3 powody, dla których będziesz chciał kupić Alfę Romeo Stelvio i 17 drobiazgów, przez które powinieneś to jeszcze przemyśleć

O tym, jak czystą emocją na 4 kołach jest pierwszy SUV Alfy napisałem w osobnym tekście – tam więc odsyłam tych, których priorytetem jest czysta frajda z jazdy i subiektywne odczucia. Pod tym względem Stelvio jest bez dwóch zdań wspaniałe. Tym autem każdy zakręt pokonuje się z uśmiechem na twarzy, a każde wdepnięcie pedału gazu skutkuje potężnym wyrzutem endorfin. A przecież to tylko kolejny SUV!

Odłóżmy jednak na bok emocje i przyjrzyjmy się względnie obiektywnym metrykom (okraszonym oczywiście subiektywnym zdaniem autora). Jak wtedy wypada Alfa Romeo Stelvio? Cóż, są co najmniej trzy dobre powody, by obiektywnie uznać włoskiego SUV-a za dobry zakup.

Testowany przez nas egzemplarz w wersji wyposażenia First Edition katalogowo kosztuje ok. 230 tys. zł. Ma na pokładzie praktycznie wszystko, prócz zaawansowanych systemów asystujących kierowcę i systemu audio Harman Kardon.

Mamy tu grzanie foteli (które są też pokryte skórą i regulowane elektrycznie), kierownicy, dach panoramiczny, 8,8-calowy wyświetlacz systemu infotainment z nawigacją (całkiem przyzwoitą, jak na fabryczny zestaw), a co najważniejsze – silnik o pojemności 2 litrów i mocy 280 KM, spięty z napędem na wszystkie koła Q4.

O osiągach porozmawiamy za chwilę, aczkolwiek stanowią one też sporą porcję tego powodu, by kupić Stelvio.

W odosobnieniu 230 tys. zł. brzmi jak mnóstwo pieniędzy. Jeśli jednak porównamy Stelvio z innymi SUV-ami z górnej półki, okaże się nagle, ze Alfa Romeo to prawdziwa okazja.

Stelvio z 280-konnym silnikiem przyspiesza do setki w 5,7s. Ile trzeba wydać, by kupić równie szybkie auto konkurencji?

Zacznijmy od czegoś prostego. Audi Q5. Aby kupić niemieckiego SUV-a, który będzie w stanie wygrać ze Stelvio w linii prostej, trzeba sięgnąć po wersję SQ5, która wyjściowo kosztuje… 312 tys. zł. Jest co prawda nieco szybsza (0-100 km/h w 5,4s) ale też znacznie uboższa w wyposażenie. Po dodaniu opcji z łatwością przekroczymy 370 a nawet 400 tys. zł.

Idźmy dalej, do BMW X3. Najbardziej zbliżony osiągami do Stelvio (0-100 km/h w 5,8s) jest wariant xDrive30d, którego bazowa wersja kosztuje prawie 273 tys. zł. Dodajmy opcje i szybko przekraczamy 300 tys. zł.

Jaguar F-Pace? Aby mógł dogonić włoszkę trzeba wybrać 340-konną wersję 35t AWD (0-100 km/h w 5,8s) lub 380-konną S AWD (0-100 km/h w 5,5s). Te warianty kosztują, wyjściowo oczywiście, odpowiednio 296 lub 379 tys. zł. O ile ten drugi jest już świetnie wyposażony, tak do tego pierwszego będziemy musieli jeszcze dołożyć kilka opcji…

No i Porsche Macan, którego „wersją dla ubogich” ma być Stelvio. Podstawowy Macan, z całkiem przyzwoitym wyposażeniem w standardzie, kosztuje ok. 240 tys. zł, więc bardzo zbliżone pieniądze do Alfy. Tyle tylko, że bazowy Macan jest od Alfy o dobrą sekundę wolniejszy do setki (6,7s lub 6,5s z pakietem Chrono). Aby dorównać osiągami Alfie, musimy sięgnąć po Macana S (0-100 km/h w 5,4s) kosztującego od 291 tys. zł. wzwyż.

