Pierwszy polski samochód elektryczny - przerwa na parsknięcie - powstał w punkcie ksero

Kilka dni temu polskie media oszalały - ze szczęścia, ma się rozumieć. Oto nadszedł pierwszy polski pojazd (a według niektórych nawet samochód) elektryczny. Chwała i cześć, wstajemy z kolan, rzucamy wyzwanie potęgom i włączamy się do walki w zaczynającej się dopiero rewolucji. Rewolucji dotyczącej oczywiście samochodów elektrycznych.

A teraz stop. Wyjaśnijmy sobie najpierw kilka rzeczy.

To nie jest tak, że świat nagle odkrył, że samochody można napędzać silnikiem elektrycznym. Nie jest tak, że inżynierowie największych, wielkich, średnich i zupełnie małych firm z branży moto uderzyli się nagle dłonią w czoło i krzyknęli „ach, przecież to takie proste!”.

Nie, zupełnie tak nie jest.

Ta rewolucja trwa, trwa od lat. Od lat niewielkie pojazdy transportowe (podobne do tego, który pokazał teraz Ursus) poruszają się po ulicach, halach i magazynach całego świata. Od lat badaniami nad nimi zajmują się najwięksi gracze w branży. Od lat pracuje się nad tym, żeby był też sens oferować tego typu pojazdy klientom indywidualnym.

I na razie nikomu się to nie udało. Nawet Tesla, która jest bez wątpienia najbardziej medialnym producentem samochodów elektrycznych, jest w porównaniu do klasycznych producentów mikrusem. Nie, nie zmieniają tego nawet setki tysięcy wstępnych rezerwacji na Model 3.

Elektryczne samochody, owszem, mogą się kiedyś przyjąć na wielką skalę. Mogą. Kiedyś.

Jasne, lepiej zacząć działać w tym segmencie wcześniej niż później, zdobywając odpowiednią wiedzę, doświadczenie i może do tego jakąś tam śladową rozpoznawalność na rynku. Tyle tylko, że nie wchodzimy w tę rewolucję w jakimś wielkim stylu - po prostu się do niej dołączamy najniższym możliwym kosztem.

Podczas premierowej prezentacji mogliśmy zobaczyć trzy pojazdy. Dostawczaka, o którym mówiło się najwięcej, samochód osobowy, opisany jako „Ursus Demo Electric Car” oraz małe, pokraczne, czerwone „coś”.

Wszystko pięknie, świeżo, dla nas to obrazy może niezbyt atrakcyjne, ale na pewno nowe. Za to mieszkańcy innych kontynentów pewnie przecieraliby oczy ze zdziwienia, patrząc na spóźnioną o kilka lat premierę modeli, które… mogą już dobrze znać.

Zacznijmy od najmniejszego, czerwonego mikrusa, o którym nie mówiono chyba nic. I dobrze - jest to bowiem norweski mikrosamochód elektryczny Buddy, produkowany przez Buddy Electric. Jego historia sięga 1991 roku - początkowo pojazd nazywał się Kewet, był produkowany przez duńską firmę, która jednak zbankrutowała i która została w 1998 roku wykupiona przez firmę norweską. Ta poradziła sobie już z elektrycznym maluchem już nieco lepiej - nie tylko nadal istnieje, ale też udało jej się sprzedać - licząc od początków w 1991 do 2013 roku - całe 1500 samochodów.

Fani specyfikacji powinni wiedzieć, że Buddy ma zasięg od 60 do 120 km w zależności od warunków (ładowanie trwa do 8 godzin) i prędkość maksymalną 80 km/h. Długość wynosi natomiast 2,44 m, a masa - 650 kg (z czego 400 kg to samochód, 250 kg to akumulatory). W środku zmieszczą się trzy osoby (mam nadzieję, że nigdy nie będę musiał tego sprawdzać).

Samochód dostarczany jest do klientów na aluminiowych felgach, które można zamiennie stosować (prawdopodobnie) z kółkami od sklepowego wózka.

Nie zrozummy się źle - nie śmieję się z tego samochodu, podziwiam pasję norweskiej firmy i to, że odniosła jakiś sukces. Ale jeśli to ma być pokazane kiedykolwiek jako kolejny krok stawiany przez Ursusa to naprawdę, pęknę ze śmiechu.

Do tego, co przeciętnego konsumenta może interesować najbardziej. Nie, stój, nie będzie przeglądu rodzinnych diesli do 20 tys. Chodzi oczywiście o kompaktowe auto miejskie napędzane silnikiem elektrycznym. Czy wspomniany wcześniej Ursus Demo Electric Car.

Już pomińmy fakt, że jest to produkt tak paskudny, że łatwo domyślić się, że pochodzi on z Azji i jest zlepkiem tego, co Chińczykom udało się podpatrzeć na przykładzie europejskich samochodów. O, no i się wygadałem. Tak, to jest chiński samochód z polskim znaczkiem.

Ursus Demo Electric Car to bowiem w rzeczywistości rdzennie chiński Zotye 5008, ewentualnie Nomad II (ewentualnie jakieś tam Daihatsu Terios) w wersji elektrycznej. W wersji elektrycznej oferowanej na chińskim rynku od 2010 roku. Teraz śladu po nim nie znajdziemy nawet na stronie producenta - znalazł już następcę.

Jak sugeruje Wikipedia, ten samochód trafił nawet kiedyś do Europy jako LUIS 4U green. Produkowany był przez Zotye przy współpracy z LUIS Motors. Na stronach firmy Luis też próżno już szukać informacji o tym modelu.

Co ciekawe, ten samochód - choć w wersji z silnikiem spalinowym - miał być już produkowany w Polsce. Kilka lat temu prasa informowała o tym, że w fabrykach Ursusa będzie produkowany Nomad II/Terios/5008/cokolwiek, jednak… nie wiadomo, co z tego wyszło.

I dla miłośników danych technicznych: pojazd ma 3,97 m długości, szerokość 1,57 m, 1,73 m wysokości i rozstaw osi 2,42 m. Zasięg maksymalny na jednym ładowaniu wynosi 200 km, natomiast w realnych warunkach powinien wynosić około 160 km. Czas ładowania - do 13 godzin.

Czyli po mikrosamochodzie z lat 90-tych zeszłego stulecia, osobówce z 2010, czas na pojazd dostawczy tak świeży, że jeszcze nawet nie ma nazwy.

To znaczy nie ma jej w Polsce. Poza jej granicami (w sumie to w jej granicach czasem też) znany jest od lat m.in. pod nazwą Goupil G3.

Dobrze, zmieniono trochę kabinę kierowcy. Na grafikach prasowych (niemal identycznych z tymi prezentowanymi na stronie Goupila) nawet zmieniono cień rzucany przez samochód. Prawdopodobnie popracowano też nad akumulatorami, bo pojazd ma większy zasięg (100 vs 140 km dla wersji załadunkowej 600 kg, choć G3 na akumulatorach litowo-jonowych osiągały i 120 km). Do tego wszystkie podzespoły mają pochodzić od polskich producentów, a sprzęt ma być składany w Polsce, co bardzo, bardzo się chwali. Co na to polscy producenci smartfonów?

Tyle tylko, że ten całkiem przyjemny obraz psują takie kwiatki, jak np. wypowiedzi z początku sierpnia tego roku dla Radia Lublin, gdzie padały m.in. takie stwierdzenia:

I słowa te padają w wywiadzie, dla którego tłem graficznym jest dokładnie Goupil G3 (jeszcze z oryginalną kabiną) ze zmienionym znaczkiem i przyklejonymi napisami „Ursus” na burtach.

Szkoda też, że podczas mającej miejsce kilka dni temu premiery nie pokuszono się o doprecyzowanie najważniejszych szczegółów technicznych. Na przykład tego, jakie akumulatory zasilają układ napędowy elektrycznego Ursusa. Przykładowo bowiem we wspomnianym wcześniej wywiadzie, padają w tej kwestii następujące słowa (cytuję!):

Przypominam: to było miesiąc temu. Od tego czasu udało się zwiększyć zasięg do 140 km, natomiast docelowo ma być to nawet „ponad 200 km”.

