Wydali miliony na nowe tory, nie ma pociągów. I nie wiadomo, czy pojadą
Co można zrobić ze 140 mln zł? Podejrzewam, że gdybyście postąpili jak George Best i wydali pieniądze na rozrywkę, a resztę po prostu roztrwonili, i tak nie czulibyście rozczarowania inwestycją jak w przypadku PKP PLK. Oni wydali tyle na tory, które będą długo pachniały nowością – bo wygląda na to, że będą nieużywane.
Po co budować tory, żeby żaden pociąg na nich nie jeździł? W planach wyglądało to inaczej. Jako że nadchodziła modernizacja linii 201 (Gdynia – Kościerzyna) konieczne było zastępstwo. Tory na obleganej trasie byłyby remontowane, a w tym czasie pociągi jeździłyby pomiędzy Gdańskiem a Kaszubami. Jak do tej pory ma to sens.
Pieniądze się znalazły, decyzje zostały podjęte, prace ruszyły w 2021 r. Sytuacja wydawała się wyjątkowa, bo nowa linia miała być efektem współpracy PKP PLK i samorządów województwa, czyli jak zaznacza trójmiejska „Wyborcza”, był to projekt ponad politycznymi podziałami.
Sęk w tym, że planowana modernizacja linii 201 nie nadeszła. Już jest opóźniona o sześć lat i ciągle nie ma terminu, kiedy się rozpocznie. Co jeszcze ciekawsze, kiedy zapadała decyzja o budowie alternatywnej dla remontu trasy, doskonale wiedziano o opóźnieniu. Dlatego sama inwestycja także się spóźniła. Ale i tak w zasadzie jest przed czasem, co jest poważnym źródłem zamieszania.
W świecie polskiej kolei można zjeść ciasto i mieć ciastko, i się wcale z tego nie cieszyć
Więcej torów nie zaszkodzi? To byłby teoretycznie dobry konsensus – pociągi jeżdżą zarówno po linii, która ma zostać zmodernizowana skoro prace się nie zaczęły, jak i po nowej. Więcej składów, więcej pasażerów, ten projekt da się jeszcze uratować. Tyle że w międzyczasie dochodziło do przerzucania gorącego kartofla.
Urzędnicy tłumaczyli się, że PKP PLK nie określiły terminu, od którego możliwe będzie zamawianie tras pociągów na trasie Bajpasu Kartuskiego. Trójmiejska „Wyborcza” zaznacza jednak, że taka wiadomość była we wrześniu przesłana i urzędnicy mieli dwa miesiące, aby zaplanować rozkład jazdy. Ten nie powstał, więc PKP PLK nie może potwierdzić rozkładu jazdy – bo nie ma czego.
Co więcej, na tę chwilę urząd marszałkowski nie jest w stanie nawet odpowiedzieć, czy planuje uruchomienie pociągów.
Kosztująca 140 mln zł inwestycja wydaje się być marnowaniem środków z jeszcze jednego powodu. Przystanki nie są położone blisko gęstej zabudowy, więc żeby do nich dotrzeć potrzebne są inne źródła transportu publicznego. Tyle że tego nie zaplanowano i nawet gdyby 10 grudnia, wraz z nowym rozkładem jazdy, pociągi ruszyły, to pasażerowie mieliby problem z dotarciem na perony.
Decyzję o tym, że bajpas kartuski zostanie zrealizowany, podjęto w połowie 2018 roku. Przez te pięć lat można było zaplanować węzły integracyjne choćby w tymczasowej formie, zaplanować obsługę autobusową, a przede wszystkim mieć wstępny rozkład jazdy. W tym czasie nie zrobiono nic
– pisze Michał Jamroż.
Można powiedzieć – polski kolejowy klasyk, bo takie sytuacje już się zdarzały. W rozmowie ze Spider’s Web+ Tomasz Gontarz, wiceprezes PKP Intercity, tłumaczył, dlaczego zdarza się, że w Polsce buduje się stacje-widmo. Czyli wydaje się pieniądze, a pociągi się nie zatrzymują lub – jak w przypadku opisanym wyżej – nawet nie startują. Wynika to z, nazwijmy to bardzo delikatnie, problemów komunikacyjnych.
Często jest tak, że przewoźnicy regionalni czy my jako PKP Intercity zgłaszamy chęć. Ale niestety w trakcie realizowania tej inwestycji mogą zmienić się priorytety przewoźników regionalnych. I w 2017 roku mogli zadeklarować, że chcą przystanek w danej miejscowości, a w 2021 roku stwierdzić, że jednak mają inne plany, bo mają za mało taboru albo chcą rozwijać się w innym kierunku. W dyskusjach na temat "peronów widmo", jak nazywane są te budowane gdzieś w polu, trzeba podkreślić, że ich powstanie to właśnie efekt debaty z przewoźnikami. Ktoś zadeklarował, że chce tam jeździć, a potem zmienił zdanie. Od deklaracji, która jest potrzebna, do realizacji mija kilka lat. Z przykrością stwierdzam, że niektórzy tak postępują, a PKP PLK zostaje z inwestycją, która jest niewykorzystana
Czy kolej szasta pieniędzmi na lewo i prawo? Zaskakujący przykład szykowanej do wyburzenia stacji Łódź Retkinia
To stacja oddana do użytku w czerwcu 2021 r. Zatrzymują się na niej pociągi kursujące po województwie, ale też te jadące do Wrocławia czy Poznania. Przystanek jest nowy, lecz niedługo ma zostać skasowany. To dlatego, że budowany będzie tunel pod Kolej Dużych Prędkości. Lokalni radni zrobili z tej sprawy kwestię polityczną, zarzucając niekompetencję rządowi. „Nie może być tak, że buduje się coś za kilka milionów, by po kilku latach to zburzyć, bo jakaś spółka ma inną wizję” – wyjaśniali.
Jarosław Ogrodowski, ekspert ds. partycypacji społecznej, rewitalizacji i polityki miejskiej oraz były pracownik CPK, na swoim facebookowym profilu przypomniał, że o całej sprawie było wiadomo od 2020 r. To była świadoma, przemyślana decyzja.
Przystanek Łódź Retkinia był planowany minimum od 2017 roku i powstał w ramach większego projektu obejmującego budowę dwóch innych przystanków i przebudowę trzech kolejnych - całość tych prac (sześć przystanków, a nie jednego) wyniosła 49,3 mln zł. Przystanek powstał i został otwarty, aby służyć mieszkańcom tu i teraz - nie było wiadomo kiedy nastąpi realnie budowa KDP, nikt nie chciał czekać dziesięciu albo i więcej lat; moim zdaniem była to słuszna decyzja. Przystanek od początku projektowano tak, aby móc rozebrać i przenieść jego elementy
- wyjaśnił ekspert.
Na dodatek fakt, że przystanek cieszy się sporą popularnością, może być równie dobrze argumentem za tym, że ten zastępczy postój jednak się przydał i po części zwrócił.
Obie sprawy dobrze pokazują problemy polskiej kolei: strony nie komunikują się, przerzucają, wręcz rzucają sobie kłody pod nogi, zaś całość zbyt często przebiega bez wiedzy zainteresowanych stron, czyli po prostu zwykłych mieszkańców. Inwestycje w tabor to jedno, ale takie sytuacje dla wielu Polaków będą sygnałem, że polska kolej ciągle jest nierentowna i problematyczna.
