Ten rower miał mi zastąpić samochód. Sprawdziłem, czy to się uda

Na początek o tym, co zaskoczyło mnie najbardziej:

Cayenne Turbo za grubo ponad milion? Może ze trzy osoby obróciły głowy. Wspaniałe 718? Jeden dostawca jedzenia w Cinquecento chciał się ścigać ze świateł. Zdecydowanie nietypowo wyglądający ID.7, zabrany w Bieszczadzkie odludzia? Zainteresował głównie przedstawicieli straży granicznej. Panamera? BMW serii 6? Nowiutki Mercedes klasy E? Nic. Zero zainteresowania.

FR8 obracał za to głowy tak skutecznie, że bałem się, że w pewnym momencie do mojej skrzynki zaczną spływać listy z żądaniem odszkodowania za uszkodzenia kręgosłupa. Żółtego roweru cargo nie dało się przegapić nigdzie - ani w trakcie jazdy po zimowej szarej Polsce, ani podczas postoju pod sklepem, gdzie przeważnie zresztą albo zajmował kilka rowerowych miejsc postojowych, albo wystawał ze standardowego miejsca tak, że trzeba go było z namysłem omijać.

Co to jest, ile to waży, czy jest elektryczny, ile to kosztuje, jak się tym jeździ - to tylko niektóre z licznych pytań, na które musiałem odpowiadać, i które pojawiały się niemal przy każdej wycieczce przy sklepie.

I tak, wiem, to nie ma żadnego związku z recenzjo-rzetelnym testem, ale po latach spędzonych na dojazdach zakupowych w samochodzie - gdzie izolacja od ludzi jest pełna - albo w komunikacji miejskiej - gdzie izolacja od ludzi jest zerowa, ale chciałoby się, żeby była pełna - taki sympatyczny, niewymuszony kontakt z zupełnie obcymi ludźmi, którzy mieli gotowy starter do rozmowy, był zaskakująco przyjemny.

Zresztą to była chyba najciekawsza część tego testu i najciekawszy wniosek:

W dużym skrócie - nie znoszę robić zakupów, niezależnie od tego, czym po nie jadę. Albo przynajmniej tak mi się wydawało, bo po tym, jak dotarł do mnie FR8 i trochę opanowałem podstawy jazdy na nim - o czym za chwilę - nagle okazało się, że z radością przygotowuję listę zakupową, ładuję na pakę roweru karton po reflektorach samochodowych (był pod kolor roweru) i jadę zrobić zakupy. Najpierw na jeden dzień, potem na trzy dni, a potem okazało się, że dla dwóch osób mogę spokojnie załadować i przywieźć do domu z uśmiechem na ustach zakupy na prawie cały tydzień.

Nie jestem do końca pewny, z czego to wynikało, ale jest w tym FR8 - a może i ogólnie w rowerach cargo - że człowiek cieszy się, z małymi wyjątkami, na myśl o kolejnym wyjeździe, nawet jeśli ma świadomość, że na końcu trasy jest najzwyklejszy w świecie dyskont spożywczy i gdyby jechał tam samochodem, to miałby tylko i wyłącznie świadomość zmarnowanego czasu.

No ale dobrze, przejdźmy od osobistych wynurzeń do roweru. Pierwsze, co trzeba o nim wiedzieć, to to, że...

I nie przesadzam ani trochę. 2,66 m długości, 2,05 m rozstawu osi, przestrzeń ładunkowa - w tym przypadku bez zabudowy - o długości 73,3 cm (przy podstawie, wyżej się rozszerza), zbudowany jak czołg i ważący jak czołg. Ok, mały czołg, bo całość to w podstawowej wersji 75 kg, a DMC wynosi 250 kg (o tym też za chwilę).

Pchnięcie tego siłami natury byłoby raczej niezbyt komfortowe - chyba że siłą natury byłaby grawitacja - więc nasze pedałowanie wspomaga napęd Boscha z przerzutami Enviolo Heavy Duty albo tym samym, ale w wersji Automatiq. I teraz muszę przerwać na chwilę merytoryczną część, żeby zachwycić się tym, jak przygotowana jest manetka regulacji przełożenia - a raczej graficzna reprezentacja "oporu", jaki stawia napęd.

