W Paryżu pandemia przyśpieszyła wdrożenie idei 15-minutowego miasta. Mieszkańcy w zasięgu spaceru mają mieć wszystko, co najważniejsze: od pracy, poprzez zakupy, na rekreacji kończąc. W polskich miastach pandemia zaowocowała paczkomatozą.
– Miasta są wynikiem tego, jak zachowują się ich mieszkańcy. Pandemia zmieniła nasze zachowania, więc zmieniła też miasta – mówi Magdalena Milert, ekspertka zajmująca się urbanistyką, architekturą i gospodarką przestrzenną, która prowadzi blog „Pieing”.
COVID-19 sprawił, że doceniliśmy mieszkanie w przyjaznym otoczeniu, z wygodnym dostępem do niezbędnych usług (czy tradycyjnych, czy zdalnych). Wkrótce może się okazać, że nasze miasta z pandemii wyjdą mocno odmienione. Być może na kształt Paryża, gdzie Anne Hidalgo, obecna mer tuż przed pandemią ogłosiła wdrażanie zasad tzw. 15-minutowego miasta. W czasie kolejnych lockdownów paryżanie umocnili się w przekonaniu, że to słuszna droga.
Koncepcję 15-minutowego miasta opracował Carlos Moreno, profesor paryskiej Sorbony i guru progresywnych, miejskich planistów. Według niego mieszkańcy wszystko, co najważniejsze – pracę, szkołę, sklepy czy miejsca rozrywki i rekreacji – powinni mieć w zasięgu ręki, a dokładniej kwadransa pieszej lub rowerowej podróży. Aby było to możliwe, dzielnice muszą być nie tylko wielofunkcyjne, ale również zróżnicowane transportowo.
I właśnie na tym ostatnim polu wiele w czasie pandemii w Paryżu zmieniono. Jako że z powodu epidemiologicznych ograniczeń spadło wykorzystanie zbiorowych środków transportu publicznego, to zainwestowano choćby w rozbudowę tymczasowych tras rowerowych kosztem jezdni, po których dotąd poruszały się samochody. Co ważne trasy te przyjęły się tak dobrze, że już wiadomo, że zostaną na stałe.
Na tym jednak paryskie rewolucje się nie kończą. Władze miasta planują usunąć 70 tys. miejsc parkingowych, czyli połowę z tych, które są obecnie wyznaczone wzdłuż ulic. Dzięki temu zabiegowi zwolnione zostanie blisko 60 hektarów przestrzeni dla pieszych i rowerzystów. Zmienić ma się też wykorzystanie publicznych budynków. Na przykład szkoły w weekendy mają być udostępnione mieszkańcom na działania kulturalne. Przedsiębiorcom będą proponowane zachęty finansowe do poszerzania swoich usług, aby oferta była lokalnie jak najbardziej zróżnicowana, dzięki temu nie będzie już potrzeby jechać na drugi koniec miasta, by coś załatwić czy kupić. Do wszystkich tych działań oczywiście wykorzystano analizy zachowań mieszkańców. Co więcej podobne rozwiązania w czasie pandemii zaczęły planować i powoli wdrażać władze w Berlinie, Londynie, Mediolanie.
Takie wizje i plany pełne są optymistycznego przekonania, że z pandemii wyjdziemy z wiedzą jak lepiej mieszkać. Tylko czy także w Polsce?
Kojarzysz, czytelniku, tego ostatnio popularnego mema z dowolnym miastem europejskim po dwóch tygodniach w Polsce? Przywalonym billboardami, z patodeweloperką tuż za oknem budującą kolejne domy, małą uliczką nieprzystosowaną do nawału samochodów nie tylko nimi zastawioną, ale wręcz rozjechaną i oczywiście z symbolem nowoczesności: paczkomatem.
Doskonale znamy ten stan, bo dzięki niemu w polskich miastach owszem, mamy 15 minut, ale co najwyżej do wspomnianej maszyny do odbioru przesyłek. Po drodze trzeba wyminąć istny tor przeszkód z aut zaparkowanych na każdym fragmencie chodnika i trawnika, e-hulajnóg porzucanych gdzie popadnie.
