Tu-144. Niesamowita historia radzieckiej podróbki Concorde'a. Ten samolot Tupolewa był latającą katastrofą

Tu-144 to radziecki samolot pasażerski, który miał być odpowiedzią na zachodni projekt Concorde. Został zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Tupolewa i wzbił się w powietrze po raz pierwszy w 1968 roku, czyli rok przed Concorde. Był to pierwszy na świecie samolot pasażerski, który przekroczył barierę dźwięku i osiągnął prędkość ponad dwukrotnie większą od prędkości dźwięku.

Tu-144 miał bardzo podobny wygląd do Concorde, ale różnił się od niego wieloma szczegółami technicznymi. Na przykład miał dłuższy kadłub, skrzydła o innym kształcie i kącie skosu, a także składane noski i końcówki skrzydeł, które ułatwiały start i lądowanie.

Biorąc pod uwagę ogromne rozmiary Związku Radzieckiego, podróże naddźwiękowe były postrzegane jako ważne rozwiązanie wielu problemów, zwłaszcza dla pracowników rządowych podróżujących między Moskwą a miastami Syberii. Latanie było jedyną praktyczną alternatywą dla tygodniowych podróży koleją, a transport naddźwiękowy mógł znacznie skrócić czas podróży. Wstępne szacunki sugerowały, że 20 samolotów Tu-144 wystarczyłoby na pokrycie krajowych i międzynarodowych potrzeb Aerofłotu.

Biorąc pod uwagę klimat geopolityczny w okresie zimnej wojny, Związek Radziecki miał zamiar nie tylko dorównać, ale przewyższyć zachodni postęp, zwłaszcza w technologii lotniczej. Pomysł, by Zachód poszedł naprzód i zostawił Związek Radziecki w tyle, był nie do pomyślenia. Dyrektywa Nikity Chruszczowa, ówczesnego przywódcy Związku Radzieckiego, była jasna: nie tylko uniemożliwić Zachodowi zdobycie przewagi, ale także zaciekle konkurować, nawet do tego stopnia, by w razie potrzeby przeskoczyć ich postęp technologiczny.

Tu-144 był efektem radzieckiej ambicji i rywalizacji z zachodem w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Związek Radziecki chciał pokazać światu, że potrafi zbudować lepszy i szybszy samolot niż Concorde. Jednak aby tego dokonać, musiał się posłużyć szpiegostwem przemysłowym i kopiowaniem części rozwiązań z Concorde'a.

Przeczytaj także:
- Concorde był nadźwiękowym przybyszem z przyszłości. Oto historia jednego z najwspanialszych samolotów pasażerskich
- Wyglądał jak Concorde i miał nieść atomową zagładę. Oto niesamowita historia Walkirii
- X-59 QueSS lata szybko jak Concorde, ale bije go na głowę. Właśnie wyjechał z fabryki i wzbije się w powietrze

Skąd się wzięły tak duże podobieństwa między Tu-144 a Concordem? Czy radzieccy inżynierowie skopiowali projekt zachodni, czy może sami doszli do podobnych rozwiązań? Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Z jednej strony wiadomo, że Związek Radziecki prowadził działania szpiegowskie w celu zdobycia informacji o Concorde. Niektóre dokumenty i plany techniczne trafiły w ręce radzieckich agentów, którzy podszywali się pod dziennikarzy, biznesmenów czy nawet duchownych. Niektórzy pracownicy zachodnich firm lotniczych byli też przekupieni lub szantażowani przez KGB, lub GRU. Według Vasili Mitrochina, byłego oficera KGB, który zbiegł na Zachód z tajnymi archiwami, Związek Radziecki uzyskał pełne plany Concorde.

Z drugiej strony nie można powiedzieć, że Tu-144 był bezpośrednią kopią Concorde. Radzieccy konstruktorzy mieli własne pomysły i koncepcje, które były często odmienne od zachodnich. Na przykład Tu-144 miał skrzydła z podwójnym skosem, które miały zapewnić lepszą wydajność aerodynamiczną. Miał też inny układ sterowania, który umożliwiał zmianę kąta natarcia skrzydeł. Miał też inne rozwiązania w zakresie systemu hydraulicznego, elektrycznego czy paliwowego. Niektóre z tych rozwiązań były nawet lepsze lub nowatorskie w porównaniu z Concorde’em. Na przykład Tu-144 miał system ostrzegania przed kolizją z ziemią, którego Concorde nie posiadał.