Widzicie tego małego rowerzystę na niemal płaskiej powierzchni? Tak, to sygnał, że napęd jest ustawiony w tryb "najtwardszej", czyli najszybszej jazdy.

Zmieniamy przełożenie na lżejsze, bo zaczyna nam być ciężko nawet ze wspomaganiem i proszę, ludzik na rowerze... zaczyna jechać pod górkę:

Nie ma to oczywiście żadnego bonusu użytkowego, a i podczas jazdy nie zwracamy na to uwagi, bo skupiamy się na drodze i jeździe, ale jako pocieszny detal - doceniam niesamowicie.

Jednocześnie - wracając na chwilę do recenzji - nie wiem, czy nie wolałbym dopłacić do wersji z w pełni automatycznym napędem. Tak, ludzik na rowerze jest uroczy, ale nie wiem, czy w terenie trochę bardziej górzystym niż Wrocław, nie chciałbym zdać się już na pełny automat. Tym bardziej, że a) dopłata nie jest znowu taka wielka (mniej niż 2000 zł według konfiguratora) i b) nawet w płaskawym Wrocławiu przy niektórych podjazdach co najmniej zalecana dla zachowania komfortu była zmiana przełożeń. Jak już ma być nie-tanio i bezwysiłkowo, to niech będzie do końca.

Jest tak trochę... samochodowo. Silnik wprawdzie mamy do wyboru tylko jeden - co też jest coraz bardziej samochodowe - ale możemy wybrać rodzaj "przekładni", jeden z masy dostępnych lakierów, pakiety wyposażenia platformy transportowej (domyślna cena na stronie jest dla cargoboxu, moja wersja to "zestaw szyn transportowych", tańszy o 1100 zł), panel podstawy bagażnika/platformy, rodzaj napędu (łańcuch / pasek Gatesa), pakiety wyposażenia (różne rodzaje oświetlenia, blokada ramy, ładowarka, sztyca, kolorystyka wykończenia, etc.), typ wyświetlacza przy kierownicy, mostki, kierownice, przednie światło, moduł GPS, zabudowa do boxu (np. mocowanie pod fotelik dziecięcy, zamykana pokrywa, daszek, 2-osobowe siedzenie z pasami bezpieczeństwa) i jeszcze kilka rzeczy.

Najważniejszą i prawdopodobnie najistotniejszą - oraz najkosztowniejszą - decyzją przy konfiguracji będzie przy tym pewnie układ zasilania. Od razu mogę napisać - w wersji z podstawowym, pojedynczym akumulatorem, przy założeniu, że będziemy przeważnie jeździć z pełnym "koszem", powinniśmy liczyć na około 30-35 km ze wspomaganiem w jednym z dwóch najwyższych trybów. Akumulator jest przy tym umieszczony pod "podłogą" przestrzeni bagażowej i można go wyjąć (mając odpowiedni kluczyk) i zanieść do domu, żeby naładować. Spokojnie, nie trzeba wtargiwać całego roweru do domu na 8 piętro.

Jeśli jednak dla kogoś 30 km to za mało (dla mnie było w sam raz), to opcji w konfiguratorze jest sporo. Jest dalej pojedynczy, ale większy akumulator (625 zamiast 500 Wh, dodatkowe 870 zł), jeszcze większy akumulator (750 Wh, 1900 zł), dwa mniejsze akumulatory (1000 Wh, 4600 zł), większe dwa akumulatory (1250 Wh, 6300 zł), aż po dwa akumulatory dające sumarycznie 1500 Wh za imponujące 8300 zł.

Nie bawiłem się wyjątkowo tym razem w sprawdzenie, ile maksymalnie można zapłacić za ten pojazd, ale konfiguracja, która mnie by urządzała, to około 35 600 zł. Jasne, można za to kupić używane "zadbane" BMW E61, ale o ile nie jesteśmy mieszkańcami podwałbrzyskiej wsi, to raczej nie mamy takiego dylematu. I wiemy, żeby E61 po prostu nie kupować, więc wiadomo, co zostaje nam drogą eliminacji.

