Promocje z Twittera, współpraca z Googlem, walka z nieżyciowymi przepisami. Wiceprezes PKP Intercity w rozmowie z nami wyjaśnia, jak polska kolej znowu staje się realną alternatywą dla samochodów.
To jedna z najbardziej wstrząsających polskich książek. Tytuł mówi wszystko: "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej". Wystarczy na dowolnej stronie otworzyć pracę Karola Trammera, by przeczytać fragment dotyczący skandalicznego rozmontowywania tego środka transportu. Już za czasów PRL-u zaczęły pojawiać się głosy, że kolej jest zbyt droga, nierentowna, nie będzie przynosić zysków. W latach 90. stało się to wręcz refrenem wyśpiewywanym przez kolejnych rządzących.
Kolej nie miała szansy w tej nierównej walce, bo robiono wszystko, aby po prostu pozbyć się problemu. Likwidowano linie, skracano trasy, nie inwestowano w tabor czy dworce, niczego nie remontowano. Cały proces nazwano ładnie "wygaszaniem popytu", co w praktyce oznaczało na przykład, że rozkład jazdy w małych miejscowościach zmieniano na taki, aby nie dało się na czas dojechać do pracy czy szkoły. Ludzie przesiadali się do aut, bo nie mieli innego wyjścia. Zarządzający mieli z kolei pretekst, by linię wygasić całkowicie. Bo i po co, skoro nikt nią nie jeździ?
Teraz jednak oblicze kolei się zmienia. Chociaż może trudno być w to uwierzyć. Szczególnie po ostatnich nerwowych tygodniach, kiedy ktoś nadawał sygnał radio-stop, a pociągi w całym kraju się zatrzymywały. Ponieważ pierwszemu komunikatowi towarzyszył hymn Rosji w tle można było się obawiać, że to celowe działanie mające na celu destabilizację kraju - w końcu każdy taki pociąg to kilka minut opóźnienia i nerwy pasażerów. Prawda okazała się być bardziej prozaiczna. System miał luki od zawsze, byle amator mógł nadać sygnał, co zdarzało się zresztą notorycznie, rok w rok po kilkaset przypadków. Dopiero rzekome rosyjskie wpływy zwróciły uwagę na problem i sprawiły, że PKP PLK szybciej wymieni stary sprzęt na nowy, cyfrowy. A przy okazji z szafy wypadł inny trup - spółka wyjątkowo wolno przeprowadza instalację instalowania na sieci kolejowej systemu GSM-R, który ma wzmocnić bezpieczeństwo.
Dla wielu to właśnie typowy obraz polskiej kolei. Afery, gąszcz spółek, opóźnione pociągi, w których klimatyzacja nie działa. Ale zmiana zachodzi i to w bardzo szybkim tempie, a stereotypowe myślenie o kolei prowadzi na manowce. W 2022 r. spółka PKP Intercity przewiozła 59 mln pasażerów, najwięcej w swojej historii. Każdy miesiąc bieżącego roku to poprawa wyników. Również inni polscy przewoźnicy mogą chwalić się sukcesami. Wojewódzkie linie – jak Koleje Dolnośląskie czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna – dojeżdżają do małych miejscowości. Pociągi są coraz nowocześniejsze i wygodniejsze. Nie zawsze dojeżdżają na czas, wciąż nie brakuje problemów i usterek, ale dla wielu faktycznie stały się alternatywą dla samochodu, nie tylko z konieczności.
O tym, jak zmienia się polska kolej i w jaki sposób pomagają jej technologiczne narzędzia, rozmawiamy z Tomaszem Gontarzem, wiceprezesem PKP Intercity.
Dlaczego w pociągach problemem ciągle bywa kiepski internet? Musimy czekać na 5G, żeby zobaczyć różnicę?