Tu-144 miał ambitne cele i plany. Miał być pierwszym na świecie samolotem pasażerskim zdolnym do lotu z prędkością ponaddźwiękową. Miał być też pierwszym samolotem tego typu, który będzie obsługiwał regularne połączenia komercyjne. Miał być też symbolem radzieckiego postępu i prestiżu na arenie międzynarodowej. Czy udało się zrealizować te cele?

Niestety dla Związku Radzieckiego, Tu-144 okazał się być porażką pod wieloma względami. Po pierwsze, samolot był bardzo awaryjny i niebezpieczny. W ciągu swojej krótkiej historii miał kilka wypadków i katastrof, w tym jedną na pokazie lotniczym w Paryżu w 1973 roku, która kosztowała życie sześciu członków załogi i ośmiu osób na ziemi. Po drugie, samolot był bardzo drogi w eksploatacji i nieopłacalny dla linii lotniczych. Zużywał ogromne ilości paliwa, hałasował zbyt głośno i wymagał częstych napraw. Po trzecie, samolot nie miał żadnego rynku zbytu poza Związkiem Radzieckim. Nie był dopuszczony do lotów nad terytorium innych krajów ze względu na hałas i zanieczyszczenie powietrza.

Samolot był też bardzo niewygodny dla pasażerów i załogi. Kabina była ciasna, gorąca i głośna. Tu-144 nie miał okienek ani systemu klimatyzacji. Maszyna była też bardzo niebezpieczna dla pasażerów i załogi. Hałas wewnątrz kabiny był tak duży, że pasażerowie siedzący obok siebie z trudem mogli prowadzić rozmowę, a ci, którzy siedzieli dwa miejsca od siebie, nie słyszeli się nawet podczas krzyków i zamiast tego musieli przekazywać sobie odręczne notatki. Hałas z tyłu samolotu był nie do zniesienia.

Loty z pasażerami wskazywały, że Tu-144 był wyjątkowo zawodny. Pilot Aleksandr Larin wspomina na przykład lot z 25 stycznia 1978 roku. Podczas lotu z pasażerami doszło do awarii od 22 do 24 systemów pokładowych. Siedem do ośmiu systemów uległo awarii przed startem, ale biorąc pod uwagę dużą liczbę zagranicznych dziennikarzy telewizyjnych i radiowych, a także innych zagranicznych notabli na pokładzie samolotu, zdecydowano się kontynuować lot, aby uniknąć wstydu związanego z odwołaniem.

Po starcie awarie nadal się mnożyły. Gdy samolot leciał z prędkością ponaddźwiękową na lotnisko docelowe, centrum kryzysowe biura Tupolewa przewidywało, że przednie i lewe podwozie nie wysunie się i samolot będzie musiał wylądować tylko na prawym podwoziu, z prędkością do lądowania ponad 300 km/h. Ze względu na spodziewane skutki polityczne radziecki przywódca Leonid Breżniew został osobiście powiadomiony o tym, co dzieje się w powietrzu.

Przy nagromadzonych awariach natychmiast po starcie włączyła się syrena alarmowa, której dźwięk i głośność były podobne do ostrzeżenia obrony cywilnej. Załoga nie mogła wymyślić sposobu, aby ją wyłączyć, więc syrena pozostawała włączona przez pozostałe 75 minut lotu. W końcu kapitan kazał nawigatorowi pożyczyć od pasażerów poduszkę i wepchnąć ją w róg syreny. Na szczęście podwozie wysunęło się i samolot wylądował. 

Najgłośniejszą i najtragiczniejszą katastrofą Tu-144 była ta, która wydarzyła się 3 czerwca 1973 roku na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji. Samolot wykonywał akrobacje nad publicznością, kiedy nagle stracił kontrolę i runął na ziemię. W wyniku tego wypadku zginęło sześciu członków załogi oraz osiem osób na ziemi. Maszyna rozpadła się na małej wysokości, ponieważ jej konstrukcja została przeciążona. Dlaczego Tu-144 w ogóle wszedł w nurkowanie, do którego nie został zaprojektowany, wciąż nie jest jasne.