Inną sprawą jest to, czy faktycznie jest to - choć to raczej określenie używane przez media - pierwszy polski samochód elektryczny. Bo jeśli kryterium jest tutaj homologacja do jazdy po drogach (w tym przypadku L7e), to takie pojazdy elektryczne już w Polsce produkujemy. Jeśli chodzi o maksymalny dystans - inne produkowane w Polsce też przejadą maksymalnie około 130 km. Jeśli chodzi o ładowność - też przewiozą nawet tonę ładunku. Ewentualną niewiadomą-wyróżnikiem samochodu Ursusa pozostaje prędkość, ale nie spodziewajmy się, żeby przekroczył on wyraźnie barierę 40 km/h (a niektóre polskie mogą już jechać nawet i niemal 60 km/h).

No i właściwie nic. I to „nic” dotyczy głównie tego, czego dowiedzieliśmy się na temat przyszłości polskiej motoryzacji elektrycznej.

Tak, nie ma absolutnie nic złego w tym, że na starcie korzysta się z zagranicznym wzorców - ot, żeby nie szukać niszowych przykładów, Tesla zaczynała przecież od współpracy z Lotusem (choć liczba wspólnych części Elise i Roadstera wynosiła około 7 proc.). A nasza motoryzacja jest w takim stanie, że na zbudowanie samochodu od zupełnych podstaw nie mamy po prostu żadnych szans, przynajmniej na razie.

Tak, mam ogólną świadomość tego, jak dziś buduje się auta. Że moje włoskie auto jest tylko tak włoskie, jak bardzo będę sobie powtarzał przy każdym odpaleniu silnika, że włoskie jest. Tym bardziej cieszy informacja, że wszystkie (a przynajmniej większość) elementy nowego Ursusa będą pochodzić z Polski. Da to nam (prawdopodobnie) wiedzę, umiejętności, miejsca pracy i podstawy do dalszego rozwoju w tym zakresie. O ile oczywiście nie zastosuje się „akumulatorów bieżących, żeby było najmniejszym kosztem” i nie będzie się liczyć na to, że (zupełnie przypadkiem) trafi się w wymagania dofinansowania z programu elektromobilności (warto wiedzieć: Tesla też korzystała z ogromnych rządowych dotacji).

Na razie jednak nie wiemy nic. Nie wiemy, co kryje się pod oszpeconą buźką Goupila G3. Może tam jest coś naprawdę sensownego i ciekawego? Może tam faktycznie znalazło się trochę miejsca na polską innowację? Bardzo bym chciał, żeby tak właśnie było, bo wtedy to, na jakiej bazie posadowiony jest cały pojazd ma bardzo niewielkie znaczenie.

I mimo ogromnych wątpliwości, szczerze trzymam kciuki za ten i wszystkie polskie projekty samochodów elektrycznych w dowolnych odmianach. Bo miło byłoby móc pisać - nie teraz, może za kilka albo kilkanaście lat - o kolejnym, interesującym polskim samochodzie elektrycznym, który właśnie trafia do salonów, zamiast o kolejnej Tesli, która pokazuje innym miejsce w szeregu.

Ale na razie, błagam, nie piszmy i nie mówmy o polskiej Tesli. Bo czegoś takiego nie ma.

PS Żeby nie było - nie ja zidentyfikowałem 2 z 3 samochodów obecnych na prezentacji Ursusa. Wzmianki o Goupilu pojawiały się w komentarzach praktycznie pod każdym tekstem na ten temat, natomiast o Zotye udało mi się dowiedzieć z komentarzy na Autokulcie. Z Buddym nie było już większych problemów - na tyle pojazdu pokazanego podczas konferencji widoczna była po prostu pełna nazwa. Odnalezienie jej w Google nie stanowiło większego wyzwania.