Zapomnij o błędach maszynistów. Wydadzą miliardy, żeby mieć autonomiczne pociągi
- W niedługim czasie rozwój technologii pozwoli na bezproblemową jazdę pociągami autonomicznymi na długich dystansach i z dużymi prędkościami – mówił Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Ta wypowiedź padła w... 2018 roku. I może jeszcze nie w całości, ale widać, że powoli wizja zaczyna się spełniać.
Duńskie Koleje zezwoliły na wejście do kolejnego etapu przetargu na dostawę automatycznych pociągów dla Kopenhaskiej Kolei Miejskiej trzem oferentom – donosi Rynek Kolejowy. To oznacza, że bliższy realizacji jest projekt pociągów kursujących bez maszynistów w stolicy Danii. O kontrakt rywalizować będą Alstom, CAF i konsorcjum złożone z Siemensa i Stadlera. Umowa ma mieć wartość 3,5 mld euro. Pierwsze testy pojazdu planowane są na 2028 rok, zaś kursy z pasażerami pociąg powinien rozpocząć na przełomie 2029 i 2030 roku.
Teoretycznie to wciąż odległe terminy. Tyle że to już kolejne europejskie państwo, które konkretnie działa w kierunku stworzenia sieci, po której kursować będą pojazdy bez maszynisty. Albo przynajmniej z człowiekiem na pokładzie, który będzie jedynie nadzorował pracę systemu.
Autonomiczne pociągi to wcale nie science-fiction
W Hamburgu od października 2022 roku testowane są takie pociągi na 23 km odcinku. System oparty jest na przyszłym europejskim standardzie ATO, działającym z ogólnoeuropejskim Europejskim Systemem Sterowania Pociągiem (ETCS). Jak wyjaśniał Urząd Transportu Kolejowego za sprawą ATO "rola maszynistów ograniczy się do nadzoru systemów pokładowych i przejęcia kontroli nad składem w przypadkach awaryjnych".
Miałem okazję przetestować ten system na targach Trako w Gdańsku. Na swoim stoisku Siemens Mobility zaprezentował symulator jazdy autonomicznej wiernie odwzorowujący wspomniany odcinek Digital S-Bahn w Hamburgu. Jak to w praktyce wyglądało? Rozpędziłem pociąg do przepisowej prędkości 90 km/h. Start zależał ode mnie, podobnie jak dostosowanie szybkości pojazdu. W końcu na danym odcinku zapaliła się kontrolka, że można skorzystać z systemu ATO. Po wciśnięciu przycisku pociąg zaczął jechać sam po wirtualnym torze. Zaczął zwalniać, zbliżając się do peronu, aż w końcu zahamował – już bez mojego udziału. Dość rutynowe czynności, jak hamowanie czy właśnie "parkowanie" w odpowiednim miejscu wziął na siebie system ATO.
Zautomatyzowana eksploatacja kolei umożliwia znacznie wyższe częstotliwości kursowania, a tym samym przepustowość pasażerską, poprawia stabilność rozkładu jazdy oraz zapewnia niższe zużycie energii dzięki optymalizacji profili jazdy – mówił w 2021 roku Michael Peter, CEO Siemens Mobility GmbH, kiedy w Hamburgu rozpoczynały się testy autonomicznej kolei.
Więcej korzyści wymieniał UTK już w 2018 roku:
Jednym z podstawowych czynników mających duże znaczenie dla całości systemu kolejowego jest zwiększenie przepustowości oraz maksymalnej prędkości na linii kolejowych. Przy zastosowaniu „wirtualnego odstępu blokowego” możliwe jest zwiększenia częstotliwości ruchu na danej linii, a przy wykorzystaniu w ATO systemu sterowania klasy ETCS możliwe jest prowadzenie ruchu z prędkościami przekraczającymi 160 km/h. Przestrzeń przeznaczona w konwencjonalnych pojazdach dla maszynisty może zostać przeznaczona na inne cele, chociażby takie jak powiększenie części pasażerskiej w autobusach szynowych, EZT czy SZT.
- Maszyniści z pewnością przez wiele lat będą prowadzić pociągi. Jednak należy rozwijać technologię, tak by ułatwiać im pracę i eliminować błędy, które mogą przytrafić się każdemu człowiekowi – mówił Ignacy Góra.
Wydawać by się mogło, że ta technologia jest pewnym zagrożeniem dla maszynistów. Branża póki co uspokaja i podkreśla, że ci i tak będą potrzebni, żeby nadzorować na miejscu pracę systemów.
Czytaj więcej o pociągach:
Warto jednak pamiętać, że np. w Polsce z maszynistami jest problem – jest ich raczej mniej niż więcej
Ostatnio PKP Intercity chwaliło się, że spółka zatrudnia 272 stażystów przygotowywanych do prowadzenia pociągów. To o 47 proc. więcej niż w roku ubiegłym. 37 proc. stażystów to młodzi ludzie poniżej 26 roku życia, a kolejne 36 proc. to osoby w wieku między 26 a 35 rokiem życia.
W swoim tekście o rzeczach, które wymagają zmiany na kolei, wiceprezes PKP Intercity Tomasz Gontarz poruszył właśnie kwestię maszynistów. Luka pokoleniowa w zawodzie w tym zawodzie jest duża, a ostatnie pandemiczne lata sprawiły, że spowolnił się proces szkolenia kolejnych. W rozmowie z Spider's Web+ wiceprezes PKP Intercity odniósł się też do przepisów, które wymagają obsady dwóch członków załogi przy prędkości powyżej 130 km/h.
Przez długi czas przepisy nikogo nie bolały, bo tak naprawdę na mało której linii jeździło się szybciej. Zaczęły sprawiać problemy od niedawna, bo tras, gdzie można się rozpędzić do 160 km / godz., jest znacznie więcej, jak choćby na oddanych niedawno trasach Warszawa-Lublin czy Warszawa-Radom. Mamy możliwości i chęci, żeby tak jeździć, ale przepisy nie nadążają za zmianami i są problematyczne ze względu na niedobór maszynistów.
- mówił wiceprezes.
Choćby dlatego autonomiczna kolej może zyskiwać na znaczeniu. Pociągów w całej Europie powinno być więcej, jeżeli chcemy emitować mniej zanieczyszczeń. Musi się zwiększyć liczba połączeń i ich regularność, by stanowiły alternatywę dla samochodów i samolotów. Jeśli okaże się, że autonomiczne pociągi mogą zdjąć z prowadzących spory ciężar odpowiedzialności, to zapewne praca maszynisty stanie się lżejsza. A im mniej stresu i zmęczenia, tym większa szansa na to, że uda się wyeliminować ludzkie błędy.
