Nie licz, że poszerzanie dróg coś da. Z korkami lepiej poradzi sobie twój telefon

Nie muszę być kierowcą, żeby widzieć, że problem korków jest olbrzymi. Mieszkam zresztą w Łodzi, która ma opinię zakorkowanego miasta. Podejrzewam, że gdybyśmy zapytali o opinię mieszkańców Poznania, Krakowa czy Trójmiasta to usłyszelibyśmy, że to ich miasto jest najbardziej zakorkowane. Nie trzeba siedzieć za kierownicą, żeby irytować się na sznur stojących aut. Rodzi się jednak pytanie, które powtarzamy sobie od lat - co dalej? Okazuje się, że pomoc znajduje się w telefonie.

Czy z zakorkowanymi ulicami można walczyć, a co najważniejsze: czy problem da się zwalczyć?

Jakub Wesołowski, członek zarządu Neptis S.A., do której należy aplikacja Yanosik: Jak pokazują wieloletnie badania amerykańskich naukowców poszerzanie autostrad czy dróg o kolejne pasy wcale nie rozwiązuje problemu korków. Jak jest szerzej, to faktycznie przez chwilę jest płynniej, ale później znowu wraca problem korków: rośnie liczba pojazdów, zwiększa się ruch,  zwiększa się wymiana handlowa i tak dalej. Nie chodzi więc o walkę z korkami, a o to, żeby ruchem drogowym lepiej zarządzać.

Tylko jak? Bo mam wrażenie, że miasta sobie z zarządzaniem nie radzą.

Wiele miast w Polsce zainwestowało w systemy inteligentnego transportu. Podpięto kamery, by rozpoznawały tablice rejestracyjne, żeby sprawdzać, ile samochodów wjeżdża, a ile wyjeżdża, kiedy dojeżdżają do centrum i kiedy z niego wyjeżdżają. Niestety z przykrością trzeba powiedzieć, że prawdopodobnie poziom wykorzystania ich możliwości jest umiarkowany lub nieskoordynowany. Np. za sterowanie na jednym skrzyżowaniu odpowiada system wyłoniony z innego przetargu niż systemy wykorzystywane na kolejnych dwóch skrzyżowaniach. Mamy narzędzia, ale one nie zawsze ze sobą rozmawiają. To jeden z problemów – miasta potrzebują czasu, żeby wycisnąć wszystko z możliwości, którymi dysponują.

Na szczęście świat się zmienia. Kiedyś trzeba było montować specjalną infrastrukturę w postaci kamer czy serwerów, lub sadzać na krzesełkach studentów z politechniki, którzy zliczali pojazdy. Dziś są inne sposoby.

Jakie?

Dane mobilne są na wyciągnięcie ręki. Jest ich już tak dużo, że można zastępować nimi badania przeprowadzonymi metodami tradycyjnymi. Można też już sterować ruchem czy prędkością. Obecnie na danym fragmencie drogi bez względu na wszystko mamy z góry określoną prędkość maksymalną. Tymczasem opierając się na danych mobilnych można dostosować prędkość do warunków czy natężenia ruchu, właśnie w ten sposób unikając korków i poprawiając komfort jazdy.

Bardzo lubię obserwować, co się dzieje, kiedy w mieście spadnie deszcz albo śnieg. Ruch drogowy od razu się zmienia. W waszym podsumowaniu 2024 r. okazało się, że kierowcy najwięcej wypadków zgłaszali 13 września. Z ciekawości sprawdziłem, co się wtedy działo. To był piątek, ale przede wszystkim był to dzień intensywnych opadów. Jak można się domyślić to właśnie one spowodowały sporo zamieszania. Czy i takie zdarzenia da się przewidzieć i dzięki temu jakoś im zaradzić?

Ważne jest, aby dane łączyć - nie brać ich wyłącznie z jednego źródła, tylko sięgać do wielu i na tej podstawie wyciągać wnioski. Dzięki temu można próbować przewidzieć, jakie zdarzenia mogą mieć wpływ ruch. Bo to nie tylko pogoda – dochodzą jeszcze wydarzenia kulturalne czy sportowe. To też ma znaczenie: ludzie jadący na stadion czy salę widowiskową, później z niej wracają, docierają do hoteli, do restauracji, do miasta itd.

Warto zwrócić uwagę, że do wypadków najczęściej nie dochodzi wcale w trakcie najgorszej pogody. Statystyki pokazują, że zdarzają się najczęściej w tych ładniejszych miesiącach. Często jest to maj. Kiedy świeci słońce łatwiej się rozkojarzyć, a dobre warunki usypiają czujność. W końcu nie trzeba skupiać się i uważać, jak podczas deszczu czy „szklanki” na drodze.

Fot. Fotokon / Shutterstock

Dane są na wyciągnięcie ręki, ale patrząc na zakorkowane ulice można odnieść wrażenie, że jednak po nie się nie sięga.

