Flightshaming. Jeżeli jeszcze nie słyszałeś, Czytelniku, tego terminu, to lepiej go poznaj i zapamiętaj. Szczególnie jeżeli wybierasz się na wakacje samolotem. Może się bowiem okazać, że ten do niedawna symbol wygody i szybkości zostanie ci rzucony w twarz jako dowód na egoizm i przyczynianie się do katastrofy ekologicznej.
Tak, latanie jest źródłem dużych emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. W końcu przecież wszystkie wyliczenia wskazują na to, że samoloty są najbardziej emisyjnym środkiem transportu.
Według platformy Our World in Data krajowy lot samolotem generuje średnio ok. 255 gramów dwutlenku węgla na kilometr przebyty przez jednego pasażera. Podróż samochodem to – uśredniając – 192 gramy na przejechany kilometr, autobusem – 105 gramów. Najmniej emisyjne są pociągi. Przejechanie kilometra tego typu środkiem transportu, to – uśredniając – ok. 40 gramów dwutlenku węgla na kilometr na głowę pasażera.
Te dane są oczywiście względne. Dlatego podkreślałem, że są to wartości średnie. Jasne jest nie tylko to, że samochody spalają różną ilość paliwa w różnych okolicznościach. Zazwyczaj więcej palą w mieście niż w dłuższej trasie. Mają różne silniki. Kierowcy różnią się między sobą. Ci, którzy lubią bardziej agresywną jazdę, palą (a więc i emitują) więcej niż spokojniejsi.
Na indywidualny samochodowy ślad węglowy wpływ ma też to, czy jedziemy w pojedynkę, czy w kilka osób. Tak samo zresztą sprawa ma się z pociągiem. Czasami zdarza się nam widzieć pociągi-duchy, w których pasażerów można policzyć na palcach obu rąk.
A dlaczego na początku wcześniejszego akapitu wspomniałem o „locie wewnątrz kraju”? Ponieważ są to zazwyczaj loty na krótszych dystansach niż loty międzynarodowe. A samoloty zużywają najwięcej paliwa podczas startu i lądowania (oraz na niskich wysokościach). Dzieje się tak dlatego, że w niższych warstwach atmosfery powietrze jest gęstsze i aby pokonać jego opór, potrzeba więcej energii. To niesie za sobą większe zużycie paliwa, a więc i większe emisje.
Skoro niesie te większe emisje, to nasuwa się oczywisty wniosek: latanie szkodzi.
Najsilniej i najwcześniej nasunął się on Szwedom. Tam już od kilku lat mówi się o zjawisku „flygskam”, czyli właśnie zawstydzeniu lataniem. Zdarza się wręcz, że naukowcy wskazują na tę infamię, pokazując spadki ilości pasażerów na szwedzkich lotniskach. Jeszcze przed pandemią rzeczywiście zaczął być zauważalny odpływ chętnych, wciąż raczej symboliczny, bo w wysokości ok. 4 proc. rok do roku – ale jednak odczuwalny.
A więc flightshaming działa? Ludzie naprawdę ograniczają swoje prywatne emisje? Mówiąc w skrócie: tak. Jednak za chwilę należy dodać „ale”. Z przeprowadzonych w Niemczech badań wynika, że między 2018 a 2019 r. zmiana postaw spowodowana rozprzestrzenianiem się flightshamingowej mody spowodowała spadek liczby krajowych podróży lotniczych o 8,7 proc. To zdecydowanie więcej niż nic. I tu pojawia się kwestia „ale”.
Chodzi o to, że i badania z Niemiec, i dane ze Szwecji odnoszą się do lotów krajowych lub przynajmniej na niewielkich dystansach w dobrze skomunikowanych kolejowo, zamożnych państwach europejskich.