Tomasz Gontarz, wiceprezes PKP Intercity: W zeszłym roku Urząd Komunikacji Elektronicznej zwrócił się do nas z pytaniem, czy w ramach aukcji 5G należałoby zobligować operatorów do budowy masztów przy popularnych trasach. Wskazaliśmy te najbardziej oblegane. Jest szansa, że UKE zobliguje operatorów do instalacji nadajników w wybranych miejscach, gdzie pasażerów jest wielu, a sygnał niezadowalający lub wręcz wcale go nie ma.
Zawsze w takich sytuacjach podaję metaforę: jedziemy Oplem w Bieszczady, korzystamy z telefonu, ale nie ma zasięgu. Czy ktoś ma wtedy pretensję do producenta pojazdu? Nie. Mam nadzieję, że dojdziemy do momentu, w którym nasz sprzęt pozwalający korzystać z WiFi w pociągach będzie możliwie najlepszy, ale bez masztów niewiele możemy. A nawet na trasie Warszawa-Katowice-Kraków, którą codziennie jadą tysiące ludzi, są odcinki, gdzie internetu nie ma, bo sygnał jest słaby. Mimo że inwestujemy w sprzęt, wymieniamy routery, dbamy o ich jakość, to pewnych rzeczy nie przeskoczymy. My nie budujemy masztów. Niestety, operatorzy nie chcą instalować ich tam, gdzie klient jest przez chwilę, ale w miejscach, gdzie jest stale.
Ale jednak operatorzy chwalą się, że budują nadajniki przy autostradach. To trochę jest też przykład na to, że zawsze preferuje się kierowców, a nie pasażerów transportu publicznego.
Być może coś w tym jest, że to efekt marginalizowania kolei przez lata. Dlatego liczę, że to będzie się zmieniało. Każdy nasz kolejny rekord frekwencji pokazuje m.in. decydentom, że to popularny środek transportu. Coraz bardziej należy traktować kolej poważnie. I to będzie przekładało się na propasażerskie decyzje czy przekazywane środki na wsparcie.
Jeden z operatorów opowiadał, że pociągi są jak tzw. klatki Faradaya: są zbudowane z metalu, mają metalizowane szyby, więc do ich środka nie dociera sygnał. Metodą na jego dostarczanie są tzw. repeatery sygnału instalowane od lat w pociągach. PKP nie mogło ich jednak używać ze względu na stare prawo, które zabraniało używania urządzeń nadawczo-odbiorczych komukolwiek, kto nie jest teleoperatorem. Z kolei w jednej z niedawnych dyskusji na Twitterze na temat słabego internetu w pociągach podkreślił pan, że sprzęt ten jest sukcesywnie wymieniany, ale jeśli przy torach nie będzie masztów, to sieci zapewnić po prostu się nie da. To kto ma rację?
Dotychczas używane przez operatorów wzmacniacze GSM (lub wzmacniacze, które podmioty trzecie uruchomiły pod okiem operatorów) są urządzeniami stacjonarnymi. PKP Intercity jest pierwszym przewoźnikiem, który w kooperacji z operatorami i za ich zgodą uruchamia mobilne wzmacniacze GSM. Należy także pamiętać, iż urządzenia te wzmacniają jedynie sygnał, gdy same są w zasięgu stacji bazowych.
"Ojciec porządny, matka porządna, a syn kolejarz" – tak opisuje się pan na Twitterze. To stare szydercze powiedzonko uderzające w kolej w pana przypadku brzmi szczególnie ironicznie, bo dla kolei zostawił pan prawo. Strzelam, że bliscy nie byli zadowoleni.