Tu-144 wykonał tylko 102 loty komercyjne, z czego tylko 55 z pasażerami na pokładzie. Ostatni lot pasażerski odbył się w 1978 roku, a ostatni lot towarowy w 1983 roku. Potem samolot został wycofany z użytku i zezłomowany. Jeden egzemplarz został sprzedany do NASA, która wykorzystała go do badań nad lotami naddźwiękowymi. Inny egzemplarz został przekazany do muzeum w Niemczech.

Biuro konstrukcyjne Tupolewa zaproponowało różne wojskowe warianty Tu-144, takie jak wersja bombowa z czteroosobową załogą i tylnym działem sterowanym radarowo-TV (porównywalna z tylnym uzbrojeniem Tu-22M). Dwie komory bombowe (dawniej kabina pasażerska cywilnego Tu-144) miały przenosić pociski manewrujące porównywalne do Ch-55. 

Zaproponowano również wykorzystanie Tu-144 jako ciężkiego myśliwca eskortowego dla bombowców. Z tego projektu zrodził się pomysł na Tu-144PP, samolot zakłócający dalekiego zasięgu z potężnymi zakłócaczami, z których część miała być zainstalowana w cylindrycznych pojemnikach pod zewnętrznymi skrzydłami. Wraz z Tu-144R zaproponowano samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu, który powinien również służyć jako samolot transportowy dla drona Woron. Tupolew Woron był planowaną kopią amerykańskiego drona D-21. Żaden z tych projektów nie doszedł do skutku. 

Co ciekawe, w latach 1996 - 1998 samolot w wersji Tu-144D wykonywał loty testowe dla amerykańskiej NASA.  

Tu-144 to przykład radzieckiego samolotu pasażerskiego, który miał być lepszy od Concorde, ale okazał się być gorszy pod każdym względem. Był to produkt szpiegostwa, pośpiechu i niewystarczającego rozwoju technologicznego. Nie spełnił oczekiwań ani swoich twórców, ani potencjalnych użytkowników. Został zapomniany przez historię, a Concorde pozostał ikoną lotnictwa cywilnego.

Tu-144 był samolotem o wyglądzie charakterystycznym dla naddźwiękowych maszyn pasażerskich. Miał długi i smukły kadłub, który kończył się stożkowatym nosem i ogonem. Nos był składany, aby poprawić widoczność pilota i zmniejszyć opór aerodynamiczny w zależności od fazy lotu. Samolot miał też skrzydła typu delta, czyli o trójkątnym kształcie, z dużym skosem i niewielkim wydłużeniem. Skrzydła miały podwójny skos, co oznaczało, że miały dwie części o różnym kącie nachylenia do kadłuba.

Samolot miał cztery silniki odrzutowe umieszczone pod skrzydłami. W zależności od wersji były to silniki Kuzniecowa NK-144A lub Kołesowa RD-36-51A. Silniki te miały dopalacze, które zwiększały ciąg i prędkość samolotu, ale też zużywały dużo paliwa. W niektórych wersjach samolot miał też dwa dodatkowe silniki rakietowe umieszczone w tylnej części kadłuba. Silniki te były używane tylko do osiągnięcia prędkości ponaddźwiękowej i były bardzo trudne w obsłudze.

Samolot miał trzyosobową załogę składającą się z pilota, drugiego pilota i nawigatora. Kabina załogi była hermetyczna i klimatyzowana, co było konieczne ze względu na wysokie temperatury i ciśnienie panujące na dużych wysokościach i prędkościach. Kabina pasażerska była podzielona na dwie klasy - pierwszą i drugą. W pierwszej klasie było 40 miejsc, a w drugiej 80 lub 100.

Samolot miał biało-niebieskie malowanie z czerwoną gwiazdą na ogonie i napisem Aerofłot na kadłubie. Był to jedyny użytkownik tego samolotu w komunikacji pasażerskiej. Samolot miał też inne oznaczenia na kadłubie w zależności od celu lotu. Na przykład samolot używany przez NASA do badań naddźwiękowych miał napis NASA na boku i amerykańską flagę na ogonie.

Samolot miał wymiary:

Samolot miał osiągi: