System partnerów flotowych to inkubator patozatrudnienia, gdzie ciągle tworzone są nowe sposoby obchodzenia prawa. Ten model nie ma ekonomicznej racji bytu. Jest szkodliwy biznesowo i społecznie. Trzeba to ukrócić – mówi Stanisław Kierwiak, przewodniczący międzyzakładowej organizacji związku zawodowego Konfederacja Pracy, zrzeszającej kurierów pracujących dla Pyszne.pl.
Zjawisko pracy przez cyfrowe platformy od lat rozlewa się na kolejne zawody i sektory gospodarki wywracając zasady w relacji pracodawca – pracownik. W zamian za obietnicę rzekomej rzekomej autonomii i niezależności pozbawiają cywilizacyjnych zdobyczy jak płatny urlop, zwolnienie lekarskie czy emerytura.
To tsunami od kilku la próbuje opanować Unia Europejska. Wiosną tego roku opracowała dyrektywę o pracy platformowej. Jej założenia zmierzają do stworzenia ram praw pracowniczych dla pracowników wykonujących zlecenia np. przez aplikację. Potrzeba takich regulacji jest paląca, bo liczba osób zatrudnionych na tej zasadzie dynamicznie rośnie. W połowie października Rada Unii Europejskiej przyjęła w połowie października dyrektywę o pracy platformowej. Teraz państwa członkowskie będą mieć dwa lata na przeniesienie jej przepisów do prawa krajowego.
W Polsce jednak mamy do czynienia z wyjątkowym modelem, bo do relacji pracownik – pracodawca dołączyli jeszcze tzw. partnerzy flotowi.
– System partnerów to inkubator patozatrudnienia, gdzie ciągle tworzone są nowe sposoby obchodzenia prawa, aby optymalizować koszty pracy i kwestie podatkowe – mówi w rozmowie z Magazynem Spider’sWeb Plus Stanisław Kierwiak, przewodniczący organizacji międzyzakładowej związku zawodowego Konfederacja Pracy, zrzeszającej kurierów pracujących dla Pyszne.pl. i proponuje, aby pilnie przyglądać się wdrażanym do polskiego porządku prawnego regulacjom, aby nie przegapić szansy na poprawę sytuacji pracowników.
Cała rozmowa ze Stanisławem Kierwiakiem, liderem organizacji międzyzakładowej związku zawodowego Konfederacja Pracy, zrzeszającej kurierów pracujących dla Pyszne.pl poniżej.
Rada Unii Europejskiej przyjęła w połowie października dyrektywę o pracy platformowej. Dotyczy ona m.in. kierowców Ubera i dostarczających posiłki, jak na przykład Glovo. Teraz państwa członkowskie, a więc także Polska, mają dwa lata na wdrożenie dyrektywy.
To kluczowy moment. Zegar zaczyna tykać. Zaczną się poważne dyskusje w Radzie Dialogu Społecznego, prace na poziomie ministerstwa pracy. Dużo jest na szali, bo wiele będzie zależało od tego, w jakim kształcie przepisy dyrektywy o pracy platformowej zostaną wprowadzone do polskiego porządku prawnego.
Dyrektywa ma poprawić warunki pracy ponad 28 mln osób pracujących za pośrednictwem platform cyfrowych w całej Unii Europejskiej. Jak te warunki wyglądają w Polsce?
To przede wszystkim chaos organizacyjny i brak stabilizacji zawodowej oraz życiowej. Począwszy od czasu pracy i zasad jej organizacji. Kurierzy, w zależności od platformy, pracują np. z grafikiem ustalanym z tygodnia na tydzień, który daje możliwość pracy, ale jeszcze nie zarabiania.
Kurierzy nie wiedzą, ile zarobią?
Wynagrodzenie jest zależne od popytu, czyli liczby zleceń i podaży. Im więcej kurierów, tym mniejsze stawki.
Latem czy wiosną, kiedy warunki pogodowe są lepsze, przybywa osób chętnych do pracy, jednocześnie zamówień jest mniej, bo klienci sami wychodzą do restauracji. Płace więc lecą w dół. Bywa, że zleceń nie ma wcale i kurierzy czekają. Za ten czas nikt im nie płaci. W efekcie nierzadko ich wynagrodzenie jest niższe niż płaca minimalna. Do tego wszystkie te zasady dotyczące choćby stawek są ustalane odgórnie, często z dnia na dzień, co utrudnia planowanie przyszłości.
