Autonomiczny samochód, czyli… właściwie co?
Często pytacie nas w listach, czym właściwie jest ten cały autonomiczny samochód oraz czy ktoś już to pojęcie oficjalnie i prawnie zdefiniował. Spieszymy więc z odpowiedzią.
Ok, może i nie piszecie do nas listów, a gdybyście pisali, pytalibyście pewnie nie o autonomiczne samochody, a o to, jak złapać Pikachu. Ale mimo wszystko warto się przyjrzeć temu, czym faktycznie są autonomiczne samochody z punktu widzenia definicji i prawa. Chociażby po to, żeby następnym razem z dystansem podejść do nagłówków krzyczących o „kolejnym wypadku w autonomicznym samochodzie”.
Żeby nie było tak łatwo, już na wstępie trzeba zaznaczyć, że nie ma jednej, globalnej definicji autonomicznego samochodu, o klasyfikacji nie wspominając. Jest za to kilka pomysłów na to, jak można je opisać i dzielić na różne kategorie.
Metoda amerykańska
Klasyfikacja najczęściej przywoływana w Internecie, częściowo ze względu na to, że przygotowała ją amerykańska NHTSA (więc amerykańscy dziennikarze biorą ją za swoją), a częściowo przez to, że obowiązuje od dość dawna, bo od 2013 roku.
Pierwotnie podział ten obejmuje 4 poziomy autonomicznej jazdy (plus poziom zerowy). W rezultacie NHTSA wyróżnia 5 różnych kategorii autonomicznej jazdy:
- Poziom 0 - kierowca obsługuje wszystkie systemy pokładowe - hamulce, gaz, sterowanie, etc.
- Poziom 1 - automatyka wybranych układów; kierowca nadal obsługuje wszystkie systemy, ale niektóre z nich są dodatkowo wspomagane lub mogą aktywować się samodzielnie, np. ESP, ABS, automatyczne hamowanie.
- Poziom 2 - wspólne działanie zautomatyzowanych układów, zwalniające kierowcę z konieczności ich obsługi, np. adaptacyjny tempomat i system utrzymania pojazdu w pasie ruchu.
- Poziom 3 - poziom tzw. „automatyzacji samojezdnej”; samochody na tym poziomie są w stanie w pełni przejąć od kierowcy pełną kontrolę nad prowadzeniem w określonych warunkach. Kierowca nadal jednak pozostaje kierowcą i musi czasu do czasu skontrolować działanie systemu. Nie musi jednak w żadnym przypadku natychmiast przejmować kierownicy.
- Poziom 4 - pełna autonomia; kierowca odpowiada jedynie za wprowadzenie adresu miejsca docelowego, po czym nie musi w trakcie podróży ani przez chwilę nadzorować działania systemu.
Jasny i czytelny podział, z którego możemy dowiedzieć się co najmniej dwóch rzeczy. Po pierwsze, prawdziwie autonomicznych samochodów na rynku jeszcze nie ma i długo nie będzie. Nawet samochody testowe Google’a NHTSA przypisuje do poziomu 3, a nie 4. Tesla i reszta? Poziom drugi, ewentualnie zahaczając delikatnie o poziom trzeci, więc jazdy w najlepszym przypadku zautomatyzowanej, nie autonomicznej.
Po drugie, proces autonomizacji jazdy samochodem trwa już od dłuższego czasu. Do kategorii zerowej zalicza się już coraz mniej pojazdów, głównie tych starszych albo w najniższych wersjach wyposażenia. Większość osiąga już co najmniej poziom 1, a chociażby w Stanach Zjednoczonych, gdzie system automatycznego hamowania będzie niedługo obowiązkowy, każdy nowy samochód będzie startował z poziomu pierwszego.
Tyle jednak w Stanach Zjednoczonych. Jak to wygląda w Europie?
Metoda europejska
W opracowaniach ze stycznia tego roku, Unia Europejska prezentuje przede wszystkim czytelne definicje dwóch rodzajów pojazdów, jakie mogą zagościć niedługo na naszych drogach:
- Pojazd zautomatyzowany - pojazd wyposażony w technologię pozwalającą kierowcy przekazać systemom pokładowym część obowiązków związanych z jazdą.
- Pojazd autonomiczny - w pełni zautomatyzowany pojazd wyposażony w technologie pozwalające systemowi wykonywać wszystkie funkcje związane z jazdą bez jakiejkolwiek interwencji ze strony człowieka.
I znów ważny wniosek - żaden z obecnych na rynku pojazdów nie jest w pełni autonomiczny. Jest zautomatyzowany. Pierwszego wypadku samochodu w trybie autonomicznej jazdy jeszcze więc nie było.
Wygląda jednak na to, że UE nie ma własnej definicji konkretnych poziomów autonomicznej jazdy. Zamiast tego w swoich opracowaniach korzysta z kilku innych, bardzo podobnych do tego, które stosuje NHTSA.
Klasyfikacja SAE (International Society of Automotive Engineers) z 2014 roku:
- Poziom 0 - pełna kontrola ze strony kierowcy, nawet jeśli samochód jest w stanie informować o zagrożeniach
- Poziom 1 - systemy wspomagania poszczególnych aspektów jazdy, np. kierowania czy przyspieszania/hamowania.
- Poziom 2 - częściowa automatyzacja; wykorzystanie systemu do zarówno kierowania samochodem, jak i regulacji prędkości; kierowca jest odpowiedzialny za nadzór oraz realizację pozostałych elementów prowadzenia pojazdu.
- Poziom 3 - warunkowa automatyzacja; możliwość przejęcia przez samochód kontroli nad wszystkimi aspektami jazdy, przy założeniu, że kierowca w każdej chwili musi być gotowy do przejęcia kontroli nad samochodem.
- Poziom 4 - wysoki poziom automatyzacji; samochód jest w stanie przejąć kontrolę nad wszystkimi aspektami jazdy, nawet jeśli ludzki kierowca nie odpowiada na wezwanie do przejęcia kontroli.
- Poziom 5 - pełna automatyzacja; samodzielna jazda we wszystkich warunkach.
SAE dodatkowo określa, że dla trzech pierwszych poziomów (0–2) kierowca jest odpowiedzialny za monitorowanie otoczenia oraz musi być gotów na przejęcie kontroli. W przypadku poziomu trzeciego nie musi już obserwować otoczenia, za to musi być gotowy na przejęcie kontroli. Od poziomu czwartego nie musi już w ogóle przejmować się samochodem i tym, co dzieje się na drodze. Choć pojawia się jeszcze w przypadku 4-ki zastrzeżenie, że tryb ten może nie być dostępny we wszystkich warunkach.
W innych materiałach UE korzysta jeszcze m.in. z odpowiednio dostosowanej klasyfikacji BASt/VDA (dwie niemieckie organizacje), ale jej założenia są niemal identyczne.
Zresztą różnice w przypadku wszystkich tych klasyfikacji, czy to amerykańskich, czy pochodzenia europejskiego, są minimalne. Jest więc zgoda co do tego, jak będzie wyglądać i jak będzie rozwijać się samochodowa autonomia.
Choć pewnie i to - jeśli nie zostanie wprowadzony jeden, globalny standard - nie uchroni nas przed tym, że w ten sam samochód w Stanach może być oferowany jako „poziom X”, podczas gdy np. w Niemczech będzie oferowany jako „poziom Y”.
Cóż, na razie możemy być pewni jedynie tego, że do w pełni autonomicznych samochodów jest nam jeszcze bardzo, bardzo daleko.