A to dopiero początek, bo przecież słyszymy, że za nowoczesne oblicze miast mają odpowiadać drony dostawcze, ładowarki do samochodów elektrycznych i gęsto rozsiane nadajniki 5G.
W niektórych dziedzinach pandemia zadziałała jak katalizator. Zdecydowanie przyspieszyła trwające już procesy. Tak było choćby z paczkomatami. Gdy wprowadzono rok temu pierwszy lockdown, okazały się być wręcz zaprojektowane na te czasy. Paczkę można odebrać bezkontaktowo, o dowolnej porze dnia i nocy, bez czekania na kurierów i stania w kolejce na poczcie. Nic dziwnego, że paczkomaty już nie tyle zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu – zaczął się ich istny szturm.
InPost Rafała Brzoski odpowiedzialny za Paczkomaty (pisane dużą literą, bo są ich znakiem towarowym) zaczął zagęszczać nimi niemal każdą możliwą przestrzeń. Przez 12 miesięcy przybyło ponad 4 tysiące nowych maszyn, dziś ich liczba przekracza 11 tysięcy, a na koniec tego roku ma być ich nawet 15,5 tysiąca. A to nie koniec, bo jak właśnie ogłosił Brzoska: InPost chce stawiać nawet 100 nowych Paczkomatów tygodniowo. W tym celu w połowie tego roku ma ruszyć specjalna fabryka Paczkomatów.
Ich zwolennicy powiedzą: świetna wiadomość. Przecież zapewniają wygodną i bezpieczną możliwość odbioru zamówionej paczki. Jednak ta wygoda ma swoją ukrytą cenę. A koszty niekontrolowanego przyrostu paczkomatowych maszyn widzimy w naszym otoczeniu.
Najgłośniej było o Paczkomacie z wrocławskiego Biskupina, którego internauci ze względu na wielki rozmiar (12 metrów szerokości) nazwali „matką wszystkich paczkomatów” albo po prostu „Godzillą”. O potężnej maszynie powstały nawet memy. Na jednym z nich widzieliśmy zdjęcie automatu z podpisem „Kiedy nie masz hajsu na ogrodzenie, ale dogadałeś się z InPostem”. W tym przypadku interweniował konserwator zabytków i nakazał usunięcie szpecącej okolicę maszyny.
Po nagłośnieniu kolejnego pato-paczkomatu z łódzkiego osiedla Retkinia – trzy białe ściany z szafkami, a pośród nich błoto po kostki – firma Brzoski nie czekała na interwencję urzędników. Sama nieco naprawiła swój błąd i wybrukowała drogę do urządzenia.
Jednak taki obrót spraw to raczej rzadkość. Częściej zieleń, a nawet chodniki wokół Paczkomatów są rozdeptane przez klientów i kurierów do gołej ziemi. Na to jednak nawet najśmieszniejsze memy nie pomogą. Wiele jest bowiem urządzeń, do których nie sposób dojechać czy dojść, bo nie wyznaczono do nich żadnego dojazdu.
– Paczkomatów bardzo szybko przybywa i nikt nie ma nad tym kontroli. Jak zwykle u nas panuje wolna amerykanka. Nie chodzi o to, aby ich zakazywać, tylko o lepszą kontrolę, gdzie się pojawiają, w jaki sposób komponują się z przestrzenią – mówi Hubert Barański, szef działającej na rzecz poprawy jakości życia w mieście Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Tłumaczy, że przecież nie tylko zaburzają estetykę danego miejsca, ale także coraz częściej są oblepione reklamami. I choć Barański przyznaje, że sam lubi korzystać z Paczkomatów, to jednak widzi ich mankamenty. – InPost chce zmonopolizować rynek tego typu dostaw, więc oferuje niską cenę. Coraz więcej ludzi zaczyna korzystać z jego usług, bo wydaje im się, że płacą mniej, ale de facto tak nie jest. Ostatecznie pośrednio zapłacą za zniszczoną infrastrukturę, czyli te rozjeżdżone trawniki i połamane płyty chodnikowe, które miasto będzie musiało odbudować z ich podatków.