Pewnie, część z wymienionych konkurentów oferuje sześciocylindrowe silniki, co jest oczywistą zaletą na tle czerocylindrowej jednostki napędowej w Alfie, ale jeśli ktoś nie jest purystą, może oszczędzić naprawdę ładny pieniądz, decydując się na Stelvio.

A skoro już ustaliliśmy, że Stelvio w swojej półce cenowej nie ma rywala pod względem osiągów, to przejdźmy do tego, jak te osiągi przekładają się na codzienną jazdę. I nie mówię tu o subiektywnym zachwycie i bananie na twarzy, ale o względnie obiektywnych cechach tego auta.

Stelvio prowadzi się wybitnie, jak na SUV-a. Gdybym zamknął oczy i nie wiedział, że jadę SUV-em, w życiu bym nie powiedział, że siedzę w aucie z 20-centrymetrowym prześwitem. Połowę tej historii stanowi doskonały, responsywny układ kierowniczy, który reaguje na każde polecenie kierowcy. Tutaj naprawdę można poczuć się tak, jakby samochód był przedłużeniem naszej woli.

Drugą połową jest fakt, że auto w zakrętach w ogóle się nie przechyla. Jakby tego było mało, wgryza się w asfalt z taką siłą, że ani razu nie udało mi się zerwać przyczepności, pomimo niesprzyjających warunków (w czym pomaga również niedająca się – niestety – wyłączyć elektronika).

Odpowiada za to w dużej mierze napęd na cztery koła Q4, który podczas normalnej jazdy porusza wyłącznie tylną oś. Przez większość czasu jeździmy więc de facto autem tylnonapędowym. Kiedy jednak zajdzie potrzeba, Stelvio potrafi przekazać nawet 50 proc. momentu obrotowego na przednią oś, by wyrwać kierowcę z opresji. Q4 przydaje się również do pokonania mniej wymagających dróg leśnych czy rozmytych, błotnych dróżek dojazdowych do niektórych posesji. Na poważniejszy offroad nie ma co liczyć, ale czy ktokolwiek tego oczekiwał?

Nie zawodzi również ośmiobiegowy automat. Działa błyskawicznie, nigdy nie zastanawia się, na jakim biegu ma się zatrzymać. Przy normalnej, cywilizowanej jeździe w ogóle nie czuć zmiany przełożeń (choć na forach można przeczytać opinie użytkowników, którzy twierdzą inaczej – być może kwestia konkretnego egzemplarza). Dla fanów pełnej kontroli Alfa przygotowała też wielkie, aluminiowe łopatki zmiany biegów przytwierdzone do kolumny kierownicy.

Jak na auto o takich dzikich proporcjach i tak miniaturowej tylnej szybie zaskakująco dobra jest też widoczność. Do przodu nie ma najmniejszego problemu, podobnie na boki. Z tyłu widok zasłaniają nam co prawda potężne słupki C, ale Stelvio wynagradza to ogromnymi lusterkami.

Stelvio od strony wizualnej jest wyjątkowe. Nieważne, czy ktoś uważa je za ładne, czy za brzydkie – wyjątkowe jest na pewno. Moim zdaniem w tym segmencie ładniejszym autem jest tylko Jaguar F-Pace. Nawet nowe BMW X3 czy (skądinąd śliczny) Porsche Macan nie dorównują Stelvio urodą.

Abstrahując od gustu, Stelvio to po prostu odważny projekt. Zupełnie inny od nieco sterylnych, przewidywalnych Niemców czy ostrych, dziwacznych Japończyków. Włosi zaprojektowali auto, które jest masywne, eleganckie, sportowe i agresywne. Na raz.

Za zakupem Alfy Romeo Stelvio przemawiają co najmniej 3 powyższe argumenty. Gdyby zebrać do jednego koszyka kilka dodatkowych drobiazgów, pewnie znalazłby się 4 i 5. Niestety, drobiazgi stanowią też największą wadę Stelvio. Spędziłem z autem raptem 5 dni, a wynotowałem długą listę drobnych irytacji, z którymi owszem – można żyć – ale gdybym osobiście wydał 232 tys. zł. na wóz z takimi bolączkami, chyba byłbym zdrowo wkurzony.

Nasz egzemplarz ma na blacie nieco ponad 20 tys. km., a wygląda na pięć razy tyle. Fotele są wysiedziane, a plastiki trzeszczą jak w tanim koreańskim aucie. Najgorzej rzecz wygląda przy słupku A na drzwiach kierowcy i plastikowych elementach po obydwu stronach tunelu środkowego. To Kia, czy Alfa Romeo?

Przez większość czasu za kierownicą oglądamy przeciętnie spasowany, ale wykonany z dobrych materiałów, piękny kokpit. A potem spoglądamy na dźwignię zmiany biegów i widzimy tani plastik, wyglądający jakby fabryka Alfy skupiła pozostałości po BMW X1 pierwszej generacji. W aucie za 100 tys. zł. mógłbym to zaakceptować. W aucie za 232 tys. – w żadnym wypadku.

Dostęp bezkluczykowy do Stelvio działa tak, jak mu się podoba. Otwieranie zawsze jest bezproblemowe, ale zamykanie już nie bardzo. Czasem trzeba kilka razy nacisnąć przycisk na klamce, aby auto się zamknęło. Zamykanie samoczynne po oddaleniu się od auta raz działa, raz nie działa. Najgorzej jest z bagażnikiem, gdzie w naszej testówce przyciski były tak wyrobione, że trzeba było je wciskać po kilka razy, zanim zaskoczyły.

Ciekawostka – gdy zamkniemy auto kluczykiem lub z przyciskiem na klamce, jednocześnie składają się lusterka. Gdy zamkniemy auto przyciskiem zamykania auta w bagażniku, lusterka się nie składają. Dodam też, że w ciągu raptem 5 dni aż 3 razy zdarzyła się sytuacja, w której samochód nie rozpoznał kluczyka, dopóki nie wyjąłem go z kieszeni kurtki.

Przez większość czasu system Stop-start działa poprawnie. Co kilkanaście startów zdarza mu się jednak bardzo nieprzyjemnie szarpnąć.

System inforozrywki w Stelvio jest całkiem intuicyjny i dość łatwo się go obsługuje, ale jest dramatycznie wolny. Trochę jak Android na smartfonie z 1 GB RAM-u.

Jeszcze w żadnym aucie nie spotkałem się z tak powolnym połączeniem Bluetooth ze smartfonem. Sprawdziłem to na trzech różnych urządzeniach i wszędzie sytuacja była taka sama, nawet przy ustawieniu danego smartfona jako urządzenie priorytetowe. Czasem Bluetooth zaskakiwał 2-3 minuty po starcie samochodu! Zazwyczaj potrzebował co najmniej 30 sekund. Przepraszam, ale nawet Skoda Fabia robi to szybciej.

Stelvio bardzo specyficznie podchodzi do zapamiętywanych ustawień po zgaszeniu auta. Przykładowo nie pamięta, że ostatnio używanym przeze mnie źródłem audio był Bluetooth i z automatu włącza radio. Pamięta jednak głośność, z jaką ostatnio słuchałem muzyki (która jest ustawiana osobno dla radia i dla multimediów), więc notorycznie po uruchomieniu radia atakowała mnie niemożebnie zgłośniona reklama środków na prostatę, czy co tam teraz najczęściej reklamuje się w radiu.

To już mocno subiektywny zarzut, ale nie mogłem o nim nie wspomnieć. Tak wygląda panel instrumentów w Stelvio:

Ostatnio taki font widziałem grając w Need for Speed: Underground 2. Fajne dla domorosłych tunerów, ale w prawdziwym aucie, na co dzień, nieprzesadnie czytelne.

