Metro w Polsce nie tylko w Warszawie. Choć historia jest pokręcona

Ludzie są wszędzie. Stoją ściśnięci na schodach, część obserwuje wydarzenie z balustrady. Morze głów na stacji Wilanowska otacza oficjeli, wśród których nie brakuje polityków, zagranicznych ambasadorów, a nawet przedstawicieli Kościoła, z prymasem Józefem Glempem na czele. To on oddaje metro pod boską opiekę. Wstęgę przecina premier Józef Oleksy. Za nożyczki chwyta też prezydent Warszawy Marcin Święcicki oraz prof. Jan Podoski, który do budowy metra namawiał jeszcze przed wojną. Na eleganckiej poduszce jest też czwarta para. Podobno dla prezydenta Lecha Wałęsy, który na wydarzenie jednak nie dociera. Nie ma też Wojciecha Jaruzelskiego, który w styczniu 1982 r. – miesiąc po wprowadzeniu stanu wojennego – dał zielone światło budowie metra. Odpowiadając na zaproszenie, pisze, że nie chce zwracać uwagi swoją osobą.

7 kwietnia 1995 r. w Warszawie uruchomiona zostaje pierwsza linia metra. 11,5 km odcinkiem chcą przejechać się wszyscy warszawiacy, nie tylko ci zmierzający z Ursynowa do Mokotowa i z powrotem. Okazja jest ku temu znakomita, bo pierwsze trzy dni metro kursuje za darmo. Niektórzy pasażerowie nie zadowalają się jednym kursem i nie opuszczają radzieckich wagonów, niemal takich samych, które kursowały w Moskwie czy Sankt Petersburgu. To podarunek od Związku Radzieckiego.

Dzieci narzekają, że w tunelu jest nudno, bo nic nie widać, ale na stacjach już ciekawiej. Dorośli się cieszą, że posmakowali nowoczesnej Europy. Jest nowocześnie i w końcu szybko. I wygodnie, o ile się siedzi. Radziecki prezent chwalony jest za komfortowe fotele. Na tym luksusy się kończą. W wagoniku jest głośno, za wentylację odpowiadają dziury w dachu, przez które wpada powietrze. Narzekanie na to zacznie się pewnie z czasem. W kwietniu 95 r. jest radość, że metro w końcu jedzie.

Morze błota, w tle Las Kabacki i bloki. „Pasażerowie zdziwieni, że to stacja metra” – śmieje się narratorka filmu z 9 kwietnia 1995 r., rejestrująca pierwsze dni funkcjonowania warszawskiej linii. To scena jak z postapokaliptycznej produkcji. Aż trudno uwierzyć, w jak krótkim czasie zmieniła się ta część Warszawy. I w sumie cała stolica, wraz z Polską.

Dlaczego to tu zaczęła się budowa warszawskiego metra? Powody były dwa – oba prozaiczne, ale i bardzo sprytne. Po pierwsze budowniczowie musieli zdobyć doświadczenie w drążeniu tunelu. A o to było łatwiej na Ursynowie, zaczynając niemal na łące, przez co nie trzeba było omijać sieci infrastruktury, jak tłumaczył Andrzej Rogiński w książce „Metro w Polsce”. Niektórzy mieszkańcy żałowali zresztą tych terenów. Można było zbierać kwiaty i bawić się z psem, aż w końcu przyszła nowoczesność i zabrała, co się jej należało.

Drugi powód - wyjaśniał autor - też nie był przypadkowy. Wbrew pozorom nie wszyscy ucieszyli się, że metro w końcu Warszawie powstanie. Głosy niezadowolenia płynęły zresztą z całego kraju. Znowu stolica korzysta, a co z nami? Jeszcze w latach 80. na Śląsku obawiano się, że kosztowna inwestycja pokrzyżuje plany rozwoju katowickiej aglomeracji. Wrocławski PZPR przyjął nawet uchwałę, w której sprzeciwiano się budowie metra w Warszawie. Trudna sytuacja gospodarcza sprawiała, że poza stolicą trudno było o dumę z imponującego środka transportu, a i w samej Warszawie krytyków nie brakowało.

