Klienci wolą prostotę. Przyszłość z autami elektrycznymi jest dalej, niż nam się wydaje

Jakiś czas temu natknąłem się na mapę obrazującą sprzedaż nowych samochodów we Francji. Okazuje się, że w większości departamentów najlepiej sprzedającym się nowym samochodem w 2017 r. jest Dacia Sandero, która zupełnie przypadkiem jest też… najtańszym nowym samochodem we Francji.

Francuzi mają istotne powody by tak się działo. Po pierwsze, francuscy politycy już od lat zwalczają samochody jak potrafią – zwłaszcza te stare. Żeby móc bez poważniejszych ograniczeń poruszać się po Paryżu, trzeba mieć coraz nowsze auta, bo tamtejsza merka wymyśliła system, w którym sukcesywnie przesuwa się dolną granicę wieku dopuszczającego do jazdy po mieście. Poza tym francuski styl parkowania oznacza obijanie zderzaków przy wjeżdżaniu w równoległe do jezdni miejsca parkingowe, a przy okazji różnych świąt można spodziewać się, że nasz samochód spłonie – podpalanie aut to bardzo lubiane hobby młodych, różnorodnych etnicznie Francuzów z przedmieść. Nic dziwnego, że lepiej kupić sobie coś, czego nie szkoda.

Przypomnę, że Francuzi mają dokładnie takie same zasługi w wymyślaniu samochodu jak Niemcy, a ich przemysł motoryzacyjny do czasów II wojny światowej był równie rozwinięty – jeśli nie bardziej.

Dopiero agresywna antysamochodowa polityka kolejnych rządów spowodowała gwałtowne skurczenie się francuskiej potęgi motoryzacyjnej i spowodowanie, że jest ona dziś cieniem dawnej świetności. Aktualny stan rzeczy tylko pogłębia ten upadek: Francuzi najczęściej kupują samochód importowany zamiast produkowany u siebie, bo jest tani i „wystarczająco dobry”.  Dacię Sandero można kupić sobie ze zwykłym silnikiem benzynowym, wprawdzie słabym i powolnym, ale też „wystarczającym” na co dzień. Sandero cieszy się też niemałą popularnością w Hiszpanii (gdzie przez jakiś czas było liderem sprzedaży) i w Portugalii (gdzie sprzedaż Dacii w sierpniu wzrosła o 42% rok do roku, 5. miejsce na liście). Inne europejskie kraje też podążają za tym trendem, np. w Belgii sprzedaż Dacii jest o 46% wyższa niż w analogicznym okresie roku poprzedniego, w Niemczech – o 31%.

Najchętniej wybieranym przez klientów indywidualnych modelem we wrześniu 2017 r. był Fiat Tipo. I to już kolejny raz.

Znowu spełniło się to, o czym przez lata pisałem: nabywcy z zainteresowaniem patrzą na coraz to nowsze, piękniejsze i dziwniejsze samochody, ale za bardzo ich nie kupują. Kolejne udziwnione modele przepadają, choć producenci twierdzą, że są one „przełomowe”. Świetnym przykładem jest tu Ford B-Max, jedyny miejski minivan z odsuwanymi drzwiami z obu stron, w dodatku pozbawiony środkowego słupka. Na żywo robi wielkie wrażenie – po otwarciu i odsunięciu drzwi dostęp do kabiny jest po prostu genialny. Po pięciu latach po cichu wycofano go bez pokazania następcy. Nie „zażarło”.

A Tipo? Dla nabywców sprawa jest prosta: czy w gamie jest kombi? Tak. Czy jest dostępne ze zwykłym silnikiem benzynowym zdatnym pod LPG? Tak. Czy cena jest rozsądna? Tak. Bang! Kupione. Marka średnio się liczy. Fiat przypomniał sobie wreszcie, jak robi się popularne modele – po latach dziwnych zabiegów, jak próby pozycjonowania się w „klasie premium” z drogim Stilo, po lekko koślawym minivanie 500L i drogim crossoverze 500X, wreszcie zrobił to, co kiedyś robił najlepiej.

Klienci wolą Skody od Volkswagenów już od lat, a ten trend ciągle się nasila. W Polsce Skoda ma niezagrożoną pozycję lidera rynkowego, za co oczywiście w dużej mierze odpowiadają floty, ale i prywatni użytkownicy nie stronią od Skód. Skody oferują już praktycznie to samo co VW, tyle że zwykle w lepszej cenie. Po paru latach eksploatacji wartość Skody i VW wyrównuje się, co oznacza jedynie tyle, że nabywca Skody stracił mniej. Skoda coraz mocniej podgryza Volkswagena, a w Niemczech Octavia to piąty najlepiej sprzedający się samochód. To wszystko nie uchodzi uwadze firmy-matki, czyli Volkswagena.

W dość nietypowym dla wielkiego biznesu stylu dyrekcja VW zaczęła głośno narzekać, że… Skoda zarabia za dobrze. Z powodu niższych kosztów pracy oraz korzystania z patentów działu badawczego VW, samochody Skoda mają wysoką marżę – nawet 4-krotnie większą niż Volkswageny. Zatem wybierając Octavię, jak uczciwy Polak, pozwalasz koncernowi VW zarabiać znacznie więcej, niż gdybyś kupił Golfa.

Zarząd VW nie pojmuje najwyraźniej zasady, mówiącej, że klient rzadko aż tak przywiązuje się do marki, żeby przysłoniła mu stosunek ceny do walorów praktycznych (nie dotyczy użytkowników iPhone’ów). Zarząd VW zapewne nie wiedział też o tym, jak działa wewnętrzna konkurencja i stworzył sobie markę lepszą pod każdym względem od VW. Z drugiej strony, zadziwiające jest stwierdzenie, że na jakimś samochodzie zarabia się za dużo.

Na to wszystko nakłada się jeszcze afera z oszustwami przy emisji szkodliwych substancji w dieslach Volkswagena. Nietrudno zgadnąć, co uważają o niej nabywcy: przeważnie jest im ona zupełnie obojętna, bo to, że oszukiwano na oprogramowaniu, nijak nie wpływa na codzienne użytkowanie pojazdu. Oczywiście w dłuższej perspektywie powoduje ona spadek zainteresowania dieslami, ale przecież jesteśmy o krok od wprowadzenia filtrów sadzy także w silnikach benzynowych (Mercedes już to zrobił).

Praktycznie wszystkie „przełomowe” modele z ostatnich 15 lat to klapy. Wszystkie Peugeoty 1007, Citroeny Pluriele, niesymetryczne Hyundaie i aluminiowe Audi A2 nigdy nie wyszły poza niszę. Sukces dają proste, tanie samochody, dokładnie takie, jakie większość producentów oferuje na rynkach pozaeuropejskich – ale nie u nas. A gdy pojawia się wyjątek, taki jak Tipo, nagle zdobywa szczyt listy sprzedaży. Klienci są o wiele bardziej konserwatywni, niż chcieliby tego producenci, co jedynie oznacza, że przyszłość z autami elektrycznymi i autonomicznymi jest o wiele dalej, niż nam się wydaje.