Pasażerowie mają wygodną alternatywę. Nie mamy natomiast informacji, co stało się z lotami międzynarodowymi. Możemy jednak zakładać, że tam spadek był niższy (lub że nie było go w ogóle), ponieważ nie ma dobrej transportowej alternatywy dla wakacyjnej podróży do egzotycznych, odległych miejsc. Nie da się tam szybko dostać wygodnym i szybkim pociągiem. Nie da się również pojechać szybkim pociągiem z Berlina do Nowego Jorku. A trudno sobie wyobrazić, że ludzie naprawdę będą rezygnować masowo z pewnych wygód dla dobra planety. Pamiętajmy również, że te niemieckie 8,7 proc. spadku oznacza, że ponad 90 proc. podróży pozostało na takim samym poziomie jak wcześniej.
Nie wiemy również, czy trend się utrzyma. Wiemy za to, że flightshaming dotyczy właściwie tylko krajów zamożnych. I co ważne, przykrywa nam o wiele poważniejszy problem – jak faktycznie rozwiązać „kwestię lotniczą”.
Sektor ten odpowiada za emisję ok. 1 miliarda ton dwutlenku węgla rocznie. To ponad trzy razy więcej niż Polska (jej roczne emisje wynoszą ok. 300 milionów ton CO2). To ok. 2,5 proc. wszystkich antropogenicznych emisji CO2. Dla przypomnienia: ludzkość w ostatnim czasie rocznie emituje 30-35 mld ton dwutlenku węgla do atmosfery. Jeżeli dodać do tego emisje innych gazów cieplarnianych (takich jak metan pochodzący w dużej części z rolnictwa), mamy do czynienia z ekwiwalentem ok. 50 mld ton dwutlenku węgla emitowanego przez ludzkość rocznie. Wróćmy jeszcze na chwilę do samolotów.
Może powinniśmy postawić więc na elektryczne aeroplany? Skoro mamy elektryczne samochody, to dlaczego nie elektryczne jumbo-jety? Brzmi świetnie! Tyle że pojawia się problem natury fizycznej. Samochody elektryczne wciąż mają o wiele mniejszy zasięg niż samochody spalinowe. Dzieje się tak z uwagi na różnicę w gęstości energii między ropą a akumulatorami. Z kilograma benzyny można uzyskać znacznie więcej energii niż „zmieści się” w kilogramie baterii.
Podobny problem pojawia się z samolotami. Jak pisał Bill Gates w książce „Jak ocalić świat od katastrofy klimatycznej”, od 20 do 40 proc. wagi startującego samolotu pasażerskiego stanowi paliwo. Aby uzyskać podobną ilość energii z baterii, musiałyby one ważyć… 30 razy więcej niż nafta lotnicza.
To może samoloty wodorowe? O samolotach wodorowych słyszymy już od dziesiątków lat. Jednak brak spójnych polityk antyemisyjnych wciąż powoduje, że projektowanie i wdrażanie takich projektów jest mało konkurencyjne względem samolotów na paliwo. Przedsięwzięcia prezentujące wizje samolotów wodorowych stanowią więc pewien PR-owy zabieg firm lotniczych, które w ten sposób udają, że są zielone, co nie jest zaskoczeniem, bo udawanie jest o wiele tańsze niż prawdziwe etyczne działania.
Druga sprawa to fakt, że do wytworzenia paliwa wodorowego potrzebna jest energia. Aby więc wodór był zupełnie „zielony”, energia do jego produkcji powinna powstawać z technologii zeroemisyjnych. A przecież być tak wcale nie musi.
Lotnictwo jest tylko jednym z przykładów branż bardzo ciężkich do zdekarbonizowania. Piszę o nim tak dużo, ponieważ budzi ono bardzo duże emocje. Ludzi, którzy raz przyzwyczaili się do turystyki lotniczej i którzy dzięki samolotom i tanim, lowcostowym liniom dostali szansę odwiedzić najdalsze zakątki świata, trudno tego przywileju oduczyć i go odebrać.