Aż tak bym tego nie traktował. Studia prawnicze są bardzo uniwersalne, więc dzięki nim można odnaleźć się w każdej branży, zwłaszcza na stanowisku menadżerskim. A kolej to zasługa przypadku. W 2017 roku dostałem ofertę pracy w Ministerstwie Infrastruktury w pionie zajmującym się właśnie kolejnictwem. Tematy infrastrukturalne – drogowe czy kolejowe – zawsze mnie interesowały, więc propozycja była ciekawa. W kolei się zakochałem. Do 2020 roku pracowałem w ministerstwie przy projektach kolejowych: zajmowałem się infrastrukturą, przepisami, przewozami towarowymi, ale też kwestiami przewozów pasażerskich. W 2020 roku otrzymałem propozycję dołączenia do PKP Intercity, gdzie zajmuję się głównie aspektami "miękkimi": biznesowymi i handlowymi. Bycie prawnikiem, jak widać, nie wyklucza pracy na kolei.
Ale opinia o polskiej kolei przez lata była raczej nieciekawa i pewnie bycie prawnikiem przynajmniej w niektórych uszach brzmiało lepiej. To się powoli zmienia za sprawą m.in. działań PKP Intercity. Czuje się pan twarzą tego sukcesu? Na Twitterze przewoźnik to w dużej mierze pan, na dodatek w bardziej luźnej formie, bez gryzienia się w język i urzędowych formułek.
Pycha kroczy przed upadkiem, więc wolę unikać takich określeń. Ale faktycznie jestem jednym z nielicznych członków zarządów spółek kolejowych – lub, nawet patrząc szerzej, spółek skarbu państwa – który aktywnie prowadzi swoje konto na Twitterze. Pod tym względem mogę konkurować np. z Danielem Obajtkiem.
A po co jest ten Twitter?
To doskonałe narzędzie do informowania o pozytywnych zmianach, jakie robimy. Albo żeby wytłumaczyć, jak różne sprawy wyglądają od naszej strony. To też kopalnia informacji. Moja metoda zarządzania to profilaktyka. Gdy pojawia się niedogodność, to staram się ją rozwiązać, kiedy jest mała, bo wtedy łatwiej ją usunąć. I właśnie na Twitterze mogę zobaczyć, jak spółka funkcjonuje w oczach pasażerów.
Nie mówię wyłącznie o kwestii opóźnionych pociągów czy wagonów bez klimatyzacji. Wiele rozwiązań, jakie wdrażamy, było zainspirowanych opinią publiczną. Nie tylko na Twitterze. Jestem obserwatorem zarówno grup facebookowych, takich jak "Jak będzie w przedziale", czy bardziej specjalistycznych forów w stylu SkyScraper. Można tam wyciągnąć rzeczy dla siebie, poprawiać elementy, na które pasażerowie się skarżą albo wprowadzać oczekiwane przez nich udogodnienia.
Co jest przykładem takiej reakcji na internetowe uwagi?
Choćby oferta "Taniej z bliskimi". Wprowadziliśmy ją w lipcu zeszłego roku. Podróżując w grupie od 2 do 6 osób, ma się 30 proc. zniżki od ceny bazowej biletu. Oferta powstała, bo ludzie informowali wprost w mediach społecznościowych, że pod względem cen kolej jest mało konkurencyjna w porównaniu do samochodu. W końcu jadąc autem nad morze w cztery osoby, koszty paliwa się rozbijają. W przypadku biletu to się sumuje, bo trzeba mieć cztery bilety. Gdyby nie sygnały od pasażerów, taka oferta mogłaby nie powstać.
Krytyki na Twitterze nie brakuje. Ostatnio dyskutował pan z posłanką, która narzekała, że w przedziale jest za gorąco. Wystarczyło poprosić załogę konduktorską o interwencję, a zrobiła się sprawa rozdmuchana w sieci. Jakby ludzie wciąż nie byli przyzwyczajeni do podróży pociągami, a kij na PKP zawsze leży blisko.