Osoby odpowiedzialne za metro liczyły na to, że gdy już pasażerowie z południa Warszawy zaczną korzystać z podziemnej szybkiej kolejki, to równie prędko i wytrwale będą domagać się przedłużenia linii do centrum, a potem jeszcze dalej. Władze nie będą miały wyjścia. Skoro powiedziało się A, trzeba powiedzieć B i kopać dalej, bo tego chcą ludzie, a lepiej ich nie rozczarowywać i denerwować. Może w błocie i pośrodku niczego, ale z Kabat odważnie patrzono w stronę przyszłości.

W Warszawie metro zaczęto brać pod uwagę już po odzyskaniu niepodległości. W 1924 r. stolicę zamieszkiwało ponad milion osób, wzrastał ruch tramwajowy. Uchwała o projekcie kolei podziemnej powstała w 1925 r., trzy lata później dokonywano już pierwszych odwiertów wiertniczych. Ciągle coś jednak stawało na przeszkodzie.

Do tematu powrócono po wojnie, ale nie na długo. W latach 50. warszawskie metro pojawiło się w planach władz, ale nie zostało potraktowane priorytetowo. Aż w końcu nie było wyjścia.

Na początku lat 80. mieszkańcy coraz liczniej zamieszkiwanego Ursynowa i okolic tłoczyli się w psujących się autobusach. Wizyta w centrum czy odwiezienie dziecka do przedszkola była ponad ludzkie siły. A przecież ludzi miało przybywać, a nie ubywać. Dr Marcin Rataj w memoriale dotyczącym rozpoczęcia budowy metra pisał, że system tramwajowo-autobusowy „osiągnął granice zdolności przewozowych” już w latach 60. Przekonywał, że dalsze odsuwanie inwestycji będzie miało dla stolicy fatalne konsekwencje, choćby z powodu straty czasu związanego z dojazdem do pracy. Jerzy Urban, felietonista „Szpilek”, na początku lat 80. ripostował na łamach pisma, że na pomysł budowy w ówczesnej sytuacji wpaść mógł tylko ktoś obłąkany. Wszyscy na własnej skórze odczuwają skutki gospodarki niedoboru, a Warszawa miałaby kopać podziemną kolejkę? Można zrozumieć, dlaczego niektórzy łapali się za głowy.

Wręcz przeciwnie – solidnie argumentowany. Zbyt wiele czasu i nerwów kosztowało odwlekanie. Wyliczono, że lud pracujący stolicy tracił rocznie 17 mln godzin na sam dojazd do miejsca zatrudnienia. Metro miało zużywać o 57 proc. energii elektrycznej mniej niż tramwaje. Zaoszczędzi się w ciągu roku ponad 60 tys. t ropy naftowej - przekonywano. Według wyliczeń nakłady na pierwszą linię miały zwrócić się już w ciągu 7-10 lat.

Gen. Jaruzelski dał zielone światło 25 stycznia 1982 r. „Dzięki dużej, wielostronnej pomocy Związku Radzieckiego zapowiedzianej osobiście przez towarzysza Breżniewa zostanie m.in. rozpoczęta w przyszłym roku budowa metra w Warszawie” – zadeklarował. 15 kwietnia 1983 r. na Ursynowie wbito pierwszy pal stalowy na trasie wykopu metra.

Choć nie w całym kraju inwestycję przyjęto z zadowoleniem, to gdzieniegdzie zrozumiano, że od metra wyjścia nie ma. Już dwa lata później prezydenci Warszawy, Łodzi i Krakowa utworzyli Klub Miast Metrowskich. Mieli wymieniać się doświadczeniami związanymi z planowaniem, projektowaniem i eksploatacją metra.

Dla kolejnych miast droga wytyczona przez stolicę wydawała się podobna. Skoro populacja rośnie, osiedla się rozrastają, to trzeba będzie w tych liczących sobie ponad milion ludzi miejscach poradzić z kwestią transportu. Jak? Dokładnie tak, jak stolica.

Uchwycony przez kamerę zatłoczony tramwaj dobrze obrazuje, dlaczego budowniczowie kopią w ziemi. Zaraz za nim pomknie kolejny, pewnie też pełen ludzi. Narrator telewizyjnego reportażu ogłasza: Łódź jest drugim miastem w Polsce, które przystępuje do budowy metra. Jest rok 1985, w Łodzi mieszka prawie 848 tys. ludzi. To wynik gorszy niż przed rokiem, kiedy populacja zbliżyła się do 850 tys., ale jeszcze nie trzeba było bić na alarm. Tym bardziej że w 1988 r. w Łodzi żyło już 854 tys. Rozsądnie brzmiało pytanie nie „czy”, a „kiedy” miasto stanie się milionową metropolią. Metro nie było więc absurdalnym marzeniem, było naturalną koleją rzeczy.

