Kosmici na bok. Oto najsłynniejsze ziemskie samoloty, które wywodzą się ze słynnej Strefy 51

Bez względu na to, co w niej jest przechowywane lub nie, nie da się zaprzeczyć, że to w Strefie 51 przetestowano kilka z najbardziej nowoczesnych i legendarnych samolotów w historii, dzięki czemu miejsce to ma zagwarantowane miejsce w historii awiacji.

Kilka przyziemnych faktów: Z początku była to baza wojskowa w kształcie prostokąta o wymiarach 10 na 16 km w samym środku pustyni w Nevadzie w USA. Dziś wchodzi w skład tzw. Groom box (od nazwy Groom Lake - czyli wyschniętego jeziora, na dnie którego się znajduje), który ma rozmiar 37 na 40 km.

Dostęp do przestrzeni powietrznej nad całym obszarem jest bardzo mocno ograniczony przez rząd Stanów Zjednoczonych. Nic dziwnego, gdyż to baza służąca badaniom i testowaniu najnowszych samolotów, których miały używać USA. To tam mieści się najprawdopodobniej jeden z wydziałów Skunk Works firmy Lockheed Martin, co w wolnym tłumaczeniu oznacza „Skunksowe Prace”.

Dlaczego tak? Ponieważ po prostu, określenie „skunk works" jest dość popularne w biznesie, inżynierii i naukowych w USA na określenie grupy w określonej organizacji o wysokim stopniu autonomii, której zadaniem jest praca nad zaawansowanymi lub tajnymi projektami.

Nieopodal strefy 51 jest też poligon jądrowy Nevada Test Site, gdzie przeprowadzono 739 z 928 amerykańskich testów nuklearnych. To tyle jeśli chodzi o najbardziej podstawowe fakty, czas na to, by przyjrzeć się temu, co najciekawsze i udowodnione na temat istnienia Strefy 51. Oto najsłynniejsze konstrukcje, jakie wywodzą się z tego niezwykłego i owianego tajemnicą miejsca.

Rozpoczęty w 1957 r. projekt Oxcart (wózek dla muła) zaowocował dwoma najszybszymi i najwyżej latającymi samolotami w historii lotnictwa Stanów Zjednoczonych. Były to Archangel-12 i SR-71 Blackbird. Ciekawszy z tej pary jest ten drugi. SR oznacza Strategic Reconnaissance (pol. Rozpoznanie Strategiczne) co doskonale opisuje funkcję samolotu.

Więcej na temat lotnictwa wojskowego przeczytasz na Spider's Web:

SR-71 został zaprojektowany do odbywania lotów z prędkością wynoszącą ponad Mach 3. Jego załoga składała się z pilota i oficera systemów rozpoznawczych, wykonującego jednocześnie zadania nawigatora. SR-71 był bardzo trudno wykrywalny dla radarów dzięki zminimalizowaniu jego przekroju radarowego, dzięki czemu jego tzw. skuteczna powierzchnia odbicia wynosiła 10 m kw. podczas gdy powierzchnia samych skrzydeł wynosiła 170 m kw. Można to uznać za wczesną próbę stworzenia konstrukcji stealth (czyli „niewidzialnej” dla radarów).

Ciekawostką jest to, że z samolotu SR-71 Blackbird, gdy stoi na ziemi, zwyczajnie cieknie. Wszystkie płyny techniczne przeciekają przez jego nieszczelne poszycie. Jest tak dlatego, że ze względu na ciepło jakie wytwarzały silniki Blackbirda oraz innych sił fizycznych działających na konstrukcję maszyny w czasie lotu z ponad trzykrotną prędkością dźwięku, SR-71 uszczelniał się dopiero w takich warunkach, w locie. Nie istniały wtedy żadne materiały, które byłyby w stanie wytrzymać ruchy rozszerzającej się i kurczącej wraz ze wzrostem i spadkiem temperatury, konstrukcji samolotu. Z tego też powodu był on zawsze tankowany możliwie najpóźniej przed startem.

Pierwszy lot U-2 odbył się 1 sierpnia 1955 roku. Skąd nazwa? "U" odnosiło się do celowo niejasnego określenia "użyteczność", a samoloty (w obydwu przypadkach cywilne awionetki) o nazwach U-1 i U-3 już istniały. Podczas testów „Dragon Lady”, czyli „Smoczycy” CIA dostarczyła pilotów i samoloty, podczas gdy USAF dostarczyło silniki odrzutowe i służyło doświadczeniem i wszelką pomocą, jaka mogła być potrzebna.

Podczas testów zmagano się z wieloma wyzwaniami, jak powtarzające się pożary silników na dużych wysokościach, przeciekające uszczelki, nieskuteczne lub przegrzewające się hamulce kół, potrzeba specjalnego paliwa do silników odrzutowych na dużych wysokościach, a także nieszczelności w kombinezonie ciśnieniowym pilota niezbędnym do lotów na dużych wysokościach i ogólnych trudności w obsłudze.