Tym bardziej, że...

Z urażonym ego posiadacza archiwalnego niemieckiego premium może sobie nie poradzi, ale jeśli chodzi o transport ludzi i rzeczy, FR8 radzi sobie imponująco dobrze.

Codzienne, a raczej kilkudzienne zakupy, które ledwo udało mi się dotargać do roweru - żaden problem. Biorąc pod uwagę, że sam ważę około 80 kg, rower dorzuca do tego tak z 75, a zakupy kolejnych w sumie 20 albo i 25 kg - dobry wynik, ale raczej nie robi wrażenia. W końcu mało kto będzie pewnie kupował rower cargo, żeby wozić nim "jakieś drobne".

Dlatego też postanowiłem sprawdzić, jak rower spisze się w okolicach jego maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, co najłatwiej było zrobić... umieszczając w przestrzeni transportowej człowieka i to takiego pełnowymiarowego. Radości było od groma, ale i kilogramów też nie zabrakło. Licząc na szybko, bez większego problemu taki zestaw miał masę ok. 220 kg i... dalej nie robiło to na nim większego wrażenia. Przynajmniej w większości przypadków.

Jeśli chodzi o jazdę po płaskim albo mniej-więcej-płaskim, to FR8 dalej skutecznie i bez wysiłku ze strony rowerzysty radził sobie z rozpędzaniem się do maksymalnej dopuszczalnej prędkości wspomaganej, czyli okolic licznikowych 25-26 km/h. Poza ten zakres nie ma co się wychylać, bo napędzenie tego siłą własnych mięśni raczej nie wchodzi w grę.

Pod górkę natomiast... było już różnie. Na stosunkowo stromym podjeździe w mojej okolicy rower zwalniał do około 19 km/h, co było wynikiem i tak imponującym jak na łączną masę całego zestawu i... i tak wydawało się "szybko wystarczająco".

Co jednak może w tej kwestii nawet ważniejsze, to to, że nawet przy tak wyładowanym rowerze hamowanie (hamulce Tektro HD-T737 z monstrualnymi tarczami) było wystarczająco pewne i stabilne. Nie ośmielę się napisać, że rower zatrzymywał się w miejscu, bo od ponad 200 kg nie można tego wymagać, ale hamował na tyle skutecznie, że nie bałem się o swoje życie, nawet rozpędzając się z górki ponad 30 km/h.

Co prowadzi nas do kluczowego pytania:

Odpowiedź po mojej pierwszej jeździe mogłaby spokojnie brzmieć: przerażająco. Na szczęście pierwsze przerażenie bardzo szybko przechodzi.

Problem początkującego kierowcy roweru cargo polega głównie na tym, że może i to wygląda jak rower, ale jeździ zupełnie nie jak rower, a do tego dochodzą jeszcze monstrualne wymiary FR8. Początkowo miałem mocny plan, żeby poczuć się jak prawdziwy Holender i na pierwsze wyjście pójść bez kasku. Przejechałem 10 metrów po ogródku, zaparkowałem rower z pomocą wbudowanej stópki (niestety wymaga dość sporo siły do obsługi) i wróciłem po kask. Z czasem, gdybyśmy mieli trochę lepszą infrastrukturę, pewnie bym z niego z radością zrezygnował, ale póki co - zostaję z nim na głowie (na czas jazdy, oczywiście).

Co dokładnie innego jest w jeździe rowerem cargo? Przede wszystkim lokalizacja przedniego koła i jego odległość od kierownicy. To, co robimy kierownicą, jest przekazywane przedniej osi za pomocą tego czarnego, metalowego elementu widocznego pod przestrzenią ładunkową i... tak, to jest poczatkowo bardzo dziwne.

Momentami, szczególnie przy niższych prędkościach, miałem dziwne wrażenie, że rower jest jednocześnie strasznie długi i krążownikowy, i przy okazji bardzo, bardzo czuły na każdy, nawet najdrobniejszy ruch kierownicą. Do tego skręcając ją, nie mamy wrażenia, że rower skręca "pod nami", jak ma to miejsce w zwykłym rowerze, a skręca "przed nami" i jesteśmy ciągnięci za tym przednim kołem dopiero w drugiej kolejności. Troche jakbyśmy jeździli cyrklem, któremu ślizga się ta spiczasta część. Albo coś w tym stylu.

Szczęśliwie do takiego sposobu jazdy bardzo łatwo się przyzwyczaić, jak załapiemy już absolutne podstawy i z czasem nawet nawigacja w trudniejszych miejscach nie wydaje się ta straszna, jako początkowo. Ok, przyznaję, jeszcze nie do końca umiem ruszyć tym rowerem z pełną gracją, ale z każdą próbą wychodzi mi to coraz lepiej.

Bezdyskusyjnie naturalnym środowiskiem tego roweru są jednak długie, gładkie proste. Stabilność przy wyższych prędkościach, łatwość prowadzenia w takich warunkach i do tego świadomość, że jedziemy absolutnym czołgiem, są prawdopodobnie jednym z tych elementów, które sprawiały, że z każdego przejazdu wracałem z uśmiechem na twarzy. Zaskakująco łatwo też panować nad tym rowerem nawet wtedy, kiedy przestrzeń ładunkowa zapełniona jest kilkudziesięcioma kilogramami. Początkowo obawiałem się, że zakręty czy szczególnie zatrzymania mogą być przerażające i zakończyć się wywortką, ale nic z tego. Rower jak stał, tak stał.

Jeśli natomiast chodzi o komfort jazdy, to podejrzewam, że wiele zależy tutaj od konfiguracji. W moim przypadku (standardowy amortyzator z przodu i "zwykła" sztyca z raczej zwykłym siodełkiem) w większości przypadków było naprawdę wygodnie - tym bardziej, że nie planowałem tym jeździć pod 150 km dziennie, może z jednym małym minusem.

Minus za to, że - szczególnie przy dociążonym przodzie - czuć, że przód roweru z amortyzatorem jest zdecydowanie skuteczniej amortyzowany od tyłu. W uproszczeniu - jeśli wjedziemy na jakiś krawężnik czy gorszą nawierzchnię, prawdopodobnie nie poczujemy tego na rękach, a dopiero - jak już tylne koło wjedzie na to samo miejsce - poczujemy to na tyłu. Nic strasznego, ale różnica jest raczej dość mocno odczuwalna.

Co zabawne - w przypadku zwykłego roweru miejskiego napisałbym, że infrastruktura w mojej okolicy jest znośna. Czasem głupia i bezmyślna - jak to dzieła urzędnicze - ale nadająca się do względnie bezstresowej jazdy. W przypadku roweru cargo nie zawsze jest to prawda.

Przy rowerze o długości 2,6 m i całkiem spory promieniu skrętu czuć nagle każde bezsensowne "wyesowanie" drogi dla rowerów. Czuć, że jadąc po zbyt wąskich drogach dla pieszych i rowerów, że jesteśmy tutaj faktycznie nie do końca na miejscu i komuś może stać się krzywda (i nie będziemy to my). Czuć, że te słupki, które ustawiono, żeby nie wjeżdżały tutaj samochody, są dla nas zdecydowanie odczuwalną komplikacją. Czuć, że nie zgadzają się kąty, ciasota, brak sensownych wjazdów i zjadów, i jesteś generalnie użytkownikiem roweru kategorii, której nikt się nie spodziewał na tych tworach.

I to czuć to do tego stopnia, że moja najczęstsza trasa pokonywana tym rowerem, czyli ok. 5 km w jedną stronę, do sklepu, wymagała... planowania. Po której stronie wielopasmowej jezdni jest bardziej nie-kijowy DDR/CPR? W którym miejscu zdecydować się przejechać na drugą stronę jezdni, żeby nie stanąć na światłach w sposób, który blokuje w całości CPR? Którą drogą będę miał najmniej zakrętów wyprofilowanych tak, że nawet na szosie trochę strach? I wreszcie - którędy w ogóle wjadę na parking?