Jestem świadom, że kolej czy marka PKP ma słabe konotacje. To wynik wieloletnich zaniedbań, tego, jak wyglądała w latach 90. czy na początku XXI wieku. Kolej była wtedy traktowana po macoszemu: nie było pieniędzy na inwestycje, więc stan infrastruktury i taboru się pogarszał. Ale optymistycznym przykładem, że można ten wizerunek zmienić, jest np. polska policja. W latach 90. jej postrzeganie było fatalne. Wystarczy obejrzeć seriale z tamtych czasów jak "Ekstradycja" – policjanci dysponują słabym sprzętem, piją alkohol, biorą łapówki, nie są to osoby godne zaufania. A jednak od lat 2000 policja zaliczyła skok wizerunkowy i jest to służba, która cieszy się jednym z największych poziomów zaufania. Wierzę, że to samo będzie tyczyć się polskiej kolei.
Tylko kiedy?
W momencie, gdy zakończą się najbardziej problematyczne prace infrastrukturalne, gwarantuję, że czas przejazdu się skróci i punktualność się poprawi. W dyskusjach o polskiej kolei trzeba podkreślać, że jeździmy po wielkim placu budowy. Możemy mieć nowoczesny tabor, ale jeśli trafiamy na taki plac budowy, jak choćby Warszawa Zachodnia, to opóźnień nie da się uniknąć.
Patrząc na tendencję, którą obserwujemy od 6-7 lat, ogólna liczba pasażerów polskiej kolei – nie tylko PKP Intercity – wzrasta. A dla nas każdy miesiąc 2023 roku jest rekordowy. Osoby, które zrezygnowały z kolei 20 czy 30 lat temu, wracają i są pozytywnie zaskoczone. Potrzebujemy 2-3 lat (bo tyle jeszcze potrwają te najważniejsze remonty) i jestem przekonany, że liczba pasażerów znacząco wzrośnie.
Jak bardzo? W 2022 roku było to 59 mln pasażerów. Do końca lipca 2023 roku przewieźliście już 38 mln ludzi.
Kilka lat temu robiłem porównania statystyczne, ile koleją jeździ Polak, a ile mieszkańcy Europy Zachodniej. Zestawiłem to z długością sieci kolejowej. Jako Polska mamy trzecią najdłuższą w Europie – mamy więcej torów niż Hiszpania czy Włochy. Patrząc więc na potencjał, uważam, że 600-700 mln pasażerów rocznie jest osiągalną liczbą dla polskiej kolei.
Rocznie? Sporo, biorąc pod uwagę fakt, że w latach od 2013 do 2022 samo PKP Intercity przewiozło 384,9 mln ludzi.
Tylko będzie to wymagało zakończenia prac infrastrukturalnych, polepszenia przepustowości czy zakupu nowego taboru, nie tylko przez PKP Intercity.
Jest pan za tym, żeby na polskie tory wpuścić zagranicznych przewoźników? Dużo mówi się o czeskich firmach, które chciałyby realizować połączenia nad morze, ale Urząd Transportu Kolejowego nie wyraża takiej zgody.
Nie widzę problemu w konkurencji, tym bardziej że mamy ją w postaci polskich spółek, które korzystają z otwartego dostępu. Ale to też nie jest tak, że zagraniczni przewoźnicy nie mogą jeździć po polskich torach. Mogą. Mają np. otwarty dostęp pomiędzy belgijskim miastem Ostenda a Warszawą. Podobnie jest w przypadku trasy Praga-Kraków-Terespol. Czescy przewoźnicy mają otwarty dostęp, ale z tej możliwości nie korzystają.
Może dlatego, że chcieli jeździć nad Bałtyk, a nie do Terespola?