Dopiero powoli odchodzimy od myślenia inżynierów ruchu i firm badawczych, których pracownicy z dużą nieufnością podchodzili do danych mobilnych. Podejście zmieniło się raptem w ostatnich 4-5 latach, co widać po przetargach, gdzie dane mobilne w końcu pojawiają się jako istotne elementy. Przykład często idzie z góry i to duże miasta muszą przetrzeć szlak. Rzecz jasna znajdą się mniejsze ośrodki, które też się pod tym względem wybijają, ale tam, gdzie nie tylko świadomość zalet technologii, ale i budżety są większe, łatwiej pewne rzeczy wdrażać.

A może małe miasta aż tak bardzo tych danych nie potrzebują?

Czasami faktycznie jest tak, że nie zawsze wprowadzanie jakiejś konkretnej technologii i przeszczepianie jej jest uzasadnione, bo „w dużym mieście się sprawdziła”. Takim przykładem są choćby informacje o wolnych miejscach parkingowych. Przerostem formy nad treścią będzie stawianie tablic w sytuacji, gdzie centrum da się objechać w dwie minuty i samemu przekonać się, że są wolne miejsca. Podobnie może być z badaniami ruchu. Jeśli jest jedna tylko duża ulica, która przechodzi przez miasto, to z tych danych nie wyciągniemy interesujących wniosków.

Są jednak takie miasta jak np. Zgorzelec. Jest nieduży, ale dane mobilne coś wnoszą. Zgorzelec położony jest przy dużym szlaku tranzytowym – autostrady A4 i wjazdu do Niemiec. W momencie, kiedy np. Niemcy przeprowadzają kontrole lub po prostu coś się dzieje na granicy, to dużo ruchu nagle zaczyna przechodzić  przez miasto. Władze mają określony budżet na remont dróg, szacowany na podstawie przewidzianego obciążenia. Dlatego potem bazując na konkretnych danych mają argumenty do negocjacji funduszy remontowych na obciążenie kilka razy większe niż to, które do tej pory miewali. Sięgając po zebrane informacje widzą: w takim i takim dniu, kiedy zdarzyło się to i to, ruch był odpowiednio 3 razy większy niż zwykle. To właśnie największa zaleta danych mobilnych – w przypadku standardowych badań trzeba zebrać wspomnianych studentów albo rozstawić sprzęt, a potem okaże się, że nic nadzwyczajnego się nie działo. Tymczasem dane mobilne i tak są zbierane przez tych, którzy korzystają z aplikacji. Jeśli samorząd lub urząd nagle znajdzie się w potrzebie i będzie chciał sprawdzić, jaki był ruch danego dnia o konkretnej godzinie, to my możemy cofnąć się do tego terminu i przygotować statystyki dla firmy badawczej. Umożliwi to dalszą analizę i wyciągnięcie wniosków.

Ułatwiamy również przepływ informacji. Dobrym przykładem jest Legnica leżąca nieopodal autostrady. Miasto nią nie zarządza, ale jeśli coś się na niej stanie, to wydarzenia mają później swoje konsekwencje w Legnicy w postaci zwiększonego ruchu. Za pomocą danych mobilnych jesteśmy w stanie wychwycić informację, że na odcinku autostrady czy drogi ekspresowej coś się wydarzyło. Wówczas dostarczamy do miasta informację: spodziewajcie się za chwilę większych potoków pojazdów.

Mówimy tutaj o nadzwyczajnych zdarzeniach, ale zdarza się, że pewne remonty ogłaszane są z pewnym wyprzedzeniem, choć nie wszyscy mieszkańcy muszą o tym wiedzieć. Wy na podstawie informacji o pracach nawet na małej uliczce i statystykach jesteście w stanie stwierdzić: tu będzie gorąco, zrobią się korki i problemy?

W takich sytuacjach większym problemem niż sam remont i czas jego trwania jest to, że prace się opóźniają. Oczywiście na początku kierowcy muszą się przyzwyczaić, co może powodować zamęt. Z czasem jednak sięgają po alternatywne drogi, które podsuwa im Yanosik, i sytuacja się uspokaja. Rzadko kiedy udaje się wyrobić ze wszystkim w terminie. Gdy już uda się wszystko skończyć, to często jest tak, że pozostają jakieś słupki, ale robotników dawno nikt nie widział i w praktyce ruch powrócił. Tyle że według danych miejskich remont jeszcze trwa, bo nie dokonanego oficjalnego odbioru, i systemy nawigacji omijają okolicę. A my z danych mobilnych od razu możemy wyczytać, że drogi są przejezdne, bo np. średnia prędkość zaczyna wracać do stanu sprzed remontu.

Podobną automatyzację wykorzystaliśmy podczas wrześniowej powodzi. System na podstawie dużych zbiorów danych i historii automatycznie analizował wcześniejsze natężenie ruchu. Nagle wychwycił, że na tym odcinku, gdzie powinny pojazdy się poruszać, nie odnotowano przez kilka godzin żadnego ruchu. Dla nas był to czytelny sygnał, że coś się stało, a droga jest prawdopodobnie zalana i niedostępna. Wiedzieliśmy, że nawigacja nie powinna tamtędy prowadzić.

W ten sposób jesteśmy w stanie bardzo szybko reagować na zmieniającą się sytuację, kiedy droga nagle przestaje być używana. W końcu to nie jest tak, że w jednym momencie i tylko w jednym konkretnym rejonie przestaje działać wszystkim Yanosik. Widzimy, że na innych pobliskich drogach normalnie ruch się odbywa, a problematyczny jest tylko jeden odcinek, gdzie nie odnotowano żadnego śladu. To dowód na to, że lepiej fragment omijać.

Biorąc pod uwagę te korzyści aż dziwne wydaje się to, o czym wspomniał pan wcześniej – że dopiero od niedawna dane mobilne traktowane są jako praktyczne narzędzie, a nie po macoszemu. Z czego wynikała ta niechęć?

Wbrew pozorom łatwo to wytłumaczyć. Zwykłe przywiązanie do tradycyjnych metod. Skoro zawsze się tak robiło i to działało, to po co cokolwiek zmieniać? Tyle że świat rozwija się tak szybko, że stare rozwiązania stają się po prostu zbyt drogie.

Nie jest też tak, że są one niepotrzebne i niepasujące do współczesności. Tym bardziej że zamawiający badania, czyli zarządca drogi, czasami chce mieć bardzo szczegółowe informacje: nie tylko ile pojazdów przejechało, ale czy były to samochody osobowe, dostawcze, ciężarówki czy autokary. My takich danych nie dostarczamy, bo niestety jeszcze nie wszyscy kierowcy to użytkownicy Yanosika (śmiech). Choć jest ich już całkiem sporo – prawie 5 mln Polaków używa naszej aplikacji. Natomiast nadal nie są to wszyscy uczestnicy ruchu. 

Nie zawsze aż tak precyzyjne dane są potrzebne i coraz częściej zamawiającym to wystarcza. Możemy patrząc na analizowane przez nas próbki oszacować, że według naszych danych tyle procent ruchu to auta osobowe, a tyle – według naszych algorytmów – to te ciężarowe. Nie rozróżniamy na pięć kategorii, a tylko na te dwie. I bardzo często to wystarcza, tym bardziej że te dane można mieć od ręki, z dowolnego dnia i pory.

Wymagania będą więc ewoluowały i niektórzy częściej zgodzą się na kompromisy. Trzeba też pamiętać, że rzeczy ogólnie mówiąc związane z drogami zawsze są tematami ocierającymi się o administrację państwową czy samorządową. Pewne kwestie potrzebują więc więcej czasu niż w biznesie, gdzie decyzje podejmowane są często szybko. W administracji wymagają zaś dłuższych procesów myślowych czy legislacyjnych.

A co z prywatnością? Niektórych może niepokoić fakt, że są „śledzeni”.

Wszystkie dane są zanonimizowane. Nie wiemy, kto i jakim autem jeździ, tylko na podstawie zachowań jesteśmy w stanie oszacować, że to może być auto osobowe bądź ciężarowe. Nie wiemy, że Kowalski przyjechał ze Zgierza, a Nowak, który jeździ takim i takim autem przyjechał z Pabianic. Mówimy za to, że o danej porze 30 proc. ruchu przybyło ze Zgierza, a 20 proc. z Konstantynowa, a 10 proc. z Aleksandrowa Łódzkiego. W ten sposób te dane są dostarczane.

W jaki sposób można wykorzystać jeszcze dane – nie tylko do modelowania ruchu drogowego?

Współpracowaliśmy przy projekcie Instytutu Ochrony Środowiska. Na podstawie naszych danych wyznaczono prędkości na poszczególnych fragmentach i o określonych porach. Naukowcy byli dzięki temu w stanie stworzyć mapę zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy, wszak prędkość ma wpływ na spalanie.

O nasze dane mogą oprzeć się też sieci komórkowe badając swoje systemy. Wcześniej potrzebowały do tego specjalnych pojazdów, mobilnych laboratoriów. One są nadal w użyciu, ale są bardzo drogie. Tymczasem my już mamy dane zebrane przez kierowców, którzy korzystają z telefonów i łączą się z siecią. Na tej podstawie możemy pomóc ustalić, jaka była moc sygnału w danym miejscu. Operatorów nie interesuje, czy z nadajnikiem się łączył pan Kowalski czy pani Nowak – zależy im jedynie na ustaleniu, czy nie ma problemów z połączeniem lub gdzie zasięg jest kiepski i warto byłoby postawić nadajnik.

Kto jeszcze w podobny sposób mierzy „ruch”?

Dane mogą pomóc podjąć decyzję, gdzie na przykład postawić kolejną stację paliw czy kolejny dyskont. Zainteresowana firma chce wiedzieć, jaki ruch jest w wyznaczonym przez nich miejscu czy miejscach. Albo sieć ma już kilka punktów i chciałaby dołożyć kolejne, w lokalizacjach z podobnym natężeniem ruchu. Z naszych statystyk da się je wytypować.