Awaryjne lądowanie samolotu. Co robić, gdzie uciekać? Informacje, które zna tylko załoga

Powszechne postrzeganie zawodu stewarda/stewardessy jest takie, że w kokpicie mamy pilotów, a w kabinie znajdują się pracownicy, których głównym zadaniem jest podawanie kawy i odgrzewanie kanapek. Niewiele osób jednak wie, że to zupełnie błędne przekonanie, które znika dopiero wtedy, kiedy podczas lotu dochodzi do sytuacji awaryjnej. To właśnie w takiej sytuacji można się dowiedzieć, od czego na pokładzie samolotu jest steward czy stewardessa. Oby jak najmniej osób musiało się tego dowiedzieć na własną rękę.

Mówiąc najprościej, nauka obsługi pasażera, podawania kawy i odgrzewania kanapek jest najkrótszą częścią szkolenia obsługi pokładowej. Wbrew pozorom, bezpieczeństwo pasażerów podczas jakiejkolwiek sytuacji awaryjnej leży właśnie w rękach stewardów i stewardess, którzy nawet obudzeni w środku nocy są w stanie momentalnie przywołać odpowiednią procedurę ewakuacyjną, która pozwoli jak najskuteczniej i jak najszybciej wydostać pasażerów z samolotu. Nauka tych procedur wypełniających setki stron podręczników stanowi zdecydowanie największą część długotrwałego procesu szkolenia każdego członka obsługi pokładowej.

Większość niebezpiecznych sytuacji, które mogą wydarzyć się podczas lotu, ma miejsce w momencie startu, wznoszenia, a następnie dopiero podczas podchodzenia do lądowania i samego procesu lądowania. Jeżeli w takiej sytuacji dojdzie do zdarzenia wymagającego natychmiastowego lądowania awaryjnego, samolot znajduje się stosunkowo nisko i zazwyczaj załoga nie ma zbyt dużo czasu na jakąkolwiek reakcję i przygotowanie kabiny.

Inaczej sytuacja wygląda, kiedy do usterki dochodzi na wysokości przelotowej, gdy samolot pasażerski znajduje się na wysokości 9-12 km nad powierzchnią Ziemi. W takiej sytuacji załoga pokładowa ma kilka-kilkanaście minut na pełne przygotowanie kabiny i pasażerów do awaryjnego lądowania.

Osobne procedury obowiązują zatem w sytuacjach, kiedy jest i kiedy nie ma czasu na przygotowanie do lądowania awaryjnego. W każdym z tych przypadków występuje jeszcze jeden istotny podział: czy do lądowania dojdzie na wodzie, czy na lądzie. Wiadomo bowiem, że zarówno lądowanie, jak i ewakuacja będą wyglądały zupełnie inaczej w obu tych sytuacjach.

W zależności od typu samolotu i liczby pasażerów, jaką jest on w stanie pomieścić, na pokładzie znajduje się różna liczba członków załogi pokładowej. W przypadku samolotów należących do najpopularniejszych linii lotniczych latających po Europie, tj. na pokładzie samolotów takich jak Boeing 737 czy Airbus 320, załoga pokładowa składa się zazwyczaj z czterech osób (nie wliczając pilotów znajdujących się w kokpicie). Każdy z członków załogi ma wyznaczone stanowisko na dany dzień. Do każdego stanowiska natomiast przypisane są osobne zadania i osobne procedury do zrealizowania w sytuacji awaryjnej. Może się wydawać, że to zbyt skomplikowane, ale sprzęt ratunkowy jest rozmieszczony po całym samolocie i członek załogi znajdujący się w przedniej części samolotu nie może myśleć o tym, żeby wyciągnąć megafon, który może się znajdować w tylnej części samolotu, szczególnie w sytuacji, w której wskutek paniki przejście przez cały pokład samolotu może się okazać niewykonalne. Osoba przechodząca szkolenie na stewarda/stewardessę musi przeto poznać procedury obowiązujące na każdym stanowisku w samolocie tak, aby posadzony na dowolnym z czterech miejsc dla załogi, znał zakres swoich obowiązków danego dnia. Dzięki temu niezależnie od tego, jaki będzie skład załogi podczas danego lotu, cała obsługa pokładowa będzie działała jak szwajcarski zegarek.

