Szef Bolta na Polskę deklaruje: za chwilę prześcigniemy Ubera. I opowiada, jak chce tego dokonać

Adam Sieńko, Spider's Web: Szczecin, Toruń, Rzeszów, Białystok – wymieniam tylko miasta, w których w ostatnim czasie pojawił się lub pojawi się Bolt. Niezła ofensywa. To skok na okupowaną przez Ubera pozycję lidera?

Alex Kartsel, country manager Bolt na Polskę: Idziemy krok po kroku. Trudno ocenić, czy jesteśmy już przed Uberem, ale nawet jeżeli nie, to jeszcze w pierwszym półroczu tego roku zostaniemy aplikacją numer 1 w Polsce.

Naprawdę pan w to wierzy?

Oczywiście. Gdy pojawiłem się w firmie w 2017 r., mieliśmy kilkaset kursów dziennie. Nie minęły dwa lata, a Bolt obsługuje w Polsce już ponad milion pasażerów. A na całym świecie łącznie ok. 25 mln osób.

Warszawa w tym planie jest dla Bolta kluczowa?

Zdecydowanie, to największe miasto w Polsce. Popyt jest tu dodatkowo potęgowany przez korki i brak miejsc do parkowania, co skłania ludzi do zamawiania naszych usług.

Pytam, bo z ostatnich danych wynika, że w stolicy mocno odstajecie od Ubera. Jest pomysł, żeby tę różnicę zniwelować?

Już teraz depczemy mu po piętach. Rozwijamy naszą usługę, wprowadzamy nowe kategorie. Jako jedyni w Polsce, a być może i w całej Europie, wprowadziliśmy kategorię „bez barier”. Szkoliliśmy kierowców tak, żeby potrafili złożyć wózki inwalidzkie do bagażnika. Czas, który kierowca poświęca na pomoc osobie niepełnosprawnej, oczywiście mu potem wynagradzamy.

Przed wejściem Bolta do jednego z nowych miast „Gazeta Wyborcza” zapytała korporacje taksówkarskie, czy boją się, że zmieni to warunki na rynku. Część z nich odpowiedziało, że nigdy nie słyszało o Taxify czy Bolcie.

To możliwe, ale jest związane z naszą polityką. Obsługujemy już 13 miast w Polsce, Uber – 7. Żadna inna aplikacja w naszym kraju nie działa na taką skalę. Uważamy, że tanie i wygodne przejazdy powinny być dostępne w każdym mieście powyżej 100 tys. osób.

To wiąże się jednak z tym, że kiedy wchodzimy do nowych miast, często jesteśmy pierwszą aplikacja do zamawiania przejazdów. W niektórych miejscowościach wciąż jedynym sposobem na zamówienie taksówki jest wykonanie telefonu do korporacji. Stąd nie dziwię się, że część osób może nas nie kojarzyć.

Te wszystkie inwestycje zbiegały się jednak z ustawą, która mogła być śmiertelnym ciosem dla aplikacji, które zatrudniają kierowców bez licencji. 

Nie przywiązywałbym się tak bardzo do jej kształtu. To jedyna ustawa, która zmienia się co 2 tygodnie. Ostatnia wersja jest zresztą dla nas pozytywna. Zakłada, że licencje przewozowe będą dla kierowców łatwe do uzyskania. Nam to odpowiada, bo nie sprzeciwiamy się takiemu obowiązkowi. We wszystkich nowych miastach dopuszczamy tylko partnerów z licencją.

Ok, ale wciąż działacie w warunkach dużej niepewności.

Trudno ukryć, że ta sytuacja ma duży wpływ na nasze inwestycje, bo rzeczywiście – chcielibyśmy inwestować więcej. Ale sam fakt, że toczy się rozmowa nad kształtem ustawy wiele dla nas znaczy. Przerabialiśmy ten proces w wielu krajach. Niedawno na Słowacji, gdzie wprowadzono łatwo dostępne licencje dla kierowców. Większość państw Europy Śr.-Wsch. już zdecydowała się na konkretne regulacje. Obowiązują w krajach bałtyckich, Czesi są już na finiszu.

I w jakim kierunku zmierzamy?

Granica pomiędzy przewozem a zwykłą taksówką będzie się zacierać. Prawo zawiera wiele archaicznych przepisów jak obowiązkowy egzamin z topografii albo wymóg posiadania taksometru do naliczania opłaty za kurs. Pracodawcy RP zlecili niedawno badanie, z którego wynikało, że 80 proc. pasażerów chciałoby znać cenę kursu przed jego rozpoczęciem. Pewne zmiany są nieuniknione, wymusza je rynek.

Szykuje nam się duży protest taksówkarzy. Pytanie, na ile może on wywrzeć na proces legislacyjny jakąkolwiek presję. Już odcięło się od niego myTaxi i iTaxi. Wydaje się, że ulice zablokuje tylko grupka radykałów.

Tak jest, bo ich postulaty trudno jeszcze logicznie uzasadnić. Naciski sprowadzają się do chęci ograniczenia liczby kierowców na rynku. Uważamy, że wszyscy powinniśmy działać na tych samych zasadach. Ale one nie mogą blokować dostępu do rynku.