Co jeszcze?
To wszelkie kwestie socjalne. W większości przypadków kurierzy nie są formalnie pracownikami platform, więc nie przysługują im wszelkiego rodzaju zdobycze XX wieku, takie jak płatny urlop, zwolnienie lekarskie czy ubezpieczenie chorobowe. Kiedy więc ulegną wypadkowi albo po prostu się rozchorują, mogą zostać bez środków do życia.
Z czego to wynika?
Przede wszystkim z tego, że kurierzy nie mają umów o pracę. Większość kurierów, zarówno dostarczających zakupy czy jedzenie, jak i kierowców przewozów w stylu Ubera nie jest w świetle prawa pracownikami platform, lecz pracuje za pośrednictwem tzw. partnerów flotowych. Te podmioty rozliczają się z kurierami za pomocą różnego rodzaju umów. Zwykle wygląda to tak, że niewielka część wynagrodzenia wypłacana jest na umowie-zleceniu, a większość przez umowę o najem pojazdu. Kurier „wynajmuje” partnerowi swój rower. Chodzi o to, aby uniknąć płacenia pełnych podatków, a przede wszystkim składek ZUS-owskich na ubezpieczenie społeczne. Pyszne.pl jest tutaj wyjątkiem, bo zatrudnia na podstawie umów-zleceń ze stawką godzinową.
Czyli ten model dodatkowo odbiera kurierom szansę na choćby najniższą emeryturę?
Tak, zdecydowanie. Ten chaos prawny, który wynika z niedostatków polskiego prawa, nie leży w interesie kurierów. Trzeba powiedzieć wprost, że służy zagranicznym korporacjom platformowym, które zarabiają na tym, że te podatki i składki nie są odprowadzane. Zysk zamiast trafiać do portfeli kurierów i na ich konta emerytalne, jest transferowany do platform.
Na tym nie koniec, bo pracownikom platform odbiera się też prawo zrzeszania się w związkach zawodowych i strajku, co wprost jest naruszeniem praw konstytucyjnych.
Niestety polskie prawo nie jest dostosowane do tego, co dzieje się we współczesnej gospodarce cyfrowej. Dotyczy to również działania związków zawodowych. W praktyce możliwości zrzeszania się pracowników pracujących dla platform są niezwykle ograniczone.
A jednak rozmawiam z liderem związku zawodowego w Pyszne.pl.
Tak, ale Pyszne jest tu pewnego rodzaju wyjątkiem, głównie dlatego, że struktura zatrudnienia jest tu prostsza. Kurierzy zatrudnieni są przez agencje pracy lub bezpośrednio na umowach cywilnoprawnych, co gwarantuje im pewne prawa, których nie gwarantuje umowa o najem roweru.
W większości przypadków związki musiałyby powstać przy partnerach flotowych, a ich status jest właściwie nieuregulowany. Dodatkowo ten rynek jest bardzo rozdrobniony. Partnerów są setki, a może tysiące. Jak wielu, nikt do końca nie wie, co tylko utrudnia sytuację.
Ale nie jest niemożliwe?
Czysto teoretycznie istnieje taka możliwość, aby założyć organizację związkową u każdego z partnerów flotowych z osobna. Jednak nawet gdyby taki związek zawodowy powstał, to nie ma to znaczenia, bo partner o niczym nie decyduje. On tylko rozlicza się z platformą, która de facto decyduje o tym, jakie są warunki pracy. Co więcej, związek zawodowy u partnera flotowego nie miałby żadnych uprawnień w stosunku do platformy, nie mógłby negocjować, prowadzić sporu zbiorowego, związkowcy nie byliby chronieni przed zwolnieniem. Platforma mogłaby tym, którzy się stawiają i domagają np. podwyżek, po prostu wyłączyć konta, czyli dać tak zwanego bana.
Z czym zresztą mieliśmy już do czynienia. Opisywałem, jak strajkujących kurierów Glovo platforma wyłączyła z aplikacji jednym przyciskiem. Obrazki jak z "Black Mirror".
Niestety, ta sytuacja, ale też wiele innych, pokazują, że ten sektor w żaden sposób nie chce być regulowany przez prawo. Platformy mogą robić, co chcą, a pracowników banować, tłumacząc to np. “niestosownym zachowaniem” albo "stwarzaniem niebezpieczeństwa dla klientów”. Niestety zwolniony kurier nie ma żadnego sposobu, aby się odwołać od tej decyzji. Nie może złożyć skargi ani w sądzie wywalczyć przywrócenia prawa do pracy na platformie. Trudno oczekiwać, aby w takich warunkach ktoś chciał się narażać. Dlatego tych związków jest tak mało.
Jednak paradoksalnie akcji protestacyjnych wcale nie jest tak mało. Ba, jest pewnie więcej niż w branżach, gdzie związki działają. Strajki były już m.in. w Białymstoku, Trójmieście, Krakowie, Bydgoszczy, Poznaniu, Grudziądzu, Wałbrzychu. Dlaczego strajki ciągle się powtarzają?
Precyzyjnie rzecz ujmując, to nie są strajki, ale tak, akcji protestacyjnych jest całkiem sporo. Jest tak, bo warunki pracy platformowej systematycznie się pogarszają. Wynika to z modelu biznesowego platform. Kiedy wchodzą do jakiegoś nowego miasta, muszą zbudować bazę użytkowników, którzy będą składać zamówienia, i kurierów, którzy te zamówienia dostarczą. Wtedy oferują dobre warunki jednym i drugim, aby ich przyciągnąć. Kiedy to się udaje, zaczynają dokręcać śrubę. Koszty dostaw dla klientów są podwyższane, a stawki kurierów ścinane. Ponieważ platform nie wiążą z kurierami umowy o pracę, to nie muszą z nimi niczego negocjować. Po prostu z dnia na dzień zmieniają zasady, co przeważnie oznacza gorsze zarobki. Pracownicy to widzą, frustracja rośnie, aż w końcu chcą wyrazić swoje niezadowolenie poprzez protest.
Protesty są skuteczne?
Trudno powiedzieć, czy któreś zakończyły się sukcesem. Raczej ograniczonym i to optymistyczna ocena, bo nie zawsze udaje się w ogóle nakłonić platformę do rozmowy. Przypominam, że protesty odbywają się poza prawem. Platformy wcale nie muszą z nikim rozmawiać ani się do nich odnosić. Jednak bywa, że widząc niezadowolenie, reagują – nie tylko banami, ale i rozmową, co czasem kończy się np. wspólnym wypracowywaniem kolejnych zmian. Jednak dochodzi jedynie do korekty, a to nie rozwiązuje problemów systemowych. Kurierzy nie mają żadnych ram instytucjonalnych, w których mogliby walczyć o swoje prawa.
To wszystko jest bardzo wygodne dla platform.
Zdecydowanie. System partnerów flotowych spełnia przede wszystkim funkcję outsourcingu ryzyka prawnego. Pozwala platformom odsunąć od siebie odpowiedzialność za różnego rodzaju ryzykowne modele zatrudnienia czy rozwiązania podatkowe, co w efekcie przerzucone jest na mniejsze podmioty, czyli kurierów oraz partnerów flotowych. Kiedy dojdzie do sytuacji, że urzędy zaczną, jak najbardziej słusznie, kwestionować wspomniane umowy o najem pojazdów, które są jakąś gargantuiczną konstrukcją prawną, to platformy umywają ręce. A ewentualne kary spadają na partnerów flotowych. Podobnie, gdy np. partner zbankrutuje, co miało już miejsce. Wtedy kurierzy zostają kompletnie z niczym, bo z platformami, dla których w rzeczywistości pracują, formalnie nie łączy ich żaden prawny stosunek pracy.
Jednocześnie na ulicach polskich miast widać, że ten zawód się profesjonalizuje. Widzimy kurierów na rowerach elektrycznych, które przecież sporo kosztują. Albo dostawców na skuterach, w autach. To już kompletnie nie pasuje do narracji wciskanej nam przez platformy, że to osoby, które “dorabiają sobie po pracy”.