Każde awaryjne lądowanie to sytuacja stresowa, a więc wszystkie procedury muszą być wytrenowane na tyle dobrze, aby ich wykonywanie było niemal automatyczne. Członek załogi może zapomnieć w takiej sytuacji, jak się nazywa i do jakiego lotniska leci, ale procedurę musi wykonać bez wahania - jakby nie patrzeć, od tego może zależeć życie kilkudziesięciu czy nawet kilkuset osób.

Tutaj ciekawostka: nie jest tak, że nauka procedur kończy się wraz z egzaminem kończącym szkolenie na stewarda. Każdego dnia, kiedy steward/stewardessa przychodzi do pracy, podczas briefingu poznaje swoją załogę na dany dzień, a następnie piloci sprawdzają jego/jej znajomość procedur. Trzy losowe pytania, na które trzeba odpowiedzieć bez namysłu i można zbierać się do samolotu. Rzadko kiedy zdarza się członek załogi, który takich pytań nie zna. Kiedy już się zdarza, to najczęściej na samym początku kariery w liniach. Jeżeli jednak nie jest to jednorazowa sytuacja, to taka kariera nie trwa zbyt długo.

W każdym samolocie pasażerskim część miejsc podlega szczególnym ograniczeniom. I tak np. w Boeingu 737 czy Airbusie 320 w pierwszym i ostatnim rzędzie oraz w dwóch rzędach środkowych nie mogą siedzieć pasażerowie z dziećmi ani osoby starsze. Bardzo często powoduje to nieporozumienia podczas zajmowania miejsc przez pasażerów tuż przed startem. Miejsca w środku samolotu, znajdujące się obok wyjść awaryjnych, mają więcej miejsca na nogi, przez co bardzo często wybierane są właśnie przez osoby starsze, które mogą szczególnie dotkliwie odczuwać ciasnotę na pozostałych miejscach. Problem jednak w tym, że to wcale nie są miejsca premium, a dodatkowe miejsce na nogi to w rzeczywistości szerszy korytarz umożliwiający wykonanie sprawnej ewakuacji, w razie gdyby zaszła taka potrzeba.

Z tego też powodu w tych rzędach muszą siedzieć osoby młode i sprawne, bo to od nich w razie ewakuacji będzie należało otworzenie wyjścia awaryjnego. Wbrew pozorom nie jest to takie łatwe zadanie, a w niektórych typach samolotów wymaga użycia konkretnej siły. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej wymagającej ewakuacji, to od sprawności tych osób znajdujących się najbliżej wyjścia awaryjnego będzie zależało tempo ewakuacji.

To samo dotyczy osób siedzących w pierwszym i ostatnim rzędzie. Choć przy nich znajdują się członkowie załogi pokładowej, to nigdy nie wiadomo czy po twardym awaryjnym lądowaniu będą oni w stanie otworzyć drzwi. Dlatego w trakcie przygotowania do awaryjnego lądowania (jeżeli jest na to czas) załoga bardzo szybko i skrótowo przeszkoli pasażerów w tych rzędach z otwierania drzwi po lądowaniu. Jeżeli zatem nie czujecie się na siłach, aby przeprowadzić w razie czego akcję ewakuacyjną, naprawdę nie wybierajcie tych miejsc tylko ze względu na więcej miejsca na nogi.

Załóżmy jednak, że lecimy samolotem. Jesteśmy na wysokości przelotowej i nagle dochodzi do awarii, która sprawia, że piloci decydują się na lądowanie awaryjne. W takiej sytuacji pilot najczęściej - procedury są różne w różnych liniach lotniczych - korzysta ze specjalnego sygnału, aby skontaktować się z załogą pokładową. Gdy ów sygnał się rozlegnie w kabinie pasażerskiej, szef pokładu natychmiast kieruje się do kokpitu, a pozostali członkowie załogi wracają na swoje stanowiska i czekają na dalsze informacje. Szef kabiny dostaje od pilota informacje o tym, co jest przyczyną lądowania awaryjnego, jaki jest plan, gdzie samolot będzie lądował i przede wszystkim ile czasu pozostało do lądowania.