W ostatnim czasie nieco zaskoczyliście klientów nagłą zmianą nazwy. Co było nie tak z Taxify?

Wyrośliśmy już z tej nazwy. Bolt to po angielsku „piorun”. To nawiązanie do elektromobilności, w którą głęboko wierzymy. W Tallinie mamy nawet specjalną kategorię, w ramach której można zamawiać przejazdy Teslami. W Paryżu obsługujemy elektryczne hulajnogi, które niedługo pojawią się też w Madrycie. W Afryce za naszym pośrednictwem realizowane są przejazdy na motorowerach.

Ale nie chodzi tylko o przestawianie się na elektryki. Jeszcze w tym roku w RPA, Estonii i Finlandii uruchomimy dostawę jedzenia. W Rumunii działamy realizując usługi kurierskie. Taxify przestało po prostu w pewnym momencie odpowiadać naszemu portfolio produktów.

Polscy klienci jakoś to odczują?

Na razie ruszamy z kampanią brandingową. Poza tym wszystko zostaje po staremu.

Wspomniał pan o Afryce. Pewnie mało osób o tym wie, ale to dla was w tej chwili największy rynek.

To prawda. Patrząc na samą Europę największym rynkiem jest dla nas Polska, w kontekście całego świata wyprzedza nas jednak RPA i Nigeria.

Ciekawy kierunek, jeśli chodzi o biznesową ekspansję.

Afryka to kontynent, na którym infrastruktura jest w wielu miejscach stosunkowo słabo rozwinięta. Pojawiają się też problemy z dostępnością transportu publicznego. Moim zdaniem to przesądza o popularności Bolta w tym zakątku świata. Często Bolt jest dla mieszkańców jedyną możliwą opcją, by przemieścić się z punktu A do punktu B.

A skąd bierzecie kierowców?

Nierzadko do podjęcia pracy skłania ich wysokie bezrobocie. W części krajów ogłaszaliśmy też ostatnio współpracę z dealerami samochodowymi, dzięki której kierowcy dostają preferencyjne warunki leasingu. Podpierając się naszą marką, mają też większą wiarygodność kredytową.

Wracając jednak do rozbudowy portfolio - w Europie trwa wyścig zbrojeń. myTaxi (niedługo Free Now) i Uber chcą kompleksowo zorganizować nam poruszanie się po mieście. Carsharing, taksówki, hulajnogi, rozkład autobusów – wszystko ma pomieścić się w jednej aplikacji.

To trend światowy, w który nasze działania również się wpisują. Podróż powinna być dla pasażera niezauważalna.

Jak to może wyglądać za kilka lat?

Proszę sobie wyobrazić, że za pomocą autobusu albo busika przemieszcza się pan z miasta do miasta. Po dotarciu na miejsce postanawia pan wziąć samochód, a ostatni kawałek dystansu pokonać hulajnogą. W międzyczasie zamawia pan jedzenie, które przyjeżdża do mieszkania w tym samym czasie, co pan. Wszystko to obsługiwane za pomocą tej samej aplikacji. Ale nie musimy na to czekać kilku lat, to zaczyna się dziać na naszych oczach. W Azji Didi (chiński odpowiednik Ubera - przyp. red.) już teraz ma wiele ofert dostępnych przez jedną aplikacje.

Ale w ten sposób wszyscy kopiują od siebie ten sam model działania. Kto na końcu wygra?

Najczęściej nie ma jednego zwycięzcy. Dochodzi do konsolidacji i na placu boju pozostają dwie wiodące marki, które ze sobą konkurują. W Hiszpanii jest Uber i Cabify, w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie Uber i Lyft. W Polsce zakładam, że będzie to Bolt i Uber.

Co o tym ma zadecydować?

Klient martwi się o 3 rzeczy - cenę, oczekiwany czas przyjazdu samochodu i jakość. Wygra ten, kto będzie potrafił najlepiej zbilansować te trzy czynniki.

Niedawno miał miejsce protest kierowców Ubera i Lyfta w Stanach Zjednoczonych. Zgromadzeni chcieli regulacji i większych pieniędzy. Mam wrażenie, że uderza to w dość wrażliwy punkt – nie boicie się, że w Polsce kierowcy też postanowią upomnieć się o lepsze zarobki?

Rzadko porusza się ten wątek. Odpowiem tak - nie sądzę, by to stało się w Polsce problemem. Wszystko rozbija się o kwestię skali działania. Cena za jeden przejazd może być niska, ale nasi kierowcy w Warszawie robią przeciętnie 2 kursy na godzinę. Taksówkarz robi jeden kurs, ale przez dwie godziny. Ten drugi na jednym kursie zarobi lepiej, ale stawka godzinowa będzie taka sama. Sterując popytem np. za pomocą promocji, jesteśmy w stanie zapewnić kierowcom odpowiednio dużą liczbę kursów i zarobki na w miarę stałym poziomie.

Robimy usługę taniej, ale sprzedajemy więcej. Dokładnie tak samo, jak pewne popularne w Polsce dyskonty, które wykazują przecież świetne wyniki finansowe. A ich teoretycznie bardziej ekskluzywna konkurencja, która miała sprzedawać mniej, ale z większą marżą, zaczęła ostatnio bankrutować.