Jest jednak wiele innych branż, które bardzo trudno zdekarbonizować. Owszem, w przypadku latania samolotem aktywiści klimatyczni mogą grzmieć: „dobro klimatu powinno stać przed waszymi wakacyjnymi zachciankami”, to argument ten nie działa na przykład w przypadku wysokoemisyjnej produkcji… cementu. Nie da się bowiem powiedzieć: – Przestańcie budować domy, chodniki i wieżowce dla klimatu. Wystarczy, już się nabudowaliście! Kto ma chatę, ten jest szczęśliwcem, reszta niech mieszka w szałasach.
Tak-tak, produkcja cementu jest branżą wysokoemisyjną. Dwutlenek węgla jest jednym z produktów ubocznych przy wytwarzaniu tego niezwykle istotnego dla cywilizacji towaru. I nie da się w sposób opłacalny substytuować tego procesu. Eksperci twierdzą, że cement odpowiada za 8 proc. globalnych emisji dwutlenku węgla. Szacuje się, że jedynie chińskie emisje będące skutkiem ubocznym produkcji cementu są zbliżone do globalnych emisji z całego lotnictwa.
Sektorów, które trudno jest zdekabronizować, można wskazać więcej. Należy do nich na przykład rolnictwo. Tak, możemy ściąć emisję z hodowli zwierząt, która stanowi większość „produkcji” gazów cieplarnianych z tej branży. Natomiast prawdopodobnie nie da się owych emisji zbić do zera. Istnieje również szereg procesów w samym przemyśle, które nie poddają się łatwej (to znaczy w rozsądnych granicach opłacalnej) dekarbonizacji.
Czy jest na to wszystko jakaś metoda, czy jesteśmy skazani na klimatyczną zagładę? Otóż jest. Tym sposobem jest szereg technologii zbiorczo zwanych wychwyt dwutlenku węgla (Carbon Capture, Utilisation and Storage, CCUS).
Rozwojem tej technologii zainteresowany jest między innymi Elon Musk, który w styczniu ogłosił na Twitterze, że zaoferuje 100 mln dolarów nagrody za stworzenie wydajnego systemu pochłaniania dwutlenku węgla z powietrza.
Oczywiście odezwały się głosy krytyków, którzy stwierdzili, że takie technologie już istnieją i nazywają się… drzewa. No cóż, to nie takie proste. Choć drzewa mogą (i powinny!) pomagać w hamowaniu globalnego ocieplenia, to emitujemy po prostu za dużo gazów cieplarnianych. Mamy za mało powierzchni na planecie, by posadzić drzewa, które powstrzymałyby globalne ocieplenie.
Przyznaje to nawet inicjatywa Trillion Tree, której celem jest zasadzenie biliona drzew na całym świecie do 2030 r. Jak zaznaczają, w Stanach Zjednoczonych drzewa przechwytują obecnie 15 proc. rocznych emisji każdego roku. Tę wartość dałoby się co najwyżej podwoić. W najlepszym wypadku pozostaje 70 proc. emisji.
Spośród przygotowanych przez IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change – Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu, najbardziej wiarygodną instytucję zbierającej badania na temat zmian klimatu) 90 możliwych scenariuszy zatrzymania globalnego ocieplenia na poziomie 1,5 stopnia Celsjusza do końca stulecia (cel Porozumienia Paryskiego), aż 88 zakłada jakiś rodzaj negatywnych emisji. Inaczej mówiąc: niemal niemożliwym jest zatrzymanie ocieplenia na „bezpiecznym” poziomie bez technologii wychwytu CO2.
Owo usuwanie dwutlenku węgla może zneutralizować emisje tam, gdzie nie można (lub gdzie jest to nieopłacalne, albo gdzie łączyłoby się to z pogorszeniem poziomu naszego życia) zrobić tego przez „prostą” podmiankę jednego źródła produkcji energii na inne. A przypomnijmy, że to właśnie wytwarzanie energii odpowiada za większość wypuszczania gazów cieplarnianych.
