Albo rybka, albo zegarek. Hawana uświadomiła mi, jak błahe są nasze motoryzacyjne problemy

Zanim jednak przejdę do motoryzacji z Hawany i okolic, trzeba rozprawić się z mitem, jakoby liczba samochodów na tysiąc mieszkańców – ulubiony wskaźnik tzw. aktywistów miejskich – miała jakiekolwiek przełożenie na ekologię. Liczenie w ten sposób daje bezsensownie zafałszowany wynik, ponieważ np. do ogólnej liczby aut wlicza się wszystkie karetki, wywrotki, radiowozy, wozy strażackie itp. pojazdy, które w najmniejszym stopniu nie służą prywatnym osobom do codziennej jazdy.

To tak, jakby sytuację mieszkaniową ujmować przez pryzmat liczby budynków na 1000 mieszkańców. W Polsce jest 6 mln budynków. To ponad 150 budynków na 1000 mieszkańców – świetny wynik, co z tego że wśród tych 100 są też szopy, garaże, magazyny, urzędy i remizy strażackie, ogólna liczba się zgadza. Bzdurą jest powtarzana od lat mantra, że w Warszawie jest 700 samochodów na 1000 mieszkańców, a w Berlinie tylko 300 i dlatego Berlin jest czystszy. Wynik dla Warszawy jest mocno zawyżony o auta leasingowe i niewykreślone, a dawno zezłomowane pojazdy w CEPiKu.

Gdyby jednak liczba aut na 1000 mieszkańców faktycznie miała świadczyć o stopniu rozwoju państwa, to Hawana i ogólnie cała Kuba powinna być totalnym rajem dla aktywistów, bo tu liczba samochodów na tysiąc mieszkańców wynosi zaledwie od 29 do 33 w zależności od źródła danych statystycznych. Tylko 3 na 100 mieszkańców ma prywatny samochód! Wspaniała informacja! Ależ tam musi być czyste powietrze!

W Hawanie oddycha się ciężkimi, gęstymi spalinami. Gdy stoi się przy ulicy, oczy łzawią od dymu. Te wszystkie wyglądające pięknie na zdjęciach amerykańskie krążowniki, zwane tu „almendrones” (wielkie migdały) mają silniki od aut dostawczych i ciężarowych – obowiązkowo diesle, żeby mniej paliły.

Każdy z tych diesli swoje najlepsze lata ma za sobą. Pracuje na bylejakim oleju, pewnie był już parę razy remontowany, często z użyciem tłoków z innego samochodu – bo na Kubie lepi się z tego, co jest. Skutkiem jest dym: albo czarny i duszący, albo bladoniebieski, gryzący w oczy. Dodajmy do tego, że podobne kłęby dymu wypuszczają praktycznie wszystkie ciężarówki, nawet nowe chińskie Sinotruki oraz autobusy miejskie, najczęściej marki Yutong lub lokalnej produkcji pod nazwą Girón. Gdy patrzy się na panoramę Hawany w słoneczny dzień z promenady Malecon, widzi się unoszący się nad miastem woal w kolorze błękitnym, powodujący, że widziane z dala fasady kolonialnych domów zdają się drgać.

Dodatkowo znaczna większość pojazdów, w tym autobusów, ma puste wydechy, co powoduje, że ryczą jak opętane. Mieszkałem przez kilka dni przy jednej z głównych ulic dzielnicy Vedado – huk był taki, że trudno było spać dłużej niż do piątej rano. Spędziłem też noc w mieście Santa Clara – tam naprawdę jest już bardzo mało samochodów. I co z tego? Od wpół do szóstej rano czułem się, jakby ruch drogowy jeździł mi po głowie: warczące ciężarówki, pyrkające motocykle 3-kołowe i taksówki motocyklowe, raz na jakiś czas trąbiący Moskwicz – takiego hałasu nie ma nawet w Śródmieściu Warszawy, które ponoć jest zbudowane z „miejskich autostrad”.

Ruch jest, owszem, gęsty, ale rzadko na tyle, żeby auta stały w bezruchu jedno za drugim. Po drugie – nie ma problemu z zaparkowaniem samochodu, bo większość pojazdów cały dzień jeździ i pracuje, zarabiając na siebie. Przejść przez ulicę można właściwie w każdym miejscu i nikomu to nie przeszkadza. Jednak jeśli przez to ktoś uważa, że „miasto jest dla ludzi”, to popełnia głęboki błąd.

Żaden zdrowo myślący Hawańczyk nie wyjdzie na jezdnię przed jadący samochód – auta nie hamują z tak błahej przyczyny jak snujący się pieszy. Kierowca dusi klakson, a pieszy musi zdążyć uciec. Hierarchia jest zachowana: ten, kto wiezie ludzi, ma ważniejszą sprawę, niż idący przechodzień, więc to do niego należy pierwszeństwo.

Zdarza się to oczywiście w przypadku aut z wypożyczalni, wozów ministerialnych lub z ambasad, ale to rzadkość. Po hawańskich ulicach rzędem suną graty, wszystkie szczelnie wypełnione ludźmi. Do normy należy przerabianie sedana na kombi (wszystkie sposoby są dozwolone) i dokładanie trzeciego rzędu siedzeń. Bardzo popularne są terenówki z ławkami wzdłuż części ładunkowej – wchodzi do nich nawet 12 osób. Między miastami kursują zaś ciężarówki z zabudową skrzyni ładunkowej przystosowaną do przewozu osób, tzn. prymitywnymi ławkami, zaprojektowanymi tak, żeby upchać jak najwięcej pasażerów. Każde puste miejsce to niezarobione pieniądze, a więc zabiera się każdego.

Brak prywatnych samochodów spowodowany niskim poziomem rozwoju ekonomicznego i ogólną biedą powoduje, że nie ma skąd brać podatków potrzebnych na rozwój transportu miejskiego.

Nie da się bardziej „doić” kierowców, bo w sumie kierowców za bardzo nie ma, a ci, którzy są, wykonują potrzebną pracę, mocno odciążając zatłoczone autobusy. Transport publiczny w Hawanie leży i kwiczy. To wielkie, 2-milionowe miasto ma zero linii metra, zero linii tramwajowych i zero linii szybkiej kolei miejskiej. Ma umęczone chińskie autobusy, przy czym mnogość ich kolorystyki (niebieskie, pomarańczowe, srebrne i żółto-czarne) wskazuje, że każdą linię obsługuje inny przewoźnik.

Stojąc przy głównej nadmorskiej promenadzie w kubańskiej stolicy, człowiek zaczyna zdawać sobie sprawę, że nasze pseudoproblemy typu „diesle z wyciętym DPFem” albo „auta starsze niż 15 lat”, to domena krajów pierwszego świata.

My się tu zastanawiamy nad ulgami dla hybryd i aut elektrycznych (np. w podatku akcyzowym), a dla Kubańczyka liczy się, żeby jego walący czarnym dymem diesel przejeździł jeszcze jeden dzień, jeszcze parę tygodni, zanim znów się zepsuje. My tu krzyczymy o tym, że polskie drogi są niebezpieczne (3000 ofiar rocznie), a w tym czasie na Kubie przy 30-krotnie mniejszej liczbie samochodów rocznie na drogach ginie 800 osób. Gdyby przełożyć to jeden do jednego na warunki polskie, ginęłoby u nas ponad 20 000 ludzi na rok. U nas dyskutujemy o systemach wspomagających kierowcę, a Kubańczycy w razie wypadku po prostu wypadają z auta – nikt nie zapina tam pasów, bo… mało które auto w ogóle pasy posiada.

Jeśli Kuba dalej będzie podążać drogą komunistycznej rewolucji, samochodów wprawdzie nie przybędzie, ale nie przybędzie też autobusów, metra i innych nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych. Jedyne, czego będzie więcej, to spalin. Jeśli odejdzie od aktualnego modelu i Kubańczycy zaczną się bogacić, przesiądą się z dymiących taxi colectivo na własne, używane auta, sprowadzone pewnie głównie z Meksyku – o niebo nowocześniejsze niż udręczone Moskwicze i Chevrolety. Wtedy tłok na drogach wzrośnie, pojawią się korki, ale smog trochę ustąpi (bo spaliny będą czystsze) oraz pojawią się pieniądze na rozwój transportu publicznego.

Wysoki współczynnik posiadania samochodów w społeczeństwie to taki sam wskaźnik dobrobytu jak dobrze rozwinięta komunikacja publiczna. Nie ma jednego bez drugiego.

Oprócz garstki „ideologicznie uświadomionych” nikt nie zrezygnuje z komfortu posiadania samochodu, żeby jeździć autobusem, „bo tak trzeba”. Zrobi to tylko wtedy, kiedy jazda autem nie będzie miała sensu, tak jak ma to miejsce w Japonii. Swoją drogą, w Japonii jest 600 aut na 1000 mieszkańców.

Ostateczny wniosek jest taki: tak jak nie da się uzyskać szybko, tanio i dobrze, tak nie da się dojść do sytuacji, że samochodów będzie mało, będą jeździły pełne, a zarazem będą nowoczesne i ekologiczne.

Mieszkamy w pierwszym świecie, także pod względem motoryzacyjnym. Jeżdżą u nas same nowe samochody i to zwykle w dobrym stanie. Jeśli ktoś tego nie docenia, niech postoi sobie chwilę nad morzem w Hawanie. A potem, zatykając twarz chusteczką, będzie miał okazję zrewidować swój pogląd.