Brzmi to wprawdzie na lekkie dramatyzowanie, ale w niektórych przypadkach było tak, że optymalnym wyjściem było nadkładanie 1-2 km, zawrotka drugą stroną jezdni, a potem i tak musiałem kawałeczek przeprowadzić ten rower (na szczęście jest tryb wspomagania marszu z rowerem), bo inaczej po prostu by się nie dało. Zabawa była wprawdzie dalej przednia, opóźnienie w porównaniu z bezpośrednim dojazdem wynosiło może 2-3 minuty, ale zdecydowanie wolałbym tego uniknąć.

Prawdopodobnie, gdybyśmy mieli lepszą sieć dróg dla rowerów, odkładałbym właśnie pieniądze na rower cargo - nawet FR8, skoro tak się zaprzyjaźniliśmy. A tak - jestem trochę 50/50.

Chociażby takich, że w sumie nie do końca wiem nadal, gdzie powinienem go trzymać. Początkowo planowałem go trzymać w domu, ale przy takiej masie i rozmiarach - nie ma szans. Trafił więc do budynku gospodarczego, który wydawał mi się spory... dopóki nie wprowadziłem tam FR8, który całą "szopkę" elegancko zajął na długość.

Gdyby tego było mało, to wjazd do tego tymczasowego garażu jest kilkanaście centymetrów powyżej gruntu (ok. tak ze 20-30 cm) i wprowadzenie tam FR8 było nie lada wyzwaniem. Najpierw trzeba podnieść front, potem uważać, żeby nie uszkodzić układu kierowniczego (prześwit przy najazdach zdecydowanie nie jest mocną stroną tego roweru), a potem wtaszczyć całą resztę. Prawdopodobnie przy kupnie FR8 postawiłbym jakąś szopkę na podjeździe, ale w warunkach testowych - było trochę zabawy.

Przyznaję się bez bicia - po pierwszych przerażających chwilach z rowerem cargo w takim wydaniu, jestem szczerze zauroczony tym pomysłem i wiem, że w moim domu nie tylko ja mam takie zdanie - różne są tylko pomysły na to, co można wozić w środku. Niespecjalnie też robi na mnie wrażenie cena - po pierwsze, jeśli weźmiemy pod uwagę możliwości transportowe tego roweru, a po drugie - jeśli wezmę pod uwagę cenę niektórych moich prywatnych rowerów, które zdecydowanie niczego poza "kierowcą" nie przewiozą.

Jednocześnie, pomimo tego, że bardzo bym chciał - trudno jest mi zakończyć ten tekst radosnym "właśnie zamówiłem swojego FR8" albo "zaczałem odkładać pieniądze na FR8". Z jednej strony - tak, wszystko tutaj gra jak trzeba. Bez problemu widzę siebie, robiącego regularne, większe zakupy tym rowerem, w komforcie wielokrotnie większym niż przy klasycznym rowerze - nawet z napędem elektrycznym. Z drugiej strony - nie jestem pewien, czy chciałbym regularnie bić się z lokalną infrastrukturą rowerową w mojej okolicy. Już nawet wyjazd z osiedla wymaga slalomu między słupkami, a potem jeszcze pokonania mocno esowanego przejazdu, który w pewnym momencie - aż szkoda się przyznać - postanowiłem delikatnie ścinać nieuczęszczanym chodnikiem, co jest oczywiście niezgodne z prawem i naganne moralnie.

Co innego, gdyby po tym względem było trochę lepiej, ale nie jest i raczej - w moich okolicach - jeszcze pewnie długo nie będzie. Co niestety prowadzi do smutnego wniosku, że większość wad, które widzę w związku z ewentualnym zakupem FR8... nie dotyczy FR8.

Velo De Ville FR8 - zalety:

Velo De Ville FR8 - wady: