Jazda z jednym pedałem, czyli nowości w Nissanie Leaf

Pierwsza generacja Leafa wprowadziła Nissana do pierwszej ligi producentów samochodów elektrycznych. Liczba 200 000 wyprodukowanych sztuk robi wrażenie, nawet jeśli weźmie się pod uwagę, że 2/3 aut trafiło do klientów w dwóch krajach – Stanach Zjednoczonych i Japonii. Po niezbyt udanym, pilotażowym minivanie Altra o napędzie elektrycznym z przełomu wieków, Nissan podszedł do sprawy rozsądnie i zaoferował w pełni elektryczny samochód w normalnej cenie.

Dziś w nocy pokazano Leafa II. O ile jego poprzednik wyglądał nieco dziwnie, trochę jak otłuszczona ryba, o tyle Leaf II to samochód pozbawiony jakichkolwiek stylistycznych wyróżników. Nissan zresztą ostatnio słynie z tego, że projektuje najbardziej generyczne nadwozia na świecie. Zapewne jest w tym jakaś logika. Wycofany już z Europy kompakt Pulsar wyglądał tak nudno, że klienci po prostu go przeoczyli. Natomiast Leaf II to po prostu powiększona nowa Micra – gdyby nie obecność tylnej klamki w drzwiach zamiast w słupku, te samochody byłyby podobne jak dwie krople wody.

Przede wszystkim Nissan chwali się zwiększonym zasięgiem. Rzeczywiście, pod tym względem Leaf pierwszej generacji nie zachwycał. Być może czytelnicy pamiętają mój tekst o jeździe elektryczną taksówką – właśnie Leafem – podczas której taksówkarz opowiadał, że między ładowaniami może przejechać do 160 km, a realnie 120 km, bo ostatnie kilometry potrafią szybko zniknąć i lepiej znaleźć się gdzieś blisko ładowarki. Kierowcy taksówek powinni być więc zadowoleni z powiększonej pojemności akumulatorów, pozwalającej na przejechanie do 370 km.

Co ciekawe, w amerykańskim cyklu pomiarowym zasięg jest dużo mniejszy i wynosi tylko 240 km – różnica wynika z rozbieżności w przeprowadzaniu testów. Tak jak w poprzedniku, można naładować akumulatory do 80% pojemności w ciągu 40 minut korzystając z szybkiej ładowarki, ale nie należy przesadzać z częstotliwością korzystania z tego udogodnienia – raz na jakiś czas trzeba przeprowadzić pełne ładowanie z niskim napięciem, trwające 16 godzin.

Ale znowu: czy to aby na pewno nowość? Przecież podobne systemy ma już Audi, Tesla czy Mercedes. Leaf nie umie niczego szczególnie przełomowego: utrzymuje auto między liniami bez dotykania kierownicy (to potrafi nawet Skoda Kodiaq) oraz odstęp od poprzedzającego pojazdu, a w razie zauważenia niebezpieczeństwa może zatrzymać się do zera.

Samodzielna zmiana pasa ruchu na razie nie wchodzi w grę – będzie możliwa dopiero w wersji ProPILOT 2.0 w 2018 r. Leaf to drugi model z tym systemem. Pierwszym był minivan Serena dostępny od sierpnia, ale tylko na rynku japońskim.

Jak się okazuje, dwa pedały do obsługi samochodu elektrycznego to za dużo i właściwie to wystarczy jeden. Jak to działa? Bardzo prosto, bo opiera się na zmianie siły hamowania regeneracyjnego po odpuszczeniu gazu. Gdy uruchomi się system e-Pedal przełącznikiem poniżej konsoli środkowej, samochód będzie gwałtownie wytracał prędkość po odpuszczeniu gazu. Na tyle, że w większości przypadków dotykanie hamulca nie będzie konieczne.

Po pierwsze – to żadna nowość. Takie rozwiązania stosuje się od dawna. Silne hamowanie regeneracyjne po odjęciu gazu ma większość samochodów elektrycznych, w dodatku wiele z nich wyposażono dodatkowo w możliwość regulacji siły tego hamowania. Za pomocą jednego pedału można było jeździć już Mini E z 2008 r., a Chevrolet Bolt/Volt czy Kia Soul EV umożliwiają przełączenie się między trybem hamowania regeneracyjnego a toczeniem się na „wolnym kole” – ta druga opcja w rzeczywistości jest bardziej ekonomiczna niż odzyskiwanie energii za każdym razem, ponieważ pozwala efektywniej wykorzystać już osiągniętą prędkość i jechać płynniej. Nissan chwali się, że e-Pedal pozwala nawet zatrzymać samochód w miejscu na podjeździe i nie stoczy się on do tyłu – halo, automatyczny Hill Control spotyka się nawet w miejskich samochodach spalinowych!

Nissan twierdzi, że naciskanie hamulca będzie konieczne tylko w przypadku konieczności hamowania awaryjnego. Albo i nie, przecież dzięki układowi ProPILOT samochód powinien zahamować sam. Powinien. Ale lepiej mu aż tak nie ufać. Miejmy nadzieję, że w trzeciej generacji Leafa nie usuną hamulca w ogóle.

Jeśli po odjęciu pedału gazu samochód wytraca prędkość tak gwałtownie, jak hamujący samochód spalinowy, to czy takie rozwiązanie jest bezpieczne? Przecież przy odpuszczaniu pedału przyspieszenia z tyłu nie zapalają się światła hamulcowe. Jest to wyjątkowo mylące dla kierowców jadących z tyłu, którzy z opóźnieniem reagują na zmniejszający się odstęp od jadącego przed nimi samochodu elektrycznego hamującego silnikiem.

Jeździłem kilkunastoma samochodami elektrycznymi i jest to problem, o którym się nie mówi, ani nie pisze – auto elektryczne zachowuje się na drodze na tyle inaczej od spalinowego, że przemieszanie jednych z drugimi daje zaskakujące (in minus) efekty. W trybie maksymalnego hamowania regeneracyjnego byłem w stanie bez problemu zatrzymać się pod światłami bez hamulca – to prawda. Gorzej z kierowcą za mną. Kilka razy patrząc w lusterko, miałem wrażenie, że zaraz zostanę staranowany, w szczególności przez auta dostawcze. Pozostaje też kwestia nawyku z pojazdów spalinowych. Trudno spodziewać się, że odjęcie gazu powoduje gwałtowne „zanurkowanie” samochodu – a tak właśnie w praktyce wygląda jazda „z jednym pedałem”. Gdyby wszystkie auta na drodze działały w ten sposób, byłoby idealnie, ale jak to często bywa, różnorodność to same problemy…

Mamy więc sytuację typową dla nowych samochodów: stylistyka coraz mniej przełomowa, „nowości” o wymyślnych nazwach, które niekoniecznie są nowościami i kontrowersyjne z punktu widzenia ruchu drogowego rozwiązania. Ale jak powiedział Maks Paradyż w „Seksmisji”, człowiek do wszystkiego może się przyzwyczaić.