Biksenony w Stelvio świecą jasnym, białym światłem i naprawdę dobrze oświetlają drogę. Z niewiadomych względów nie można skonfigurować Alfy z LED-ami, ale jest to do przeżycia. Nie do przeżycia jest za to automatyczne przełączanie świateł, które reaguje szybko na samochody nadjeżdżające z naprzeciwka, ale czasem nie reaguje wcale na samochody, które doganiamy na naszym pasie.

Jeśli chcemy być mili i nie świecić jadącym przed nami kierowcom prosto w lusterka, lepiej bacznie przyglądać się pracy automatu do zmiany świateł. Bo ten miewa swoje kaprysy.

Być może to kwestia konkretnego egzemplarza, ale uchylna część dachu panoramicznego działała wedle własnego uznania. Raz się domykała, raz nie. Raz otwierała się w całości, raz tylko połowicznie. Niby drobiazg, ale niewiele brakowało, a wjechałbym z tak niedomkniętym dachem do myjni automatycznej.

Stelvio, jak już wspomniałem, doskonale się prowadzi. A jednak nie jest tak sztywne i twarde, jak wszystkie inne usportowione auta na rynku. Nie jest też jednak tak komfortowe, jak główni rywale. W dodatku zawieszenie zachowuje się bardzo dziwnie przy niskich prędkościach. Stale drży jak galareta, jakby nie mogąc się zdecydować, na ile kompensować daną nierówność w drodze. Po części za to wrażenie mogą odpowiadać 20-calowe felgi, ale nie jest to przyjemne uczucie. Na szczęście znika przy wyższych prędkościach.

Na krótkim dystansie fotele w SUV-ie Alfy wydają się być bardzo wygodne. Świetnie trzymają w zakrętach, łatwo je ustawić we właściwej pozycji, jest super. Ale przejechawszy prawie ciurkiem trasę z Warszawy do Słupska (i w drugą stronę) wiem, że na długim dystansie Stelvio zwyczajnie męczy. Choć miałem dobrze ustawiony fotel, po kilku godzinach drogi (z przerwami!) bolały mnie plecy, zadek i kark.

Fotele w Alfie są też za twarde. Siedzisko to jeszcze pół biedy, ale o zagłówek serio można sobie rozbić głowę.

Za oknem okrutnie niskie temperatury, więc nic dziwnego, że ustawicznie korzystałem z podgrzewania kierownicy i foteli. O ile kierownica nagrzewa się od razu, o tyle skórzane fotele potrzebują absurdalnie długiego czasu, by w ogóle poczuć, że są ciepłe. Zdarzało się, że zdążyłem dojechać do oddalonego o 10 minut drogi sklepu, a fotele dalej były co najwyżej ciepławe. Czasem podgrzewanie działało szybciej, ale jednak więcej razy musiałem na nie długo czekać.

Oczywiście, nikt nie posądza Alfy Romeo o bycie simply clever, ale większą praktycznością bym nie pogardził. Tym bardziej, że w połowie przypadków jest naprawdę dobrze. To druga połowa zawodzi.

Przegrody w drzwiach są wyściełane, głębokie i pojemne. Za to schowek przed pasażerem z ledwością mieści instrukcję obsługi. Schowek w podłokietniku jest całkiem pojemny, za to dedykowany uchwyt na telefon między uchwytami na kubki jest stanowczo za szeroki, przez co telefon obija się w nim od krawędzi.

A skoro mowa o pojemnikach na kubki, to mam nadzieję, że lubicie kawę. Pojemniki są tak głębokie, że dobrze trzymają się w nich tylko 300 lub 420-mililitrowe napoje. Mała kawa z Orlenu (220 ml) wpada tak głęboko, że trudno ją potem wyjąć nie oblewając wszystkiego i wszystkich.

Chciałem pochwalić bagażnik, ale… też nie do końca mogę. Ma on pojemność 525 l i potrafi naprawdę sporo pomieścić, ale brak w nim dodatkowych, praktycznych rozwiązań. Ot, jedno wgłębienie i jeden wieszak na reklamówkę. Do tego przegroda podwójnej podłogi bagażnika nie jest w żaden sposób przyczepiona – to po prostu luźno osadzony kawałek tworzywa.

