względu na bardzo zróżnicowany charakter misji, jakie były powierzane pilotom myśliwców III generacji, konstrukcje te zostały wyposażone w szeroką gamę nowych systemów. Przede wszystkim unowocześnieniu uległa awionika, w tym radary dające obraz tego, co działo się poza zasięgiem wzroku pilota, systemy ostrzegania o terenie, a także systemy ECM (Electronic Countermeasures), czyli elektroniczne środki przeciwdziałania służące do oszukiwania radarów przeciwnika.

Myśliwce trzeciej generacji zostały zaprojektowane w taki sposób, aby mogły przenosić szeroki zakres uzbrojenia. Do pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze, dołączyły pociski powietrze - powierzchnia, a także pierwsze bomby naprowadzane laserowo.

Począwszy od połowy lat 60., myśliwce III generacji były wyposażone w montowane na zewnątrz specjalistyczne celowniki służące do naprowadzania amunicji precyzyjnie kierowanej (np. laserowo), co dodatkowo zwiększyło ich wszechstronność i skuteczność jako pełnowartościowych myśliwców mogących wykonywać misje bombardowania. Dało to początek nowej klasie maszyn: samolotów myśliwsko-bombowych, które były w istocie pierwszymi myśliwcami wielozadaniowymi.

Ponieważ myśliwce należące do III generacji musiały być teraz zdolne do wykonywania znacznie bardziej skomplikowanych misji wymagających pozostawania w powietrzu przez dłuższy czas. W związku z tym skupiono się na istotnym zwiększeniu zasięgu i prędkości tych maszyn. W tym celu w myśliwcach trzeciej generacji pojawiły się nowe silniki turboodrzutowe dwuprzepływowe, w których strumień powietrza rozdziela się na przepływ wewnętrzny i zewnętrzny. Cechowała je zwiększona wydajność, jeśli chodzi o zużycie paliwa niż stosowanych do tej pory silników turboodrzutowych, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu.

Najlepszym i zarazem najlepiej znanym przykładem myśliwca trzeciej generacji jest prawdopodobnie amerykański F-4 Phantom, kojarzony nieodłącznie z wojną w Wietnamie. Inne, warte wzmianki myśliwce trzeciej generacji to francuski Dassault Mirage F1, brytyjski Hawker Siddeley Harrier posiadający zdolność pionowego startu i lądowania oraz radziecki MiG-23.

Trwająca do 1975 roku wojna w Wietnamie, ujawniła fundamentalne niedomagania samolotów III generacji. Podobnie było w przypadku wojny koreańskiej i myśliwców I generacji dwadzieścia lat wcześniej. Wietnam był konfliktem, który wymagał nie tylko wielozadaniowych myśliwców-bombowców, ale także samolotów, które byłyby odpowiednio zwrotne i szybkie. Trzeba przyznać, że akurat pod tym względem myśliwce czwartej generacji okazały się bardzo udane, należą bowiem do najszybszych samolotów bojowych w historii, osiągami przewyższając nawet myśliwce V generacji.

Przełomowe w przypadku myśliwców IV generacji było zwłaszcza wprowadzenie technologii fly-by-wire, która pozwoliła na zautomatyzowanie większości aspektów pilotażu. Polega ona na tym, że w samolocie brak jest jakichkolwiek mechanicznych połączeń z powierzchniami sterowymi. Cały system sterowania samolotem jest całkowicie elektroniczny. Sterowanie odbywa się tutaj poprzez sygnał cyfrowy (wcześniej analogowy), który przekazywany jest przewodem elektrycznym lub światłowodem - stąd nazwa „fly-by-wire”. Rozwiązanie to jest dziś również powszechnie stosowane w samolotach cywilnych, a także bolidach Formuły 1.

Oprócz tego nowoczesne materiały kompozytowe, a także szereg nieustannie następujących innowacji w dziedzinie awioniki, elektroniki, produkcji radarów i systemów uzbrojenia sprawiły, że myśliwce IV generacji mogą być używane z pewnymi modyfikacjami do dziś. Samoloty bojowe czwartej generacji były również pierwszymi samolotami, które świadomie projektowano z zachowaniem w ograniczonym zakresie, zdolności stealth, czyli w skrócie zmniejszonej wykrywalności przez radar.

Do myśliwców IV generacji należą jedne z najbardziej znanych i można bez przesady powiedzieć, kultowych samolotów. Słynny F-14 Tomcat z filmu Top Gun to jeden z przykładów. Innym jest najpowszechniej spotykany zarówno w Siłach Powietrznych USA, jak i całego NATO, F-16 Falcon, który w środowisku pilotów nosi jednak przydomek Viper, czyli żmija. Oprócz tego do czwartej generacji należą takie myśliwce jak amerykańskie F-15 Eagle, F/A-18 Hornet, brytyjski Harrier II posiadający zdolność pionowego startu i lądowania, francuskie Mirage 2000 i Rafale, czy szwedzki Grippen. To także będący wspólnym przedsięwzięciem Wielkiej Brytanii, Włoch i Niemiec Zachodnich Panavia Tornado oraz jego następca będący dziełem wspomnianej trójki, do której dołączyła Hiszpania Eurofighter Typhoon. Konstrukcjami zza żelaznej kurtyny, które należą do IV generacji, są (służący jeszcze w Polskich Siłach Powietrznych) MiG-29, MiG-31 oraz Su-27.

