Najpierw złamał zabezpieczenia iPhone'a, a teraz w garażu stworzył autonomiczny samochód, który ma zawstydzić Teslę

George Hotz powinien być przynajmniej pośrednio znany każdej osobie, która interesuje się albo cyber-bezpieczeństwem, albo posiadała iPhone'a lub PlayStation 3 i myślała o zrobieniu tzw. jailbreaku. To właśnie urodzony w 1989 roku Amerykanin najpierw, w wieku zaledwie 17 lat, złamał zabezpieczenia telefonu Apple'a, a dwa lata później "odblokował" konsolę Sony. Kilka lat później postanowił jednak przestać bawić się w łamania zabezpieczeń (przynajmniej w takim wydaniu), znajdując pracę m.in. w Facebooku oraz Google'u.

A było nim... stworzenie autonomicznego samochodu. Nie od podstaw - za bazę posłużyła mu najnowsza Acura ILX (marka Hondy, model niedostępny na europejskim rynku, bazujący na Civicu), ale komplet rozwiązań, które Hotz zaprzęgł do usamodzielnienia tego pojazdu, został albo stworzony przez niego, albo jest dostępny na rynku dla niemal każdego. I nie wymagało to milionów dolarów nakładów, skomplikowanych hal produkcyjnych i testowaych ani lat pracy - młody Amerykanin potrzebował zaledwie miesiąca, a wszystko złożył w swoim garażu.

Jak wyjaśniał Hotz dziennikarzowi Bloomberga, który jako pierwszy opisał projekt, cały system składa się z elementów niemal identycznych do tych, które stosują najwięksi producenci, w tym chociażby Google. Na dachu umieszczono więc radar, wspomagany przez kamery - w tej kwestii nie ma zaskoczeń.

Nieco więcej zaskoczeń jest natomiast we wnętrzu, gdzie całość wygląda tak, jak można byłoby się tego spodziewać po garażowym projekcie. Całkowicie "wypruty" schowek zastąpiono sprytnie (choć niezbyt elegancko) zamontowaną półką z komputerem. Na tunelu między przednimi fotelami umieszczono... joystick, który m.in. aktywuje tryb samodzielnej jazdy. Ekranem całego systemu jest natomiast... 21,5" ekran Della, przy czym Hotz prawdopodobnie nie byłby sobą, gdyby nie wspomniał o tym, że to więcej, niż oferuje Tesla ze swoim i tak gigantycznym "tabletem".

Zamontować bowiem niezbędne podzespoły w i na samochodzie prawdopodobnie potrafiłby każdy, nawet z minimalnym zestawem umiejętności. Pewnie nawet udałoby się mu uzyskać jakieś dane. Tylko co z tymi danymi zrobić? Najważniejsze jest więc nie skąd pochodzą dane, ale co z nimi dzieje się później.

Zdaniem Hotza, większość systemów, z których obecnie korzystają producenci samochodów, jest zbyt skomplikowana. Wymagają do działania setek tysięcy linii kodu, a każda konkretna sytuacja - choć naprawdę trudno w to uwierzyć - wymaga ręcznego zaprogramowania. W tym samym czasie jego system zupełnie inaczej traktuje wszystkie uzyskiwane dane, inaczej je przetwarza i inaczej podejmuje decyzje, co - ponownie, według Hotza - ma być dużo bliższe temu, co można nazwać prawdziwą sztuczną inteligencją.

Twórca systemu z oczywistych względu nie zdradza jak dokładnie działa jego rozwiązanie, podając jedynie przykłady i karmiąc nas ogólnikami. Wiadomo jednak, że jego system nie funkcjonuje w oparciu o proste zasady "jeśli X to Y". Jego "inteligentna" Acura uczy się, niemal dokładnie tak samo jak człowiek, z każdym wykonanym manewrem doskonaląc swój sposób jazdy. Zdaniem Hotza stworzenie systemu opartego na sztywnych zasadach nie ma najmniejszego sensu - w żadnym wypadku nie uda stworzyć się oprogramowania, które byłoby w stanie przewidzieć absolutnie wszystkie możliwe zdarzenia drogowe.

Różnica sprowadza się więc do jednego:

Problem tylko w tym, że o ile Hotz może teraz mówi niemal cokolwiek, jego deklaracje muszą być w końcu zweryfikowane. Na razie wiemy tyle, ile przekazał on sam dziennikarzowi Bloomberga, oraz tyle, ile dziennikarz Bloomberga przekazał światu po krótkiej jeździe testowej. I tak, wszystko wskazuje na to, że wyposażona w taki system Acura faktycznie działa i jest szansa na to, że takie rozwiązanie trafiłoby także do innych samochodów. A taki jest właśnie cel Hotza.

Można w tym miejscu zadać dość oczywiste pytanie - czy wielcy branży samochodowej mają się o co obawiać? W końcu w garażach niejednokrotnie powstawały już w historii projekty lepsze niż to, co giganci wypuszczali na rynek. Małe firmy tworzyły samochody, które pod wieloma względami przewyższały najpopularniejsze modele widywane na drogach. A mimo to wielcy nadal pozostają wielcy i wydaje się, że nic nie może tego zmienić.

W tym przypadku jest jednak nieco inaczej. Na celownik Hotza (przy, prawdopodobnie, małej pomocy dziennikarza tworzącego artykuł) trafiła najgorętsza od lat medialnie firma produkująca auta - Tesla. Powód pierwszy jest dość jasny - o Tesli mówi się dużo, hasło "Tesla" od razu budzi duże emocje, a do tego korporacja Muska niedawno wprowadziła do swoich pojazdów tryb Autopilot, który robi to, co sugeruje jego nazwa - przejmuje za nas sterowanie. Nic to, że niekoniecznie Tesla była z tym pierwsza na rynku, a niektórzy (np. Volvo ze swoim nowym S90) błyskawicznie Teslę wyprzedzili. Tesla to Tesla - Apple świata samochodów.

Jest jednak i inny, bardziej merytoryczny powód, dla którego Tesli oberwało się porządnie w wymienionym wcześniej artykule. Jak tłumaczy Hotz, Mobileye, firma, która dostarcza Amerykanom rozwiązania dla Autopilota, jest "w tyle za współczesnymi czasami i nie jest w stanie ich dogonić". Mówiąc wprost: Tesla korzysta z przestarzałych rozwiązań, szczególnie - co oczywiste - w porównaniu do tego, co Hotz przygotował w swoim garażu. Tak, z tych podzespołów korzystają też inne marki, ale to Teslę okrzyknięto natychmiast firmą, której młody haker rzuca wyzwanie.

Pikanterii całemu zamieszaniu dodaje fakt, że - według niepotwierdzonych pogłosek - jeszcze w tym roku Elon Musk planował... zatrudnić Hotza. Propozycja ta miała być warta "miliony dolarów", jednak została ostatecznie odrzucona przez dwudziestokilkulatka, który poinformował, że nie szuka na razie pracy, ale odezwie się, kiedy uda mu się stworzyć system lepszy niż ten, który dostarcza Mobileye. Cóż, najwyraźniej ten moment prawie nadszedł, choć ogłoszenie tego nie było raczej zbyt dyskretne.

I również nie była specjalnie dyskretna. Elon Musk w jednym ze swoich tweetów określił artykuł Bloomberga mianem "niedokładnego" (artykuł został potem poprawiony przez jego dziennikarza), natomiast na oficjalnym blogu Tesli pojawił się niezwykle interesujący i jednocześnie dość dziwny wpis.

Zgodnie z nim Tesla (bo i nie podpisał się pod nim nikt konkretny) jest przekonana, że stworzenie przez jedną osobę albo nawet małą firmę prawidłowo funkcjonującego systemu autonomicznej jazdy, który mógłby trafić później do komercyjnych pojazdów, jest "ekstremalnie nieprawdopodobne". To, co pokazał Hotz (choć jego nazwisko nie pada ani razu we wpisie) miałoby być odpowiednikiem "ograniczonej wersji demonstracyjnej, pozwalającej na poruszanie się jedynie po znanych autu drogach, co Tesla zrobiła już dwa lata temu".

Autor notki zaznacza także, że stworzenie systemu, który w 99% przypadków działałby poprawnie jest "względnie łatwe". Między 99% a 99,9999% jest jednak gigantyczna różnica, a to właśnie takiej dokładności i niezawodności można oczekiwać w przypadku rozwiązania, którego każda decyzja odpowiada za nasze bezpieczeństwo. Szczególnie, kiedy w tej metalowej puszce pędzimy z wielką prędkością po autostradzie.

Dlaczego jednak Tesla postanowiła aż tak zareagować na wypowiedzi Hotza? Tego nie wiadomo. Dużo bardziej klarowna wydaje się dalsza część wpisu, gdzie Tesla tłumaczy, że owszem, współpracuje z Mobileye, ale jedynie w ograniczonym zakresie. Nie kupuje od izraelskiej korporacji gotowych rozwiązań i po prostu pakuje ich do aut - kupuje jedynie część elementów, a cały system i jego zaplecze są autorskimi dziełami Tesli. Ocena Autopilota przez pryzmat poddostawców jest więc zdaniem Tesli krzywdząca.

Amerykańska firma broni także swojego partnera z Izraela, zaznaczając, że zamierza dalej korzystać z najlepszych dostępnych na świecie podzespołów i rozwiązań - w tym właśnie tych, których dostarcza Mobileye.

Dlaczego Tesla wspomina o tym, że takie rozwiązanie nie jest w żadnym wypadku gotowe na to, by trafić do pojazdów poruszających się normalnie po drodze? Głównie ze względu na to, że Hotz nie ukrywa, że planuje właśnie do tego doprowadzić.

Jak tłumaczy Bloombergowi, ma zamiar ostatecznie pokonać rozwiązania dostarczane przez Mobileye, wykorzystując do tego, oprócz autorskiego systemu, części powszechnie dostępne i kosztujące w ogólnym rozliczeniu grosze. Jego zdaniem taki efekt da się osiągnąć za łącznie mniej niż 1000 dol., a w skład zestawu miałoby wchodzić m.in. 6 kamer, z których każda byłoby warta kilkadziesiąt złotych. Takich samych kamer jak te, które stosuje się w smartfonach.

Całość miałaby być oferowana albo producentom samochodów, albo klientom końcowym. I brzmi to doskonale, choć trzeba przyznać, że...

Autonomiczną rewolucję, polegającą właśnie na sprzedawaniu gotowych zestawów do zamiany zwykłego auta w samochód autonomiczny obiecywano nam już jakiś czas temu. Amerykański startup Cruise miał za 10 tys. dol. zapewnić nam wszystkie niezbędne elementy, dzięki czemu nie trzeba byłoby żegnać się z naszym ulubionym modelem samochodu - wystarczyłoby dołożyć do niego kilka kamer, czujników i oczywiście odpowiednią jednostkę do wykonywania całej "myślowej roboty".

Tyle tylko, że wieść o tym projekcie na razie zaginęła. Zamówienia przedsprzedażowe na 2015 rok rozeszły się migiem, ale od tego czasu cisza. Prężący się od najznamienitszych tytułów dział prasowy na stronie twórców jako ostatnie wyświetla wpisy z połowy 2014 roku.

We wrześniu bieżącego roku TechCrunch wspomniał wprawdzie o tym, że Cruise zdobył dodatkowe finansowanie w wysokości 12,5 mln dol. (o czym twórcy na swojej stronie milczą), ale zdradził też jedną dodatkową informację. Wspomina się bowiem o tym, że ta młoda firma może planować... całkowitą zmianę swojego modelu działania. Niestety przedstawiciele Cruise nie odpowiedzi na pytania związane z tym tematem.

Oczywiście. Nikt przecież nie może nikomu zabronić być geniuszem i stworzyć nowej generacji systemów autonomicznej jazdy i sztucznej inteligencji w samochodach. Tym bardziej, że choć prace nad obecnymi rozwiązaniami trwają już od pewnego czasu, nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że jesteśmy dopiero na początku tej drogi. Może nawet na dobre na nią nie wjechaliśmy i dopiero błąkamy się gdzieś w okolicach właściwego zjazdu. I nikt nie broni Hotzowi być właśnie tym, który który stworzy podstawy prawdziwego systemu nowej generacji.

Nikt zresztą nie broni mu też nie być świadomym ograniczeń i problemów (nie tylko z prawem dotyczącym autonomicznych aut), które czekają go przed wprowadzeniem komercyjnej wersji swojego projektu. Nikt też oczywiście nie broni mu naginać rzeczywistość i pompować bańkę wokół czegoś, co wcale nie jest tak cudowne, jak mu się wydaje (albo nie wydaje).

Z drugiej strony, jeśli miałbym już wybierać system autonomicznej jazdy do mojego samochodu albo samochód z takim trybem, to mimo wszystko wolałbym, żeby miał on za sobą setki tysięcy godzin testów i miliony pokonanych wcześniej kilometrów w najróżniejszych warunkach. A do tego Hotzowi jeszcze bardzo, bardzo, bardzo daleko.