Podejrzewam, że im się to najwidoczniej nie opłaca. Warto zwrócić uwagę, że z punktu widzenia komercyjnego przewoźnika – bez względu na to, czy będzie to polski, czy zagraniczny – najważniejszy jest zysk. Zagraniczna konkurencja jest zainteresowana połączeniami w stylu Warszawa-Kraków, Gdańsk-Kraków. Pomija się aspekt związany z usługą publiczną i walką z wykluczeniem komunikacyjnym. Przewoźnicy zagraniczni nie chcą obsługiwać takich miejscowości jak Rypin, Hrubieszów czy chociażby Lubartów. Tam jeździmy my w ramach usługi publicznej. Przy okazji dyskusji o zagranicznych przewoźnikach trzeba mieć na uwadze fakt, że przewoźnicy na zasadach komercyjnych nie chcą obsługiwać każdej miejscowości. Interesują ich największe miasta, więc ich obecność nie rozwiąże problemu wykluczenia transportowego.
W 2030 roku pojawi się pełna oferta zagranicznych przewoźników, bo tego wymagają unijne przepisy. Zobaczymy, kto będzie zainteresowany jazdą po polskich torach. My będziemy gotowi i dlatego inwestujemy w poprawę naszych usług.
Rozmawiamy o konkurencji na torach, ale dla pociągów największym rywalem w Polsce wciąż jest samochód. Nie zabolał pana, jako doradcy premiera ds. infrastruktury, projekt dwóch darmowych odcinków państwowych autostrad?
Nie, nie zabolał mnie. Z punktu widzenia konkurencji dla nas niewiele to zmienia. Za to jeżeli chodzi o samochody, to bardzo pomogły nam wysokie ceny benzyny w tamtym roku, kiedy ludzie faktycznie zostawiali samochody i wybierali pociąg, który zaczął być realną alternatywą. Natomiast jest wciąż wiele działań, które należałoby wprowadzić, aby transport kolejowy upowszechnić.
Od czego zaczynamy?
Jestem zwolennikiem zerowego VAT-u na bilety kolejowe. To oznaczałoby, że ceny mogłyby spaść o ok. 8 proc. Trzeba jednak zastrzec, że nie każdy przewoźnik automatycznie obniży ceny biletów, bo może tego nie zrobić. Działałoby to na zasadzie zaufania do operatorów.
Co potem?
Przewoźnikom pomogłoby obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Nie mówię, żeby było to darmowe, bo PKP PLK zgodnie z czwartym pakietem kolejowym i przepisami unijnymi musi być bilansowane z budżetu państwa (co oznacza, że nie może przynosić zysków, a strata ma być wyrównana z budżetu państwa), ale dzięki obniżce moglibyśmy wytrasować więcej pociągów.
Pasażerów chcecie też przyciągać sami. Niedawno PKP Intercity zapowiedziało propasażerską rewolucję. Co będzie taką najważniejszą zmianą?
W grudniu zeszłego roku podpisaliśmy trzy duże umowy, które zrewolucjonizują nasz system sprzedaży i to, co klient widzi, gdy kupuje bilety. W związku z tym wyrzucamy system Kurs90 [informatyczny system rezerwacji i sprzedaży biletów kolejowych – dop. red.], na którym obecnie wisi cały system sprzedaży. I to nie tylko PKP Intercity, ale też kolei regionalnych. Był to system stworzony w latach 80. i 90., a więc dla zupełnie innej kolei. Tej, która nie miała dynamicznie zmieniających się cen, nie miała graficznej rezerwacji miejsc czy ofert handlowych. Ten system po prostu nie przystaje do obecnych czasów. Wiele opinii krytycznych, które płynęło w naszą stronę, to właśnie efekt ograniczeń Kurs90. Choćby ta słynna przerwa technologiczna każdej nocy.
Nasi klienci odczują też różnicę dzięki systemowi e-IC 2.0, który zmieni sposób kupowania biletów w przeglądarkowej wersji intercity.pl. Obecny ma kilkanaście lat i był tworzony według ówczesnej technologii. Stąd decyzja o budowie zupełnie nowego systemu. I to będzie rewolucja, bo wreszcie będziemy mogli zintegrować wszystkie nasze programy, z systemem dynamicznie zmieniających się cen włącznie. Nasza spółka kupiła go w 2014 roku.