To dopiero próbne odwierty, ale rozmówca TVP Łódź, niewymieniony z nazwiska, z przekonaniem potwierdza - łódzkie metro będzie na głębokości do 30 m. Pierwsza nitka ma pojechać w 2005 r. – ogłasza w telewizyjnym wywiadzie.

„Jedynym racjonalnym rozwiązaniem problemu komunikacji pasażerskiej jest budowa metra” – mówiła z kolei w 1984 r. inż. Anna Janowska, generalny projektant komunikacji w Biurze Rozwoju Krakowa. Trzy lata później 95 osób debatowało w Myślenicach na konferencji naukowo-technicznej. Temat: przyszłe metro dla Krakowa. W 1988 r. ogólny plan zagospodarowania Krakowa wskazywał metro jako podstawowy środek transportu.

W Łodzi pomysł budowy metra wylądował na śmietniku. To nie przenośnia – materiały, plany, szkice itp. dokumenty z lat 80. i 90. w 2010 r. znaleziono przy jednym z kontenerów na ul. Piotrkowskiej, nieopodal urzędu miasta. „Dziennik Łódzki” przypominał, że były wśród nich mapy z przebiegiem linii metra, opracowania badań geologicznych, a nawet faktury dla wykonawców przeprowadzonych prac.

Architekt Piotr Biliński dywagował, że gdyby nie opóźnienia w trakcie budowy pierwszej linii metra w Warszawie, to być może zdążyłoby się ściągnąć ze stolicy jedyną w kraju maszyną wiercącą metodą górniczą. Na drugą Polski nie było stać. Ta jednak ugrzęzła w Warszawie, do Łodzi nie dojechała i nie wystarczyło czasu, aby popchnąć temat. Gdyby prace ruszyły, trudniej byłoby się wycofać. A tak? Jeśli na początku lat 80. decyzja o budowie metra w stolicy budziła wśród wielu niezrozumienie, to tym bardziej nie dałoby się jej wytłumaczyć dekadę później w upadającej Łodzi. Zamykano fabryki, ludzie tracili pracę, z roku na rok liczba mieszkańców spadała. Gdzie ci, którzy zostali, mieliby wagonikami jeździć – do zakładów, których już nie ma?

- Kiedy metro dociera do nowych dzielnic, nagle wszyscy dowiadują się, jak blisko siebie mieszkamy. Każdy, kto mieszka lub pracuje koło stacji metra, ma szczęście, bo dzięki niemu oszczędzamy pieniądze i czas. A czas liczy się dziś najbardziej. Większość z nas nie byłaby już w stanie wyobrazić sobie Warszawy bez metra (…) Kiedy patrzymy na infrastrukturę naszą i w innych miastach Europy, możemy nie mieć żadnych kompleksów. Jesteśmy "the best"! – mówił Rafał Trzaskowski podczas obchodów 30. rocznicy rozpoczęcia funkcjonowania pierwszej linii metra.

Musiało minąć trochę czasu nim zmieniło się oblicze miasta. Do centrum metro dojechało w 1998 r. Na Młociny – 10 lat później, tym samym dopiero wówczas powstała I pełnoprawna linia metra, które znamy. Druga linia została uruchomiona w 2015 r., a w 2023 r. dojechała na Bródno. W planach jest też trzecia i czwarta. Budowa M3 rozpocznie się w 2028 r., a M4 – łącząca Tarchomin z Wilanowem - ma być najdłuższą w stolicy. Według przyjętych założeń ma liczyć 26 km. Pasażerowie wsiądą i wysiądą na 23 stacjach. Niewykluczone, że będzie to linia autonomiczna.

Świętując 30. lecie otwarcia metra, Rafał Trzaskowski przyznał, że teraz trzyma kciuki za Kraków. Pomysł budowy podziemnej linii w byłej stolicy ma długą historię. W 2014 r. mieszkańcy w referendum mieszkańcy opowiedzieli się za inwestycją. Poparło ją 55,11 proc. głosujących, 44,89 proc. było na nie.

Od referendum minęło przeszło dziesięć lat, a krakowskie metro ciągle jest na etapie planów. Rozpoczęcie budowy przewidziano na 2028-2029.

- Dziś tramwaje stanowią podstawę naszego systemu komunikacji zbiorowej, ale rosnące potoki pasażerskie sprawiają, że Kraków potrzebuje budowy nowego kręgosłupa całego organizmu opartego na „twardej szynie”, czyli metrze, kolei i tramwajach. Nim powstanie metro, musimy zwiększyć dostępność kolei aglomeracyjnej. To możliwe, bo najważniejsze inwestycje kolejowe już się zakończyły. Ten kręgosłup komunikacyjny powinien być dostępny dla zdecydowanej większości mieszkańców Krakowa oraz Metropolii Krakowskiej. Dlatego nikt nie chce likwidować w Krakowie tramwajów – co więcej, potrzebne są dalsze inwestycje w rozwijanie sieci – mówił Stanisław Mazur, wiceprezydent miasta.

Przez długi czas sądzono, że metro opłaca się tam, gdzie żyje więcej niż milion mieszkańców. W PRL-u spodziewano się, że Łódź i Kraków dobiją do tej liczby prędzej niż później, a tymczasem nie udało się to wcale.

Ale zmieniło się podejście. Np. w Porto żyje 231 tys. ludzi, podobnie we francuskim Lille, a w obu tych miastach metro kursuje. Bardziej więc niż o populację chodzi o pieniądze. Im więcej potencjalnych pasażerów, tym lepiej, ale jeśli jest się bogatym, to można na ten fakt przymknąć oko. Dlatego jednak do metra nie garnie się m.in. Poznań czy Wrocław. Oba te miasta wolą stawiać na tramwaje i kolej aglomeracyjną. Choć co jakiś czas pomysł powraca. - Wiele miast europejskich o mniejszej liczbie mieszkańców niż Wrocław z powodzeniem korzysta z systemów metra – przekonywał w marcu 2025 r. Andrzej Kilijanek, radny Prawa i Sprawiedliwości. Skoro oni - Luksemburg, Monako, ale też porównywalna Norymberga – mogą, to czemu nie w stolicy Dolnego Śląska? Tym bardziej że osiedla ciągle rosną i rosną.

W dyskusjach na temat krakowskiego metra przez lata argumentowano, że Kraków aż tak bogaty nie jest, by porywać się na metro. Wola ludu była jednak inna. 3 mld zł – na tyle szacuje się budowę centralnego odcinka – ma się udać uzbierać, składając środki z budżetu krajowego, unijnego i miejskiego.

We Wrocławiu podobne głosowanie obyło się w 2015 r., ale większość – 55, 3 proc. – była jednak na nie.

Skąd ten krakowski upór? Już w 2014 r. w swojej prezentacji prof. Antoni Tajduś zauważał, że po Krakowie codziennie poruszać może się nawet 1,5 mln ludzi. Podziemny transport miałby więc pomóc rozładować ruch na powierzchni. Mieszkańcy i turyści przesiądą się nie tylko z tramwajów i autobusów, ale też z samochodów.

- Kraków się dusi - argumentował.

I ta przepowiednia się sprawdziła. Zdaniem prof. Andrzej Szaraty zdolności przewozowe istniejących środków transportu, czyli tramwajów oraz autobusów, są już blisko wyczerpania. Czyli tak, jak w Warszawie w latach 60. i tym bardziej 80., gdy budowy metra w stolicy domagali się PRL-owscy eksperci transportowi i urbanistyczni.

Eksperci odpowiedzialni za doradztwo ws. krakowskiego metra zwracają uwagę na korzyści z autonomicznych składów sunących pod ziemią. Według krakowskich naukowców są bezpieczniejsze dla pasażerów, bardziej przewidywalne i niezawodne. Czujniki na bieżąco monitorują pracę systemu i od razu informują o nadzwyczajnych okolicznościach. Dzięki temu autonomiczne metro jest też tańsze w eksploatacji. I nie jest wcale czarną magią. Wiele miast stawia na automatyczne systemy.

- Przede wszystkim [autonomiczne metro] oznacza wyższą częstotliwość kursów i większy komfort podróży, którą gwarantuje płynniejsza jazda i zatrzymania. Metro autonomiczne może podjeżdżać na stację nawet co 60 sekund, dzięki czemu pasażerowie nie muszą długo czekać na kolejne połączenie. Poza tym brak kabiny maszynisty pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni wewnątrz składów, co zwiększa komfort podróży. Mówiąc wprost, do takiego metra może wejść nieco więcej pasażerów - przekonuje dr Maciej Górowski z Katedry Pojazdów Szynowych i Transportu Politechniki Krakowskiej.

W Krakowie powstanie pełnoprawne metro - nie będzie się krzyżować z żadną inną drogą czy tramwajowymi lub kolejowymi torami. Miasto podkreśliło, że będzie to środek niezależny od korków, drogowych kolizji czy warunków atmosferycznych, co odróżnia prawdziwe metro od koncepcji prametra, które na części trasy miało mieć formę kolizyjną. Będzie prowadziło przede wszystkim pod ziemią, choć w Krakowie przypominają, że to nie poziom decyduje o tym, czym jest metro. „Tym, co definiuje metro, jest bezkolizyjny i szybki transport, a nie jego ulokowanie pod czy na ziemi” – zaznaczono.

W budowanym tunelu poruszać mają się jednak normalne pociągi – dalekobieżne i te regionalne. Przystanki oddalone będą od siebie w niedużych odległościach, więc w praktyce łódzki tunel średnicowy to coś na kształt metra. Albo mini-metro, jak czasami nazywa się potocznie tę koncepcję.

Połączy dworce – Fabryczny z Kaliskim. Choć przez ścisłe centrum Łodzi będą jeździły pociągi regionalne i dalekobieżne, to całość ma zrewolucjonizować poruszanie się po mieście. Realny koszt inwestycji to 2,3 mld zł – mniej niż krakowskie metro. A przy tym skorzystają w zasadzie wszyscy, bo przejazd pociągiem przez Łódź też się skróci dzięki budowie tuneli. Mieszkańcy zaś będą szybciej docierać do przystanków.

Według szacunków otwarciu tunelu podróż z Łodzi Fabrycznej do przystanku ulokowanego w śródmieściu zajmie ok. 2 min. Choć to nieduża odległość, dziś komunikacją miejską ten dystans pokonuje się w ok. 20 min. Lepiej więc po prostu się... przejść. Spacer zajmuje ok. 18 min. Różnica będzie więc kolosalna, tym bardziej jeśli mówimy o pokonaniu całej trasy - podróż trwać ma raptem kwadrans. Obecnie podróż z Fabrycznego na Kaliski wymaga ok. 30 min jazdy tramwajem.

Dwa metra i jedno mini-metro – tak rysuje się przyszłość tego środka transportu w Polsce. Ale czy to ostatnie zdanie? W 2021 r. prezydent Wrocławia Jacek Sutryk powiedział na antenie Radia Wrocław, że „dynamika zmian w mieście jest tak duża, że należy być otwartym na każde rozwiązanie”. A skoro „trzeba mieć głowę otwartą, kiedy myśli się o mieście”, to w kontekście metra na wszelki wypadek lepiej nie mówić nigdy. Tym bardziej że jego historia w Polsce pokazuje, że temat prędzej czy później wypłynie na powierzchnię.

We włoskiej Brescii autonomiczne składy doprowadziły do popularności transportu publicznego - ludzie zaczęli korzystać nie tylko z metra, ale też autobusów dowożących do stacji. Dużą popularnością cieszy się metro w Norymberdze - mieście mniejszym zarówno od Krakowa, jak i Wrocławia. Pod koniec 2024 r. podziemne autonomiczne składy wożą pasażerów po zabytkowych Salonikach, co jest dowodem na to, że nawet w mieście pełnym historycznych artefaktów można drążyć tunele. Zakładano, że dzięki metrze 300 tys. Saloniki pozbędą się nawet ok. 60 tys. przejeżdżających przez miasto samochodów.

Metro to zdecydowanie gra warta świeczki.

W artykule wykorzystałem informacje z książki "Metro w Polsce" Andrzeja Rogińskiego, wspomnień mieszkańców opublikowanych na haloursynow.pl, oraz stron metro.waw.pl i krakow.pl.

Zdjęcie główne: kavalenkau / Shutterstock