Po takim briefingu szef załogi informuje pozostałych członków załogi o sytuacji, tak aby mogli rozpocząć przygotowania do lądowania awaryjnego. Dopiero wtedy kapitan - jeżeli czas na to pozwala - informuje pasażerów o swoich planach. Jeżeli to możliwe, członkowie załogi informują pasażerów jeszcze raz o położeniu wyjść awaryjnych, o tym, jaką pozycję przyjąć podczas lądowania, o konieczności odłożenia wszystkich luźnych przedmiotów albo do schowka na bagaże, albo w przestrzeń pod fotelem, o konieczności zdjęcia wszystkich ostrych przedmiotów, długopisów, spinek do włosów, czy butów na obcasach. To właśnie w tym momencie pasażerowie siedzący najbliżej wyjść otrzymują instrukcję otwarcia drzwi po lądowaniu (idealnie, jeżeli w tych rzędach będą akurat siedzieli żołnierze, strażacy, policjanci, sportowcy itd.).

Z pewnością w takiej chwili poziom stresu u pasażerów osiąga maksimum. Z tego też powodu wszyscy członkowie załogi przekazują informacje w możliwie najprostszy sposób, bez dyskusji i zbędnych wyjaśnień.

Pasażerowie muszą się zorientować, gdzie znajduje się najbliższe wyjście, do którego będą się kierować bezpośrednio po zatrzymaniu samolotu. Kiedy już wszystkie bagaże zostaną schowane, wszystkie oparcia foteli ustawione pionowo, stoliki złożone, pasy zapięte, pasażerowie otrzymają informację, jaką pozycję należy przyjąć podczas lądowania. W tzw. tanich liniach lotniczych przestrzeń między kolejnymi rzędami foteli nie jest na tyle duża, dlatego zaleca się, aby tuż przed lądowaniem głowę przyłożyć do oparcia fotela znajdującego się przed nami. Dzięki temu unikniemy silnego uderzenia o ten fotel, gdy po zetknięciu z ziemią dojdzie do silnego hamowania.

Jeżeli do lądowania dochodzi w wodzie, a nie na lądzie, pasażerowie otrzymają informację o konieczności wyciągnięcia kamizelki ratunkowej. Tutaj bardzo ważna informacja: kamizelkę należy założyć na głowę i przypiąć paskami do siebie, ale nie należy jej nadmuchiwać (do tego służy uchwyt na sznurku). Dlaczego? Nadmuchana kamizelka ratunkowa zajmuje dużo miejsca i bardzo ogranicza ruchy podczas ewakuacji. Z tego też powodu za sznurek ciągniemy dopiero po opuszczeniu samolotu. W przeciwnym razie na pokładzie samolotu będziemy mieli setki napompowanych balonów starających się dojść do wyjścia.

Po wylądowaniu w ciasnej kabinie samolotu, w której znajduje się kilkaset osób, należy spodziewać się paniki. Z tego też powodu członkowie załogi będą działali zdecydowanie. Po otwarciu drzwi i napełnieniu się zjeżdżalni pasażerowie będą jeden po drugim wypychani z samolotu tak, aby wszyscy pasażerowie opuścili samolot w ciągu kilkudziesięciu sekund od momentu zatrzymania się samolotu. Piloci opuszczają samolot najczęściej oknami w kokpicie i na zewnątrz zarządzają już osobami, które wyszły z samolotu. Po wyjściu wszystkich pasażerów stewardzi i stewardessy sprawdzają dokładnie, czy na pokładzie samolotu nikt nie pozostał, a następnie ewakuują się sami.

Warto tutaj zauważyć, że opisana powyżej sytuacja należy do rzadkości i istnieje ogromna szansa, że nigdy was to nie spotka. Jakby nie patrzeć, typowy członek załogi samolotu odbywa nawet 1000 lotów w ciągu roku, a i tak 99 proc. z nich w całej swojej karierze nie przeprowadzi ani jednej ewakuacji.