Faktycznie jeszcze kilka lat temu platformy próbowały rekrutować pracowników, przedstawiając tę pracę jako coś, co możemy robić po godzinach. W reklamach widzieliśmy pracownika w białej koszuli, który po 8 godzinach w biurze wsiadał na rower, aby dla zdrowia trochę się poruszać, a przy okazji rozwieźć parę zamówień i coś zarobić. Teraz takich ogłoszeń właściwie już nie ma. Same platformy przyznały, że tamta narracja odkleiła się od rzeczywistości, a praca kuriera czy kierowcy tak nie wygląda. Platformy to widzą i teraz reklamują się inaczej, np. podkreślając, że to praca stała, ale bardziej elastyczna.
Czy to prawdziwa opowieść?
O stabilizacji już sporo powiedzieliśmy. A elastyczność? Każdy, kto trochę popracuje jako kurier, szybko zobaczy, że to głównie chwyt reklamowy. Jeśli chcemy zarobić sensowne pieniądze, musimy pracować nie wtedy, kiedy nam odpowiada, ale kiedy to pasuje platformie, czyli jest zapotrzebowanie na dostawy; a więc w godzinach lunchowych, wieczornych. Poza tym zarobki są tak słabe, że pracownicy, chcąc się utrzymać, sami sobie wydłużają godziny pracy. Zamiast 8 robią 9 godzin albo więcej.
A więc ten zawód profesjonalizuje się siłą rzeczy?
Idea, że ktoś będzie sobie w ten sposób dorabiał, jest niewykonalna, bo w praktyce okazuje się, że ktoś taki siedzi 3 godziny bez żadnego zlecenia i nie zarabia zupełnie nic. Takie osoby dość szybko rezygnują. Dlatego faktycznie jest więcej osób, które traktują to zajęcie pełnoetatowo i dla których to jedyne źródło utrzymania. Takim osobom zależy na poprawie warunków pracy, ale też inwestują w sprzęt, o czym wspomniałeś. Rzadko widuję kurierów na analogowym rowerze. Coraz częściej to rowery z napędem elektrycznym.
Dzięki nim praca jest mniej męcząca fizycznie i można wykonać więcej zleceń w tym samym czasie?
Tak, jednak pojawia się tu problem z bezpieczeństwem. Niestety powszechne jest, że kurierzy jeżdżący na własnym sprzęcie łamią blokady w e-rowerach i przekraczają dozwoloną prędkość, a potem pędzą np. 40 km/h po ścieżce rowerowej. Mówię to ze smutkiem, bo to zwyczajnie niebezpieczne; dla pieszych czy nich samych.
Platformy tego nie kontrolują? Przecież w aplikacji widzą, że kurier na rowerze przez 8 godzin jeździ 40 km/h. Dla amatorów kolarstwa to tempo nie do utrzymania przez cały dzień.
Nie wiem, czy kontrolują, ale na pewno jest im to na rękę, gdy kurierzy szybciej realizują dostawy. Ba, to model trochę wymuszony przez platformy. Kurierzy ciągle walczą o zlecenia i swoje zarobki, a także możliwość dostania pracy w przyszłości. Jeśli robią to zbyt wolno, algorytm nfie przyzna im dobrych godzin w kolejnym tygodniu. To swoisty wyścig zbrojeń. Jeśli widzimy, że kolejni kurierzy jeżdżą elektrykami ze zdjętą blokadą i pędzą 40 km/h po ścieżce rowerowej, to rodzi się presja, aby robić to samo, bo inaczej wypadniemy z gry i stracimy możliwość zarobkowania. Ludzie to robią, mimo że jest to niezgodne z przepisami i niebezpieczne.
Wśród kurierów coraz więcej jest też migrantów. I to nie tylko z Ukrainy. Opisywałem, jak praca dla platform może stać się dla przyjezdnych pułapką, z której trudno się wyrwać.