Istnieje wiele sposobów na usuwanie dwutlenku węgla z atmosfery. O pierwszym i najbardziej oczywistym już pisałem: chodzi o sadzenie drzew. Tym osobom, które nieco interesują się problemem zmian klimatu, mogą teraz przychodzić na myśl stojące w szczerym polu maszyny (jak na razie będące głównie artystycznymi wizualizacjami), potężne niczym ogromne blokowiska, tylko zamiast mieszkań wyposażone w szeregi ogromnych wiatraków. Urządzenia te miałyby wsysać miliardy ton powietrza, odzyskiwać z nich dwutlenek węgla, a następnie wtłaczać go pod ziemię.
Inną rodzajem CCUS jest produkcja bioenergii z wychwytem i magazynowaniem węgla. Richard Coniff w Scientific American w artykule „Ostatnia nadzieja” w ten sposób opisuje tę technologię: „rośliny, które pobierają CO2, są spalane jako źródło energii elektrycznej lub poddawane fermentacji w celu uzyskania paliwa. Gaz jest wychwytywany i wtłaczany na stałe głęboko pod ziemię”.
Jeszcze innym pomysłem jest wprowadzenie bezpośredniego wychwytu na przykład na kominach elektrowni, które wciąż działają. Do tego wątku jeszcze wrócimy.
Są również pomysły ocierające się o inżynierię planetarną, jak choćby rozsiewanie opiłków żelaza w oceanach, co miałoby sprzyjać rozwojowi fitoplanktonu. Ten jest zdolny do absorpcji CO2 z powietrza i wbudowywania go w swoje tkanki. Po śmierci organizmy osadzałyby się na dnie mórz i oceanów. A wraz z nimi zawarty w nich węgiel.
Każda z tych technologii ma swoje zalety, ale również swoje wady. Z niemal wszystkimi (może poza drzewami) jest jeden zasadniczy problem: one praktycznie… nie istnieją.
Według opublikowanego w zeszłym roku przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (International Energy Agency, IEA) dużego raportu na temat technologii CCUS obecnie na świecie istnieje zaledwie ok. 20 obiektów zdolnych do wychwytywania rocznie w sumie ok. 40 milionów ton dwutlenku węgla. Biorąc pod uwagę, że – o czym już wspomniałem – ludzkość emituje ponad 30 miliardów ton samego dwutlenku węgla, jest to wynik wręcz żałosny.
Analitycy energetyczni Adam Baylin-Stern i Niels Berghout opublikowali na stronie IEA artykuł, z którego wynika, że uśredniony koszt wychwytu CO2 zaczyna się od 15-25 dolarów za tonę (przy niektórych procesach przemysłowych), przez 40-70 dolarów za tonę w przypadku bezpośredniego wychwytu w elektrowniach zasilanych paliwami kopalnymi, 60-120 dolarów przy wychwycie z zakładów produkujących cement, aż do 130-350 dolarów za tonę „pochłoniętą” bezpośrednio z powietrza. Technologia więc, o której zazwyczaj myślimy w kontekście CCSU (czyli ogromne maszyny mielące powietrze), jest bezdyskusyjnie najdroższym rozwiązaniem.
Czy zbyt wysokie ceny spowodują, że technologia ta po prostu odpadnie z asortymentu instrumentów do walki z katastrofą klimatyczną? Do tej pory tak się sprawy miały. Niekoniecznie jednak musi tak pozostać na zawsze. Część ekspertów uważa, że technologie CCUS mogą przejść taką drogę, jak przeszła choćby fotowoltaika.