Czwarta generacja myśliwców to nie tylko maszyny obecne w powszechnej świadomości, ale też pierwsze z konstrukcji, o których do dziś można mówić, że są prawdziwie nowoczesnymi samolotami. Oczywiście po przejściu wielu modernizacji i wprowadzeniu do użytku nowych serii produkcyjnych. Postęp technologiczny i wymagania nowoczesnego pola walki są jednak nieubłagane i dziś, choć wiele sił powietrznych utrzymuje myśliwce IV generacji w służbie, większość zaczyna od nich odchodzić.

Odpowiedzią na te wyzwania jest pośrednia generacja, którą określa się mianem 4.5.
Zdając sobie sprawę z coraz większego zapóźnienia technologicznego myśliwców czwartej generacji, a także z braku funduszy na realizację nowych projektów po zakończeniu zimnej wojny, producenci samolotów zaczęli opracowywać myśliwce nazywane czasem myśliwcami 4,5 generacji.

Łącząc wiele rozwiązań powstałych z myślą o maszynach 5. generacji ze sprawdzonymi technologiami obecnymi już w myśliwcach 4. generacji, myśliwce 4,5. generacji nie są na tyle zaawansowane, ani w żaden inny sposób odrębne, by stanowić własną, oddzielną generację. Są jednak na tyle wyjątkowe, że nie mieszczą się w klasyfikacji ani myśliwców czwartej, ani piątej generacji.

Wiele z tych myśliwców zawiera rozwinięte rozwiązania z technologii stealth i nowoczesnej awioniki, choć nie aż w takim stopniu jak maszyny piątej generacji. Alternatywnie, myśliwce generacji 4,5 bywają niekiedy nazywane myśliwcami generacji 4+.

Do samolotów z generacji 4.5 należą zmodernizowany F/A-18 Super Hornet oraz rosyjskie MiG-35, Su-30 i Su-35. Można też pokusić się o wspomnienie w tym momencie o F-15EX Eagle II. Bez wdawania się w szczegóły, choć nie spełnia on być może kryteriów 4.5 generacji, jest jednak na tyle unowocześnioną konstrukcją, że nie pasuje już też do generacji 4.

Wraz z upowszechnieniem się niezawodnych radarów o większym zasięgu, producenci musieli zaprojektować myśliwce piątej generacji tak, aby miały, jak najmniejszy przekrój radarowy, tzn. by na radarze nie wyglądały jak samolot, ale jak ptak lub owad. To tak naprawdę kwintesencja tego, co określa się mianem „niewykrywalnych samolotów”. Termin ten jest jedynie potocznym uproszczeniem. Nie ma (póki co) samolotów zupełnie niewykrywalnych, a jedynie trudno-wykrywalne. Zminimalizowana wykrywalność jest główną cechą tych myśliwców, której podporządkowane są ich wszystkie inne parametry. Najbardziej widocznym tego przejawem jest uzbrojenie znajdujące się, nie jak dotychczas podwieszone na specjalnych podskrzydłowych „belkach” i prowadnicach na krańcach skrzydeł, lecz w zamkniętych komorach w kadłubie (jak podwozie).

Wiele konstrukcji V generacji ma znacznie bardziej „kanciasty” wygląd niż myśliwce z poprzednich generacji. To nie przypadek. Chodzi tu o odbicie sygnałów radarowych w dowolnym kierunku, tak by nie trafiły z powrotem do radaru. Jeśli tak się dzieje, radar po prostu niczego nie wychwytuje. Oprócz tego, ich powłoki stanowią warstwy specjalnych farb, które pochłaniają sygnały radarowe. Wtedy, nawet jeśli niektóre z nich zostaną odbite z powrotem do radaru, są znacznie słabsze.

Samoloty V generacji są nie bez przesady nazywane „latającymi komputerami”. Bierze się to nie tylko z faktu bezprecedensowego ucyfrowienia tych maszyn. Chodzi też o to, że są one zaprojektowane tak, by mogły być nieustannie unowocześnianie poprzez aktualizacje oprogramowania i tym samym zwiększanie możliwości bojowych. Posiadają też one rozwinięte w niespotykanym wcześniej stopniu możliwości dzielenia się danymi z innymi oddziałami swoich wojsk w powietrzu, na lądzie lub morzu. Wszystko to w czasie rzeczywistym. To sprawia, że myśliwce V generacji mogą nie tylko w rewolucyjny sposób prowadzić walkę w powietrzu (będąc praktycznie „niewidzialnymi" dla pilotów przeciwnika), ale są także „oczami i uszami" dla całych jednostek wojsk bez względu na domenę ich działania.

Lista myśliwców piątej generacji jest jak na razie krótka: to amerykańskie F-22 Raptor oraz F-35 Lightning. Rosja wyprodukowała na razie kilkanaście egzemplarzy Su-57. Chiny wprowadziły około 200 egzemplarzy Chengdu J-20. Plany na przyszłość zakładają m.in. współpracę Japonii, Włoch i Wielkiej Brytanii przy