Jest coraz więcej migrantów w tej branży i niestety część z nich jest całkowicie poza systemem, jeśli chodzi o zabezpieczenie socjalne czy kwestię legalności pobytu, bo to jedna z niewielu prac, którą można dostać nielegalnie i od ręki. Do tego brak uregulowania pracy platformowej prowadzi do wytwarzania zinstytucjonalizowanego rasizmu czy ksenofobii. Widzimy to na przykładzie choćby polskich taksówkarzy, którzy muszą konkurować z pseudofirmami, które mają niższe niż oni obciążenia, nie płacą ZUS-u, unikają podatków. To tworzy pole do agresywnych zachowań, nienawiści wobec pracowników cudzoziemców, którzy są obwiniani za pogarszającą się sytuację ekonomiczną, choć to nie oni są winni, a to, jak skonstruowany jest system pracy na platformach. Potępiam takie zachowania, ale wcale nie dziwi mnie, że się pojawiają. Poczucie niesprawiedliwości jest ogromne. To bardzo poważny problem. Jeśli nie uporządkujemy pracy platformowej, to tych ksenofobicznych, rasistowskich zachowań będzie więcej, bo wytwarza je ten nieuregulowany system.
Wielką rolę w nim odgrywają partnerzy flotowi. Wytłumacz, jak działają?
System partnerów to inkubator patozatrudnienia, gdzie ciągle tworzone są nowe sposoby obchodzenia prawa, aby optymalizować koszty pracy i kwestie podatkowe. Dzięki istnieniu pośredników testowane są coraz to bardziej ryzykowne działania w kwestii zatrudnienia. To wspomniane umowy o najem roweru, ale pojawiają się też kolejne furtki, jak robienie z kurierów udziałowców spółki.
Nawiasem mówiąc, partnerzy flotowi są “wynalazkiem” przede wszystkim polskim. W Europie platformy dają pracę kierowcom czy kurierom bez pośredników. Przekonują, że są to niezależni przedsiębiorcy, czyli tam króluje fikcyjne samozatrudnienie. A u nas mamy unikalny model z partnerami flotowymi, którzy pozwalają znacznie obniżyć koszty pracy, ale kosztem zabezpieczenia społecznego.
Co z tymi inkubatorami patopracy mogą zrobić regulacje zawarte w dyrektywie o pracy platformowej?
Kwestia pośredników jest dla polskiego porządku prawnego kluczowa. I faktycznie w dyrektywie jest jeden zapis o pośrednikach. Niestety, może on być zrealizowany w sposób, który zachowa status quo. Jeżeli wprowadzimy ogólny przepis, że warunki pracy u pośrednika nie mogą być gorsze niż bezpośrednio w platformie, będzie go bardzo trudno egzekwować.
Czyli nic się nie zmieni?
Jest takie ryzyko, ale jesteśmy dopiero na początku prac. To kluczowy moment, aby zdecydować, w jaki sposób chcemy zmienić tę sytuację. Mamy niepowtarzalną okazję, aby posprzątać bałagan, z którym przez ponad 10 lat państwo nie było w stanie sobie poradzić. Nie daje rady nie tylko kontrolować partnerów, ale nawet ich ewidencjonować. Tymczasem model ten nie ma żadnej racji ekonomicznej. Jest szkodliwy biznesowo, bo tworzy sytuację, w której podmioty rywalizują na nierównym boisku, ale też szkodliwy społecznie. Trzeba to ukrócić.
To co można zrobić?
Najlepszym rozwiązaniem byłoby w ogóle zakazać platformom zatrudniania pracowników przez pośredników albo wymusić, aby ci pośrednicy byli agencjami pracy tymczasowej. To sprawiłoby, że musieliby zatrudniać chociaż na umowach cywilnoprawnych. Ponadto konieczne jest wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności platform za warunki pracy u pośredników. To w znacznej mierze na podstawowym poziomie rozwiązałoby problem.
Wierzysz, że się uda?
Bardzo wiele zależy od prac nad wdrożeniem dyrektywy. Dlatego trzeba o tym mówić, pilnować, walczyć o to, jak zostanie to uregulowane. Widzę światełko w tunelu, że to się uda, bo nawet część biznesu widzi już, że rynek, w którym nie ma żadnych regulacji, panuje wolnoamerykanka, sprawia, że trudno rywalizować na uczciwych i legalnych zasadach. Jest ryzyko, że pojawi się jeszcze bardziej agresywny gracz. W takich warunkach trudno budować stabilny i rentowny biznes. Bez regulacji to niemożliwe, tak jak nie ma szans na to, aby stabilność zyskali kurierzy czy kierowcy taksówek.
Dziękuję za rozmowę.