Dzisiaj pozyskanie jednego wata z tej technologii jest lichym ułamkiem tego, ile kosztowało to w latach 80., kiedy fotowoltaika raczkowała. Za obniżenie kosztów danej technologii odpowiada tzw. krzywa uczenia się: im więcej produkujemy danego dobra, tym więcej firm zajmuje się doskonaleniem produkcji i wydajności samych produktów. Nie jest oczywiście powiedziane, że w przypadku CCUS będziemy mieli do czynienia z dokładnie takim zjawiskiem. Niektóre technologie nie skalują się w ten sposób. Ale większość tak. Musimy więc zainwestować miliardy dolarów w wychwyt i wtedy będziemy wiedzieć, czy CCSU (a raczej: które konkretnie jej typy) działa na zadowalającą skalę.
Ten proces już zresztą powoli zachodzi. Jak zauważają autorzy raportu z IEA, ilość instalacji w ostatniej dekadzie się potroiła. Jednak wciąż osiągnęła zaledwie liche 13 proc. zdolności wychwytu, jaką przewidywano pod koniec pierwszej dekady XXI wieku. Jeżeli jednak postęp nie zwolni, to według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej do 2050 roku będziemy wychwytywać ok. 6,6 miliardów dwutlenku węgla rocznie, a do 2070 r. już ponad 10 mld.
Jeżeli więc chcemy zatrzymać się nie tylko przez 1,5 stopnia ocieplenia w porównaniu do ery przedprzemysłowej (taki scenariusz jest naprawdę mało prawdopodobny), ale nie chcemy mocno przebić ocieplenia 2 stopni, raczej nie mamy wyjścia. Będziemy musieli rozwinąć technologie CCUS.
Brzmi nieźle, ale wcale niekoniecznie może się udać.
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych pomysłów użycia tych instalacji jest wspomniany już wyżej bezpośredni wychwyt CO2 z istniejących elektrowni opartych o paliwa kopalne. Nie łatwiej byłoby je po prostu zamknąć? Cóż, to nie takie proste. Aby zamknąć działające już elektrownie, musimy uzupełnić czymś utraconą moc. Problem w tym, że nie da się z dnia na dzień (ani nawet z roku na rok) włączyć do systemu potężnej ilości energii. Postawienie wiatraków, stworzenie ogromnych pól wyłożonych fotowoltaiką lub wybudowanie elektrowni jądrowych po prostu trwa. Jeżeli wyłączymy bloki węglowe, to zabraknie nam w gniazdkach prądu.
Pamiętajmy również, że w modelu pozyskiwania energii z OZE musimy mieć dostęp do stabilnych źródeł energii działających „w podstawie” i zapewniających nam prąd wtedy, kiedy nie wieje ani nie świeci. Jeżeli nie idziemy ścieżką atomu, to potrzebujemy albo odwodu w postaci elektrowni gazowych, albo węglowych.
Drugi powód jest prozaiczny (niektórzy mogą powiedzieć cyniczny). Chodzi o ekonomię. Jak zauważają autorzy cytowanego już wielokrotnie raportu, średni wiek elektrowni na paliwa kopalne w Chinach to ok. 13 lat. Nikt nie zdecyduje się zamykać mocy, które niedawno powstały, ponieważ byłyby to straty rzędu dziesiątek, jeśli nie setek miliardów dolarów. Jeszcze raz zacytujmy raport IEA: „Światowe elektrownie węglowe odpowiadały za prawie jedną trzecią emisji CO2 w 2019 roku, a 60 proc. z nich może wciąż działać w 2050 roku”. Jeżeli instalacje te miałyby działać do końca swojego „zaprojektowanego” życia, wypuściłyby do atmosfery ponad 600 miliardów ton dwutlenku węgla! W przybliżeniu dwie dekady obecnych emisji.
CCUS jest oczywiście tylko jednym z wielu elementów, które należy stosować, aby zapobiec katastrofie klimatycznej. Na żadną z tych możliwości nie powinniśmy się zamykać, ponieważ stawka w tej grze jest zbyt wysoka. Szczególnie jeżeli chcemy jednak zachować bez większych wyrzutów sumienia prawo do lotów na drugi koniec świata.
Zdjęcie główne, fot. muratart/Shutterstock