To naprawdę pokaźna lista, która nie jest pełna, bo U-2 okazał się bardzo trudny do lądowania. Tak naprawdę ten samolot nie ląduje, a przeprowadza coś, co kwalifikuje się kategorii nazywanej w USA „controlled crash”, czyli „kontrolowaną katastrofę”. Na dużych wysokościach, samolot mógł doświadczyć dosłownie "rozpadu" jeżeli przekroczone zostały limity lotu w tzw. rogu trumny. Tak w żargonie pilotów i inżynierów określa się warunki, które na wykresach są przedstawione jako rejon gdzie dwie krzywe: maksymalnej dopuszczalnej prędkości i prędkości, przy której następuje »przeciągnięcie«, zbiegają się. W testach przeprowadzonych na początku czerwca 1956 r., U-2 osiągnął wysokość 22 707 metrów, przekraczając wymaganą w specyfikacji wysokość 21 336 metrów.

Wraz ze wzrostem liczby misji nad ZSRR, piloci U-2 obserwowali liczne próby przechwycenia ich przez radzieckie myśliwce. Aby przeciwdziałać coraz częstszemu namierzaniu samolotów przez radary, wypróbowano kilku ulepszeń, ale żadne z nich nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Do zestrzelenia U-2 nad terytorium ZSRR doszło w końcu 1 maja 1960 r. choć przy udziale pocisku klasy ziemia-powietrze. Jego pilot Francis Gary Powers, został schwytany przez Rosjan żywy i po roku dziewięciu miesiącach i 10 dniach został wymieniony przez ZSRR na swojego szpiega znajdującego się w niewoli w USA. Wydarzenie to zakończyło program lotów CIA.

Jednak około 30 zakończonych lotów, o jakich wiadomo, zapewniło Stanom Zjednoczonym istotny przełom w zdobywaniu informacji nt. Związku Radzieckiego. Dostarczył on wielu bezcennych zdjęć dających pojęcie o sile i ilości bombowców ZSRR, stanie baz i silosów z międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi przenoszącymi głowice jądrowe, lokalizacji obiektów wojskowych oraz sieci transportowych i komunikacyjnych.

Jak przyznawali oficerowie CIA około 90 proc. twardych, czyli bezsprzecznie prawdziwych danych wywiadowczych, którymi dysponowały USA w tamtym czasie, pochodziło z kamer U-2. To mówi samo za siebie, jeśli chodzi o sukces tej konstrukcji.

Kiedy Siły Powietrzne USA po raz pierwszy zwróciły się do Lockheed Martin z koncepcją stealth, czyli bardzo ograniczonej niewykrywalności zdecydowano, że powierzchnie o specyficznych jak na samolot kątach zapewniłyby najlepszą redukcję sygnatury radarowej. Jednocześnie niezbędną kontrolę aerodynamiczną, jaka zostałaby utracona na skutek nieaerodynamicznego kształtu samolotu, można by zapewnić za pomocą komputerów. Bardzo istotne w tym przypadku jest to, że wczesne samoloty w technologii stealth były projektowane z naciskiem na osiągnięcie minimalnej sygnatury radarowej, a nie na osiągi aerodynamiczne (jak w przypadku myśliwców F-22 i F-35).

Samoloty o wysokim stopniu stealth, takie jak F-117 Nighthawk, są niestabilne pod względem aerodynamicznym i to we wszystkich trzech głównych osiach samolotu i wymagają ciągłych korekt lotu pochodzących z komputerowego systemu lotu „fly-by-wire”. Dodatkowo, z racji swojego kształtu F-117 jest skazany na loty wyłącznie z prędkością nieprzekraczającą prędkości dźwięku.

Trzeba przyznać, że jakiekolwiek wyrzeczenia w kwestii sterowności są warte poniesienia, bowiem F-117 ma przekrój radarowy wynoszący około 0,001 m kw. Aby utrzymać niską wykrywalność, F-117 sam nie był wyposażony w radar. Po pierwsze aktywny, czyli emitujący własne fale radar byłby wykrywalny dla innych urządzeń. Po drugie nawet nieaktywna antena radarowa także mogłaby działać na niekorzyść wykrywalności, bowiem mogłaby odbijać energię pochodzącą z innych radarów.

Powłokę samolotu stanowiły płaskie arkusze specjalnego materiału pochłaniającego fale radarowe, których łączna waga wynosiła niemal tonę. Oprócz unikalnego i utajnionego składu panele te miały inną szczególną cechę: były utrzymywane na miejscu za pomocą kleju. Szczeliny między nimi były natomiast wypełnione rodzajem szpachli zwanej "masłem".