Ok, może nie jest głośne na tle aut popularnych marek… ale tych kosztujących połowę mniej. Wyciszenie Alfy Romeo Stelvio plasuje się gdzieś na poziomie Skody Kodiaq/VW Tiguana. Jest względnie cicho, ale do Mercedesów, BMW czy Audi naprawdę wiele brakuje.

Głośny jest silnik, a ryk czterech cylindrów nie jest tak przyjemny jak V6 czy V8, żeby ktokolwiek miał ochotę słuchać go rekreacyjnie. Do wnętrza wdziera się też huk opon. Wielkie lusterka, które wcześniej chwaliłem, sprawiają też, że przy wyższych prędkościach wyraźnie słychać świst powietrza w okolicy słupka A.

Na pocieszenie – powyżej 120 km/h ten hałas jest w miarę jednostajny i już nie wzrasta. Do 80 km/h jest całkiem przyzwoicie. Ale między tymi wartościami, czyli w najczęstszym przedziale prędkości na drogach poza miastem, Stelvio jest głośniejsze, niż być powinno, a na dodatek…

Stelvio First Edition wyposażone jest w 9-głośnikowy zestaw audio z subwooferem. Nie gra on źle, ale w aucie za ponad 200 tys. zł. spodziewałbym się czegoś znacznie, znacznie lepszego. Tymczasem basu nie ma prawie wcale, góry są nieprzyjemnie świszczące, a środek pasma bardzo niewyraźny. Melomanom polecam od razu dołożyć do nagłośnienia Harman Kardon.

Obiecywane przez producenta 8,9 litra na setkę widziałem na zegarach tylko raz. Gdy jechałem przez kilka kilometrów za TIR-em z prędkością 70 km/h bez możliwości wyprzedzenia. W pozostałych sytuacjach Stelvio poniżej 10 litrów na setkę nie schodzi, a częściej będziemy mówić o 12-15 litrach. Gdy często korzystamy z dobrodziejstw 280-konnego silnika, zasięg widoczny na komputerze pokładowym dosłownie topnieje w oczach.

Stelvio First Edition ma bak o pojemności 64 litrów. To sporo, a jednak ledwie udało mi się na pełnym baku pokonać trasę Warszawa – Słupsk, z czego większość spędziłem na autostradzie, z tempomatem ustawionym na 140 km/h. Przez pięć dni pokonałem łącznie ok. 1500 km. W tym czasie musiałem zatankować Stelvio trzykrotnie.

Po takiej wyliczance pewnie zaskoczy was to, co napiszę, ale Stelvio to naprawdę świetne auto. Nie żartuję. Już dzisiaj wiem, że będę za nim tęsknił, bo lubię się dobrze czuć w samochodzie – a w żadnym nie czułem się dotąd tak dobrze, jak w nowej Alfie.

A jednak dla mnie, prywatnie, powyższe niedoskonałości chyba przekreślają sens rozważania zakupu Stelvio na własny użytek. Bo z doświadczenia wiem, że radocha z jazdy z czasem powszednieje. Cieszy tak samo, ale nie robi już takiego samego wrażenia. Za to problemy magicznie nie znikają. Z niektórymi uczymy się żyć, z innymi… niekoniecznie.

Stelvio ma sporo tych problemów. To wszystko drobiazgi, co prawda, ale gdy zebrać je razem, robi się dość tłoczno.

Tak, Stelvio jest znacznie tańsze od konkurencji. Tak, oferuje od konkurencji lepsze osiągi i tak, wygląda absolutnie wyjątkowo. To taki wóz, za którym odwracamy się na parkingu w drodze do domu, żeby jeszcze raz popatrzeć. Na myśl o przejażdżce którym nie możemy się doczekać. Który naprawdę daje masę frajdy.

Tylko czy to wystarczy, żeby zrekompensować wszystkie drobne irytacje? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam.