Cicha, tania, bez spalin i z większą ilością miejsca dla pasażerów. To nie bajka, to komunikacja miejska jutra

Wyobraźmy sobie bowiem pojazdy komunikacji miejskiej, których kierowcy nie muszą robić sobie żadnych, nawet najkrótszych przerw, mogą pracować całą dobę, jeżdżą zawsze przepisowo, doskonale znają sytuację na drogach w całym mieście, a do tego… nie pobierają miesięcznej pensji. Z prostego powodu - po prostu ich nie ma.

Oczywiście takie rozwiązania już istnieją, ale dotyczą właściwie tylko jednej, popularnej formy komunikacji zbiorowej - metra, ewentualnie krótkodystansowego transportu kolejowego. O wiele łatwiej jest bowiem stworzyć autonomiczny pojazd poruszający się po ustalonej trasie (w tym przypadku szynach), z której nie może zboczyć i którą względnie łatwo jest monitorować, niż taki, który uczestniczy w ruchu na trudniejszych do monitorowania drogach wraz z dziesiątkami, setkami czy tysiącami innych pojazdów.

Nie znaczy to oczywiście, że nie próbowano, choć do tej pory kończyło się głównie albo na opracowaniach naukowych, albo po prostu na prognozach i wizjach, albo - w bardzo nielicznych przypadkach - na pojazdach prototypowych. Przeważnie o pojazdach autonomicznych słyszymy w kontekście transportu indywidualnego.

Nic zresztą dziwnego - nikogo z nas nie obchodzi specjalnie co kupuje miasto w celu dowiezienia nas na miejsce po skasowaniu biletu. Producenci muszą więc zbudować modę wokół tych produktów, które sami możemy kupić. Co nie oznacza, że nie zobaczymy autonomicznych autobusów. Ba, można nawet zakładać, że zobaczymy je wcześniej na drogach, niż autonomiczne samochody prywatne.

Szczęśliwcy będą je mogli zobaczyć nawet całkiem niedługo. Nie w 2020, kiedy wszyscy producenci aut zapowiadają debiuty swoich „samojeżdżących” produktów, a już w przyszłym miesiącu. Pod warunkiem, że mieszkają w Holandii.

To właśnie tam , jak informuje serwis wirtualnemedia, w listopadzie tego roku zainaugurowany zostanie pilotażowy program komunikacji zbiorowej realizowanej przez pojazdy pozbawione kierowców. Bohaterem testów będzie WEpod, czyli - pomijając lokalną nazwę - EZ10 produkowany przez firmę EasyMile.

Początkowo parametry tego pojazdu nie robią zbyt wielkiego wrażenia. Maksymalnie jest on w stanie przewieźć do 12 osób, z czego 6 na miejscach siedzących, a jego maksymalna prędkość wynosi 40 km/h (w ramach testów będzie ona wynosić maksymalnie 25 km/h). Ładowność jest więc o wiele mniejsza niż pierwszego lepszego autobusu miejskiego, ale warto zwrócić uwagą na jeden fakt - jego długość to zaledwie 3,93m. To mniej, niż przeciętne auto segmentu B, które i tak przeważnie wozi poza kierowcą głównie powietrze. A niech ktoś spróbuje do takiej Fabii, Yarisa czy Punto upchnąć 12, czy nawet 6 osób. Powodzenia.

Wszystko to głównie dzięki temu, że WEpod nie posiada oczywiście żadnych elementów umożliwiających manualne sterowanie pojazdem, nie mówiąc już o kabinie dla kierowcy. Uniemożliwia to wprawdzie awaryjną reakcję w krytycznych sytuacjach, ale z drugiej strony przy prędkości 25 km/h takich przypadków może być niewiele. Choć z całą pewnością zdanie się w pełni na „automat” i zamknięcie się z własnej woli w takiej „puszce” może być dla wielu sporym wyzwaniem.

Pozostaje uwierzyć w to, że „wielowarstwowy system bezpieczeństwa”, w tym unikania kolizji, faktycznie działa na tyle dobrze, jak deklaruje jego producent. Na razie EZ10 testowany był głównie w innych warunkach - pełniąc rolę pojazdu obwożącego odwiedzających np. po parkach rozrywki. Do tej pory udało się w ten sposób przewieźć około 1,5 mln pasażerów od startu usługi w 2008 roku. Drogi publiczne to jednak zupełnie co innego.

Twórcy EZ10 chwalą się również tym, że ich pojazd potrafi działać w trzech trybach. „Metro”, gdzie zatrzymuje się na wszystkich przypisanych stacjach, „bus”, gdzie zatrzymuje się na stacjach, gdzie znajdują się pasażerowie oraz „na życzenie”, gdzie działa mniej więcej tak, jak taksówka, bez konkretnych punktów postoju. Na razie wszystko wskazuje na to, że WEpod będzie w ramach testów funkcjonował albo w drugim, albo trzecim z tych trybów, a zamówień będziemy dokonywać z poziomu aplikacji na smartfonie.

Oczywiście całość zasilana jest silnikiem elektrycznym, którego na szczęście nie trzeba co chwilę doładowywać. Według deklaracji Easy Mile, jedno ładowanie ma starczać na 14 godzin nieprzerwanej pracy, co - biorąc pod uwagę fakt, że pojazd nie może na razie funkcjonować w nocy, ani przy złej pogodzie - powinno starczyć na cały dzień (nie dobę) pracy. Bez ani jednej przerwy. Może i prędkość jazdy nie jest przy tym imponująca, ale sprawdźmy po przejeździe przez zatłoczone miasto samochodem, jaką udało nam się uzyskać prędkość. O wiele wyższa nie będzie.

Na razie więc ani pojazdy, ani cały program (nie podano zbyt wielu szczegółów, w tym m.in. ile WEpodów wyjedzie na ulice) nie robią wielkiego wrażenia. Ot, wczesny test nowych rozwiązań. Wyraźnie jednak widać, w jakim kierunku zmierza transport publiczny i co jest nam w stanie zaoferować.

Pomijając już brak hałasu i spalin - to można uzyskać w przypadku „zwykłych” autobusów elektrycznych - zyskujemy naprawdę sporo, szczególnie w kwestii zagospodarowania przestrzeni na drodze. Nawet obecne autobusy, gdyby zostały pozbawione kabiny kierowcy, byłyby w stanie przewieźć te kilka osób więcej. Do tego dochodzi jeszcze szereg innych korzyści, w tym bez wątpienia finansowych (choć trudno jeszcze powiedzieć, jak przełoży się to na np. ceny biletów dla klientów końcowych).

Oczywiście pełna realizacja wizji, w której po mieście wożą nas wyłącznie pojazdy pozbawione kierowców jest odległa może nie nawet tyle o kilka, co o kilkanaście lat. Łatwo więc dziś pisać, jak idealnie będzie w przyszłości, nie mając przy tym świadomości, o jak wielkiej liczbie problemów możemy nie zdawać sobie obecnie sprawy.

Trudno jednak przewidywać, że pojawią się jakiekolwiek problemy, których nie będzie się dało obejść. Najwyżej jedynie spowolnią one cały ten proces.