Ile kosztuje na przykład odtworzenie zniszczonego trawnika? Warszawski Zarząd Zieleni wyliczył, że urządzenie metra kwadratowego trawnika kosztuje średnio 22 zł. Kwota może wydawać się niska, ale gdy weźmiemy pod uwagę, że w samej stolicy jest ponad 600 Paczkomatów, to okazuje się, że skala problemu nie jest już taka mała. Podobnie jest z chodnikami. Szacuje się, że budowa 1 m kw. chodnika to koszt ok. 210 zł.
Widząc niekontrolowane zagęszczanie przestrzeni Paczkomatami, działacze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze ukuli termin „paczkomatoza”. W swoim raporcie „Dzika logistyka miejska” wyjaśniają, że taki ich rozrost nie byłby możliwy, gdyby w zeszłym roku nie zmieniły się przepisy budowlane. Obecnie jeśli Paczkomat nie przekracza trzech metrów wysokości, nie trzeba zamiaru jego postawienia nawet zgłaszać. Wystarczy umowa z właścicielem gruntu i gotowe.
– Paczkomaty są świetnym rozwiązaniem, dużo bardziej efektywnym niż dostawy do rąk własnych, bo wymagają mniejszej liczby przejechanych kilometrów. Ale to nie oznacza, że rozwiązują wszystkie problemy – mówi Kuba Czajkowski z MJN. Do niedawna postawienie maszyny typu paczkomat wymagało zgłoszenia, a samorząd mógł udzielić zgody albo odmówić. Teraz mamy wolną amerykankę – mówi Czajkowski. Dodaje, że poza estetyką i ładem przestrzennym nikt nie wymaga też, aby urządzenia te były dostępne np. dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Osoby o ograniczonej mobilności nie mogą skorzystać z Paczkomatów, gdy przesyłka umieszczona jest na wysokim poziomie skrytek, a dojścia broni np. krawężnik, bo maszynę postawiono na trawniku. – Skoro usługa InPostu jest tak powszechna, to powinny być spełnione normy zapewniające, że nikt z jej korzystania nie będzie wykluczony – dodaje społecznik.
Barański zauważa też, że maszyny paczkomatowe przestały pełnić początkowo przypisywaną im rolę, a mianowicie zwiększać dostępność towarów poza największymi aglomeracjami. – Najwięcej paczkomatów jest w dużych miastach. To efekt oddania pola firmom, które kierują się wyłącznie zyskiem. Oczywiście z ich perspektywy to racjonalne, że wybierają te rejony, gdzie dostarcza się najwięcej paczek, ale dostępność towarów w mniejszych miejscowościach wcale się nie zwiększyła – mówi Barański.
Magdalena Milert zwraca uwagę, że tego typu urządzeń będzie na polskich ulicach coraz więcej, bo poza InPostem niedługo swoje maszyny do odbioru paczek będą stawiały kolejne firmy m.in. Poczta Polska, Allegro, Orlen. Nawet Alibaba właśnie postawiła swoje pierwsze urządzenie w Warszawie. I przekonuje, że dlatego już teraz potrzebne są regulacje.
– Często słyszę „kto to widział kontrolować paczkomaty?”. A jednak jeśli teraz tego nie zrobimy, to za jakiś czas będzie za późno, bo cała przestrzeń będzie już nimi zajęta. Wtedy trudno będzie naprawić błąd i przywrócić porządek – tłumaczy. Dodaje też, że regulacje powinny objąć np. ich lokalizację, maksymalną wysokość i szerokość, ale też gwarantować wspomnianą dostępność dla grup o ograniczonej mobilności. – W krajach Zachodniej Europy, gdzie zachwycamy się estetyką miast, wszystko, co może ingerować w przestrzeń, powstaje na bazie regulacji. Przestrzenie miejskie są zaplanowane, uporządkowane, przemyślane – dodaje Milert.
Zresztą także poza Europą lokalni włodarze próbują robić z takimi maszynami porządek. – W Chinach maszyny paczkowe zaczęły pojawiać się na osiedlach, przy bramie wjazdowej albo klatce wejściowej. Zaczynają więc pełnić rolę osiedlowej skrzynki pocztowej. To dużo łatwiejsze niż dobijanie się z paczkami do każdego lokalu – mówi Hubert Majkowski z Hiper-com Polska.
Podobne rozwiązanie wprowadza w życie polska firma Innovation Code, która „Wrzutki”, czyli swoje automaty do przesyłek, chce umieszczać we wnętrzach budynków. Mają one znaleźć zastosowanie w biurach, sklepach, na stacjach benzynowych, urzędach i budynkach mieszkalnych. – Z naszych urządzeń, które można dopasować do każdego wnętrza, mogą korzystać kurierzy i dostawcy wszystkich firm. Można do nich dostarczać różnego rodzaju zamówienia, w tym także te delikatne i poufne, czyli nie tylko standardowe przesyłki, ale także dokumenty, kwiaty czy żywność dostarczoną ze sklepu. A użytkownicy, czyli odbiorcy przesyłek, odbierają je w dogodnym dla siebie czasie za pomocą aplikacji mobilnej – mówi Sławomir Chełmiński z Innovation Code. Urządzenia z jego firmy mogą niebawem pojawić się w kilku dużych sieciach sklepów.
Propozycje regulacji we wspomnianym raporcie przedstawiło MJN. Wśród nich są m.in. miejskie terminale logistyczne i punkty odbioru, rowery cargo, strefy dostaw, a nawet budzące wiele emocji tramwaje towarowe. Miałyby one uporządkować tzw. ostatnią milę łańcucha dostaw, czyli odcinek między lokalnym magazynem a punktem odbioru, na której bardziej ekologicznie jest wykorzystywać pojazdy napędzane czystą energią lub siłą mięśni. I co ważne, jeździłyby już na wytyczonych torach, współfinansując ich utrzymanie.
Przede wszystkim jednak działacze MJN chcą, aby Paczkomaty traktować jak inne elementy miejskiej architektury, by samorządy mogły wybierać ich operatora oraz udzielać mu koncesji.
– Miasta powinny inwestować w rozwój własnej sieci przesyłkomatów, a następnie w otwartym postępowaniu wybierać ich operatora – mówi Czajkowski. Tak działają obecnie bardzo popularne systemy rowerów miejskich czy wiaty przystankowe komunikacji miejskiej. – Obsługuje je prywatna firma, dbając choćby o ich stan techniczny, a korzysta z nich szereg innych firm-przewoźników. Nie jest więc tak, że każdy przewoźnik ma swoje wiaty i rozkład jazdy. Gdyby tak było, to mielibyśmy różnie wyglądające przystanki prywatnych firm co kilkadziesiąt metrów i totalny chaos w przestrzeni i transporcie miejskim.
W pandemii nasze miasta zmieniły się także pod względem tego, jak się przemieszczamy. Ewidentnie chętniej wybieramy indywidualne środki transportu i to nie tylko samochody, ale także rowery czy elektryczne hulajnogi. Te ostatnie trzy lata temu szturmem wjechały na chodniki i ulice wielu miast w Polsce. Szturmem i z chaosem. Czy to pojazdy, które powinny jeździć po ulicach? Czy raczej jak rowery po ścieżkach? A może razem z pieszymi na chodnikach? Czy jest dla nich jakaś maksymalna prędkość? Gdzie powinny być odstawiane i kto za to odpowiada? Nikt się nad takimi logistycznymi kwestiami nie zastanawiał, zanim wpuścił kilku operatorów z tysiącami maszyn. A problemy zaczęły się szybko. Wypadki, zderzenia z pieszymi, hulajnogi porzucane na ścieżkach rowerowych, czyli hamujące ruch, na chodnikach – niebezpieczne choćby dla niewidomych.
Na ten problem już w 2019 r. zwrócili uwagę działacze MJN i opracowali „Dekalog dla operatorów e-hulajnóg”. W pierwszym „przykazaniu” podkreślili, że za korzystanie z przestrzeni publicznej komercyjni operatorzy powinni płacić, np. 8 złotych za dzień za każdą zarejestrowaną hulajnogę. – Opłata trafiłaby do budżetu zarządcy drogi i pokrywała np. koszty jej napraw – mówi Czajkowski.
Z tym postulatem zgadza się Hubert Barański. Jednak nie jest optymistą. – W przypadku hulajnóg sprawa jest już przegrana – wzdycha. Według niego niedawno przyjęta przez Sejm nowelizacja prawa o ruchu drogowym, która wreszcie reguluje status e-hulajnogi i jazdy na tych urządzeniach, i tak została napisana pod dyktat operatorów. – Skonstruowano je tak, aby przypadkiem tym firmom nie zaszkodzić. Operatorzy hulajnóg powinni ponosić zwyczajne opłaty za zajmowanie przestrzeni miejskiej, ale nie ma do tego podstaw prawnych. A przecież zajmowanie chodnika przez hulajnogę niczym nie różni się od stawiania na nim np. potykacza, za którego trzeba już zapłacić – mówi Barański.
Właśnie zaleganie e-hulajnóg w różnych miejscach to kolejny związany z nimi problem. Dlatego działacze miejscy apelują, by niektóre obszary np. zabytkowej części miasta, parków czy miejsca o dużym natężeniu ruchu pieszych w ogóle wyłączyć z możliwości korzystania z e-hulajnóg. Aby ten postulat był realny, należałoby zrealizować kolejny, czyli wprowadzić obowiązkowy rejestr hulajnóg.
– W Berlinie hulajnogi są zarejestrowane i mają tablice rejestracyjne. I co ciekawe, jest tak choćby w przypadku pojazdów pewnego operatora, który w Polsce przekonuje, że tego po prostu nie da się zrobić. To pokazuje, jak władze polskich miast ulegają naciskom prywatnych firm. Efekt: gdy urządzenie trzeba wyjąć choćby z jeziora czy rzeki, to płacimy za to my wszyscy jako podatnicy. Gdyby hulajnogi były zarejestrowane, to mogłyby być usuwane na koszt ich właścicieli – mówi Kuba Czajkowski.
Jak częsty to problem? W zeszłym roku do warszawskiej Straży Miejskiej wpłynęło 13 zgłoszeń dotyczących hulajnóg znajdujących się w wodzie, ale na miejscu funkcjonariusze potwierdzili tylko osiem z nich.
Na początku tego roku sam zgłosiłem Straży Miejskiej, że na dnie warszawskiego Kanałku Wystawowego na Pradze Południe zalegają trzy hulajnogi. Sprzęt szybko usunięto, ale na czyj koszt? W biurze Straży Miejskiej dowiedziałem się, że sprawa została przekazana do Zarządu Zieleni i to na nim spoczęły koszty usunięcia z wody tych urządzeń. Jak wysokie?
– Nie jest możliwe podanie kosztów takich prac – mówi Anna Stopińska, rzecznik prasowy Zarządu Zieleni m. st. Warszawa. I dodaje, że w zeszłym roku pracownicy zarządu musieli wyciągać e-hulajnogi z wody średnio kilka razy miesięcznie. Oczywiście najwięcej takich interwencji (nawet 10) było latem. Czy operatorzy porzuconego sprzętu pokrywali potem koszt ich koszt? – Właściciele i operatorzy hulajnóg nie poczuwają się do bieżącego usuwania porzuconego w wodzie sprzętu ani do ponoszenia odpowiedzialności za zanieczyszczanie terenów publicznych – opowiada Stopińska.
– Do tych kosztów należałoby doliczyć koszty środowiskowe. W bateriach tych hulajnóg jest przecież wiele szkodliwych substancji chemicznych, które z pewnością zatruły podwodny ekosystem. Jednak jestem pewien, że za to nikt nie poniesie żadnej odpowiedzialności – komentuje Barański.
Właściciele i operatorzy e-hulajnóg faktycznie rzadko odczuwają za nie odpowiedzialność, ale to nie znaczy, że nic się nie dzieje. Milert przypomina, że w Krakowie latem zeszłego roku udało się wyznaczyć miejsca, gdzie można bezpiecznie pozostawić hulajnogę. – Wiele osób skarżyło się na porzucone hulajnogi i kiedy stworzono takie punkty mobilności, to od razu zaczęło to działać. Nie jest więc tak, że użytkownicy nie chcą, aby ta kwestia była uporządkowana, tylko zwykle miasta nie przywiązują do tego wagi, uważają że to nie jest problem – mówi Milert.
Podejście Krakowa to jednak rzadkość. Aktywiści miejscy podkreślają, że niestety nie wykorzystaliśmy okazji, jaką stworzyła nam pandemia, aby unormować stosunki na ulicach i przestrzeni miejskiej.
Kwestia uporządkowania e-hulajnóg to jedno, a przepisy regulujące korzystanie z tego sprzętu to drugie. Warszawski Zarząd Dróg Miejskich od trzech lat prosił rząd o ustanowienie odrębnych przepisów dla użytkowników hulajnóg, którzy często rozpędzają się między pieszymi, co już nieraz skończyło się tragicznie. Jednak dopiero niedawno rząd przyjął projekt nowelizacji Prawa o ruchu drogowym regulujący status e-hulajnóg.
Prace nad nowymi przepisami dobiegają końca, a jeśli wejdą w życie w obecnie proponowanym kształcie, to hulajnogą będzie można jeździć po drogą rowerowej z prędkością do 20 km/godz., a gdy ścieżki brakuje, kierujący będzie mógł jechać jezdnią, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością nie większą niż 30 km/godz. Z chodników zaś będzie można korzystać tylko wyjątkowo, gdy nie ma ścieżki rowerowej, a na jezdni obok obowiązuje prędkość wyższa niż 30 km/godz. Co ważne wówczas pieszym trzeba będzie ustąpić pierwszeństwo.
Hulajnogi nie będzie można też wszędzie zaparkować. W teorii na chodniku będzie można pozostawić sprzęt jedynie w wyznaczonym miejscu. Jednak w praktyce takich miejsc brakuje, więc częściej kierowcy będą musieli parkować je równolegle do krawędzi chodnika, zostawiając co najmniej 1,5 metra na ruch pieszych. Jeśli hulajnoga utrudni ruch, będzie można ją „odholować”, ale do takiego usunięcia trzeba będzie wezwać choćby straż miejską, a to, jak twierdzą nasi rozmówcy, może skutecznie zniechęcać do interwencji. Bardzo możliwe więc, że niewiele pod tym względem się zmieni.
Nadal jednak brakuje regulacji dotyczących naszej przestrzeni, bo ta nie jest ani z gumy, ani nie jest też śmietnikiem. Teraz mówimy o hulajnogach, ale za chwilę pojawią się kolejne komercyjne urządzenia, np. ładowarki do samochodów elektrycznych.
– W naszym wspólnym interesie jest myślenie już teraz o tym, jak zmienia się nasza wspólna przestrzeń, aby za chwilę nie okazało się, że ani nie jest wspólna, ani zdrowa, ani przyjazna – mówi Czajkowski.
I ma rację. Obserwujemy teraz wstęp do prawdziwej rewolucji Internetu Rzeczy w miastach. To IoT już do nas puka i nie można się oszukiwać: wraz z wieloma bardzo wygodnymi rozwiązaniami przyniesie też konieczność zmierzenia się z nowym ładem przestrzennym. – Za chwilę w naszych miastach pojawia się też nadajniki i anteny 5G, a potem kolejne technologie – przypomina Magdalena Milert.
– Jeśli chodzi o anteny nadajników 5G, to jestem spokojny. Zdecydowanie większym zagrożeniem dla miejskich przestrzeni są wielkopowierzchniowe reklamy – uspokaja Mariusz Busiło z Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji. Zauważa on, że choć urządzenia emitujące fale pozwalające korzystać z technologii 5G muszą być rozsiane stosunkowo gęsto (nawet co kilkaset metrów metrów), to ze względu na to, że pojawią się w miejsce już działających anten starszych generacji oraz niewielkie gabaryty, nie spowodują chaosu przestrzennego.
– Nie będzie tak, że nagle zostaniemy obsiani antenami 5G i będziemy je spotykać na każdym kroku, bo nikogo na to nie stać. Wielkością i rozmieszczeniem te urządzenia będą przypominały kamery miejskiego monitoringu, a jako że muszą mieć łatwy dostęp do energii elektrycznej, instalowane będą przede wszystkim na elementach istniejącej już infrastruktury miejskiej, czyli latarniach, wiatach przystankowych – mówi Busiło.
Jak podkreśla, ze względu na to, że urządzenia te będą instalowane przede wszystkim na elementach małej infrastruktury, to właśnie władze miast jako właściciele terenu będą mogły wymagać od operatorów, aby ich wygląd był estetyczny i pasował do otoczenia. – Anteny 5G nie będą ingerowały w tkankę miejską bardziej niż banery reklamowe czy samochody. I choć nie ma przepisów regulujących ich estetykę, to nie ma też takich zasad dla np. instalacji elektrycznych, a na naszych ulicach nie spotykamy chaosu znanego np. z Indii, gdzie między słupami wiszą setki przewodów. Czasem wystarczy zdrowy rozsądek właścicieli gruntów, budynków i zarządców miast – mówi.
Za to Busiło większe zagrożenie dla miejskiej tkanki widzi w autonomicznych dronach, które już za kilka lat będą mogły być wykorzystywane do transportów medycznych np. krwi potrzebnej w szpitalach. – To technologia, która istotnie zmieni charakter miejskiej przestrzeni, bo dołoży do niej kolejną warstwę ruchu: przestrzeń małego ruchu dronowego. Trzeba będzie nią zarządzać, ustalić zasady, kto i kiedy będzie mógł się w niej znaleźć, gdzie te pojazdy będą mogły np. awaryjnie lądować – wylicza Busiło.
Kolejnych przykładów technologii nie trzeba daleko szukać. Wystarczy wrócić do Rafała Brzoski i jego Paczkomatów. Owszem, z pralkomatami InPostowi kilka lat temu nie wyszło, za to teraz planują rozstawiać lodówkomaty, czyli urządzenia, z których będziemy odbierać zamówioną w internetowych sklepach żywność.
Kolejne przykłady dorzuca Dariusz Fila, odpowiedzialny w Microsoft za obszar współpracy z największymi organizacjami. Zwraca uwagę, że w pandemia przyspieszyła rozwój technologii pozwalającej pracować zdalnie nawet w branżach, w których jeszcze nie tak dawno było to nie do pomyślenia.
– Weźmy np. placówki bankowe, które coraz częściej są likwidowane, bo wielu klientów banku przenosi się do internetu. Jednak nie wszyscy. Osoby starsze wciąż wiele spraw wolą załatwić osobiście. Dlatego pewnie jakaś część fizycznych placówek pozostanie, a jednocześnie mogą zacząć pojawiać się placówki bankowe przypominające budki telefoniczne. W środku znajdzie się panel do podpisywania dokumentów i ekran, za pomocą którego klienci będą łączyć się z pracownikami banków pracującymi zdalnie. Dla banków oznaczałoby to spore oszczędności, choćby w wynajmowanej powierzchni – mówi Dariusz Fila. A dla miast konieczność przemyślenia, gdzie i jak takie placówki nowego typu powinny się znajdować. Szczególnie, że przecież podobny pomysł może mieć więcej branż, a nawet urzędy. – Rozwój tego trendu napędza idea smart city, ale rozumiana nie jako zapewnienie dostępu do internetu w publicznych miejscach, ale jako system operacyjny miasta służący jego mieszkańcom tak, aby poprawiać ich jakość życia – dodaje.
O ile faktycznie dojdzie do tej poprawy życia. W innym przypadku do mema o polskich miastach obok billboardozy, paczkomatozy, wyciętych drzew i krzywych chodników dołożymy lądujące jak popadnie drony, e-bankowe budki i smart-ławeczki. Owszem z wi-fi, ale dodatkowo oklejone reklamami sponsorów tego jakże nowoczesnego mebla miejskiego.