Ale zaczął funkcjonować on rok temu. Dlaczego tak późno?
To faktycznie było duże wyzwanie technologiczne. My sami pracowaliśmy nad tym dwa lata. Było to olbrzymie wyzwanie i wdrożenie go kosztowało nas mnóstwo nerwów.
Z jednej strony jest Kurs90, który jest rozwiązaniem mało elastycznym, z drugiej obecny e-IC również sprzed kilkunastu lat i mało intuicyjny. Po prostu trudno było to ze sobą połączyć.
Dawniej system sprzedaży był bardzo prosty. Na trzy tygodnie przed odjazdem bilety były tańsze o 30 proc., na dwa tygodnie przed – 20 proc., tydzień przed – 10 proc., a poniżej 7 dni wskakiwała cena bazowa. Informatycznie było to proste, ale handlowo – nieoptymalne.
Dziś wiele osób zresztą zapomina, że dawniej na 6 dni przed odjazdem była cena bazowa. Nawet przy małej frekwencji i w nietrakcyjnej godzinie. Dopiero zmiana na dynamiczny system sprzedaży sprawiła, że ceny stały się atrakcyjne, a nam pomaga zoptymalizować zysk. Nie odkrywamy tutaj Ameryki, bo podobne rozwiązania od dawna mają przewoźnicy lotniczy czy autobusowi. A nawet kolejowi zagraniczni.
Niektórzy twierdzą, że system nie zawsze działa. Przykładem ma być Pendolino, które według wrzucających zdjęcia na Twitterze "wozi powietrze". Mimo małej frekwencji cena za bilet i tak jest wysoka.
PKP Intercity wykorzystuje system dynamicznego zarządzania ceną dostarczany przez globalnego dostawcę obsługującego zarówno przewoźników lotniczych, kolejowych czy autobusowych w Europie i na świecie. Od maja 2022 roku system obejmuje pociągi krajowe wszystkich kategorii. Bilety PKP Intercity dostępne w komunikacji krajowej w ofercie Promo są wydawane według pięciu poziomów cenowych. Liczba promocyjnych biletów na konkretne połączenie jest zarządzana dynamicznie i może zmieniać się w okresie ich sprzedaży. Pod uwagę są brane takie czynniki jak frekwencja, data odjazdu czy konkurencyjna oferta na danej trasie. System zapełnia kolejno wagony stąd może okazać się, że część z nich będzie miała więcej wolnych miejsc niż w pozostałych.
Jak niedzisiejszy jest internetowy system sprzedaży przez przeglądarkę, najlepiej pokazuje wasza nowa aplikacja, która cieszy się sporym zainteresowaniem. Czyli można.
Docelowo zarówno aplikacja, jak i nowy system sprzedaży, w tym nie tylko zakupy przez przeglądarkę, ale też kasy biletowe czy biletomaty: to wszystko będzie działało w ramach jednej technologii. Czego do tej pory niestety nie było, bo przez lata jedynie dodawano coś do siebie – raz lepiej, raz gorzej, ale ciągle w ramach przestarzałej technologii. Mogę zagwarantować, że w perspektywie dwóch lat będzie wszystko połączone i zintegrowane.
Nie zamykacie się jednak wyłącznie na własne kanały sprzedaży. Jak wygląda współpraca z Jak Dojadę czy Google?
Google jest tak dużą firmą, że to my się do nich zgłosiliśmy. Zobaczyłem, że tak współpracuje z nimi choćby niemiecka kolej, dzięki czemu z poziomu map można przejść do zakupu biletu na stronie przewoźnika. Skoro oni mogą, to dlaczego my nie? Okazało się, że nie ma przeszkód. I dosłownie w ciągu 2-3 miesięcy udało się dopiąć szczegóły. Nie było to trudne technicznie, bardziej komunikacyjnie, bo to wielka korporacja i czasami jest problem z decyzyjnością. Udało się, jestem bardzo zadowolony.
Z kolei w przypadku Jak Dojadę ważne jest to, że takie platformy obserwują polski rynek i widzą np. sukces Koleo. A jeśli ja informuję na Twitterze, że Koleo w ciągu ośmiu miesięcy sprzedało trzy miliony biletów, to inni biznesmeni chcą mieć kawałek z tego tortu dla siebie.
I uszczknęli?
Właściciele Jak Dojadę są bardzo zadowoleni z przekierowań. Na cztery wejścia z aplikacji Jak Dojadę jedno kończy się zakupem biletu. To bardzo dużo. Dlatego też szefowie platformy doszli do wniosku, że po co mają przekierowywać, skoro mogą sprzedawać u siebie i dostawać prowizję od nas, PKP Intercity. Im łatwiejszy jest dostęp do biletów, tym lepiej dla nas.
Do jazdy pociągami przyciągać ma nowy tabor. PKP Intercity kupuje dużo nowych lokomotyw, ale na wielu trasach nie zawsze jadą szybciej niż 130 km / godz., bo żeby jechać np. 160 km / godz., potrzeba dwóch maszynistów w kabinie. Pojazdy nowe, ale przepisy leciwe.
Rozporządzenie ma ponad 20 lat i było tworzone, kiedy restrukturyzowano PKP. W tamtych czasach oznaczało to po prostu redukcję zatrudnienia.
Przez długi czas przepisy nikogo nie bolały, bo tak naprawdę na mało której linii jeździło się szybciej. Zaczęły sprawiać problemy od niedawna, bo tras, gdzie można się rozpędzić do 160 km / godz., jest znacznie więcej, jak choćby na oddanych niedawno trasach Warszawa-Lublin czy Warszawa-Radom. Mamy możliwości i chęci, żeby tak jeździć, ale przepisy nie nadążają za zmianami i są problematyczne ze względu na niedobór maszynistów.
W swoim tekście o zmianach na kolei napisał pan, że mamy olbrzymią lukę pokoleniową w zawodzie.
Na dodatek wychodzimy z okresu pandemii. W latach 2020-2021 nie trwały normalne procesy nauczania i egzaminacyjne, co zwiększyło niedobór maszynistów. Dlatego potrzebujemy zmian i odejścia od tych nieżyciowych przepisów. Bo nie możemy przez nie realizować potencjału. Wprowadzenie jednoosobowej obsady oznacza nie tylko to, że pociągi pojadą szybciej (według naszych szacunków będzie to plus pięć procent do punktualności). Będzie też więcej połączeń.
Jakie są szanse na zmianę przepisów?
Bardzo duże. Mam nadzieję, że to wydarzy się w tej kadencji Sejmu. Inaczej prace znowu będą przesunięte. Jeśli nie zakończy się ustaw przed końcem kadencji, to – przez zasadę kontynuacji procesu legislacyjnego – prace są przerywane. Jest to ryzyko, którego się obawiam. Jednak z tego, co wiem, Ministerstwo Infrastruktury dostało bardzo pozytywną opinię od Politechniki Warszawskiej co do zasadności tej zmiany. Jak do tej pory tylko uwagi Urzędu Transportu Kolejowego odnośnie do bezpieczeństwa zastopowały proces legislacyjny.
Takich nieżyciowych przepisów na kolei jest więcej, choćby zakaz sprzedaży alkoholu na dworcach. Na lotnisku można napić się piwa czy wina, ale czekając na pociąg, już nie można.
Zakaz wprowadzono w 2011 roku, tuż przed Euro 2012. Wylano dziecko z kąpielą, licząc na to, że wyeliminuje to problem, jakim byli nietrzeźwi czy bezdomni przebywający na dworcach. W efekcie mamy najbardziej restrykcyjne przepisy w całej Unii Europejskiej. Z tego, co kojarzę, w Europie chyba tylko w Czarnogórze są podobne zakazy. A w Szwecji, kraju wybitnie antyalkoholowym, nie ma problemu, aby na dworcu w Sztokholmie wypić kieliszek wina w restauracji.
Osoby działające w branży gastronomicznej mogą potwierdzić, że spora część utargu pochodzi ze sprzedaży alkoholi. Z tego też powodu polskie dworce, coraz częściej odnawiane, świecą pustkami. Uważam, że społeczeństwo zmieniło się na tyle, że możemy wprowadzić normalność – jak jest w każdym europejskim państwie. Nie chodzi nawet o to, żeby na dworcach powstawały sklepy monopolowe. Wystarczy dopuścić sprzedaż alkoholu w ramach działalności gastronomicznej, trunków do 20 proc. zawartości alkoholu.
Najlepszym przykładem, jak dworce mogą świecić pustkami, czekając na najemców, jest dworzec Łódź Fabryczna. Ma już kilka lat, a jak był pusty, tak jest do teraz.
To jest ciekawy, wyjątkowy przykład, bo zarządza nim nie spółka PKP S.A., a PKP PLK. Zapewniam, że dworzec odżyje, gdy w końcu powstanie tunel, który przebije się do dworca Łódź Kaliska i będzie można jeździć przez miasto na przestrzał. Także jako przewoźnik będziemy mogli zaoferować więcej połączeń.
Zamieszanie ze spółkami jest w Polsce specyficzne, bo często sam pasażer nie wie, kto dokładnie odpowiada za daną sytuację na dworcu, remont czy choćby to, że pociągi nie kursują, a mogłyby. To przykład z moich rodzinnych stron: na wsi wyremontowano perony, są kładki, windy, jakby pociągi miały tu lada moment przyjechać. A według informacji zrobią to w 2029 roku. To po co ten pewnie kosztowny remont, jeżeli może się za tych kilka lat okazać, że wymagania będą już inne?
Zanim zaczniemy modernizować daną linię kolejową, musimy poświęcić kilka lat na planowanie. W przypadku przeznaczania unijnych środków na infrastrukturę koniecznością jest studium wykonalności – czyli przedstawienie dokumentu, który udowadnia, że budujemy nie dlatego, że mamy ochotę, tylko dlatego, że modernizacja jest uzasadniona ekonomicznie. Inaczej Unia nie przekaże środków. Następnie są konsultacje społeczne, środowiskowe, a dopiero później przechodzi się do najłatwiejszej rzeczy, czyli samego procesu budowy. Wiele czasu zajmuje samo przygotowanie.
A w ramach przygotowań PKP PLK pyta przewoźników: modernizujemy linię, kto będzie z niej korzystać? Często jest tak, że przewoźnicy regionalni czy my jako PKP Intercity zgłaszamy chęć. Ale niestety w trakcie realizowania tej inwestycji mogą zmienić się priorytety przewoźników regionalnych. I w 2017 roku mogli zadeklarować, że chcą przystanek w danej miejscowości, a w 2021 roku stwierdzić, że jednak mają inne plany, bo mają za mało taboru albo chcą rozwijać się w innym kierunku.
W dyskusjach na temat "peronów widmo", jak nazywane są te budowane gdzieś w polu, trzeba podkreślić, że ich powstanie to właśnie efekt debaty z przewoźnikami. Ktoś zadeklarował, że chce tam jeździć, a potem zmienił zdanie. Od deklaracji, która jest potrzebna, do realizacji mija kilka lat. Z przykrością stwierdzam, że niektórzy tak postępują, a PKP PLK zostaje z inwestycją, która jest niewykorzystana. Tak jest właśnie z "Węglówką" [linią ze Śląska nad morze, do Gdyni – dop. red.], po której miał jeździć przewoźnik regionalny, a potem się z tych planów wycofał.
Zdjęcie główne: BalkansCat/Shutterstock
DATA PUBLIKACJI: 15.09.2023
