Wyglądał jak Concorde i miał nieść atomową zagładę. Oto niesamowita historia Walkirii

Czy wyobrażasz sobie samolot, który może lecieć z prędkością ponad trzykrotnie większą niż dźwięk i zrzucać bomby atomowe na głębokie terytorium wroga? Taki samolot istniał naprawdę i nazywał się XB-70 Valkyrie. Był to prototypowy bombowiec strategiczny, zaprojektowany i zbudowany przez amerykańską firmę North American Aviation w latach 60. XX wieku. Niestety, nigdy nie wszedł do służby operacyjnej.

Pomysł stworzenia bombowca zdolnego do latania z prędkością Mach 3 (czyli trzy razy szybciej niż dźwięk) narodził się w latach 50. XX wieku, kiedy Stany Zjednoczone i Związek Radziecki rywalizowały ze sobą w gorących dniach zimnej wojny. Amerykanie chcieli mieć samolot, który mógłby przenosić duże ładunki nuklearne na duże odległości i unikać przechwycenia przez radary i myśliwce przeciwnika. W tym celu potrzebowali maszyny, która mogłaby lecieć bardzo wysoko (na wysokości około 21 tysięcy metrów) i bardzo szybko (ponad 3000 km/h). Taka prędkość i wysokość miały zapewnić samolotowi niemal całkowitą odporność na obronę powietrzną.

Przeczytaj także:
- Katastrofa lotnicza, o której chciałby zapomnieć świat. Nigdy w historii nie zginęło tyle ludzi w wypadku jednego samolotu
- W katastrofie lotniczej zginęli wszyscy dowódcy floty. Zabiły ich meble i telewizory
- Niedźwiedź katapultował się z samolotu. I to przy prędkości naddźwiękowej

W 1955 roku amerykańskie lotnictwo ogłosiło konkurs na projekt takiego bombowca, oznaczonego jako WS-110A (Weapon System 110A). Do konkursu zgłosiły się trzy firmy: Boeing, Convair i North American Aviation. Po analizie propozycji zwycięzcą została firma North American Aviation, która zaproponowała samolot o nazwie kodowej NA-274. Był to duży, sześciosilnikowy bombowiec o skrzydłach w kształcie trójkąta (tzw. delta) i kadłubie w układzie kaczki (tzn. z usterzeniem położonym przed skrzydłami). Samolot miał mieć dwa miejsca dla załogi: pilota i nawigatora-bombardiera. W komorze bombowej miał przenosić do 14 bomb atomowych.

Projektantami samolotu byli Edgar Schmued, znany ze swojego projektu kultowego North American P-51 Mustang, a później F-86 i Harrison Storms, który wcześniej pracował nad rakietowym samolotem X-15. Oni też wpadli na pomysł wykorzystania zjawiska kompresji siły nośnej (ang. compression lift), które polega na tym, że podczas lotu naddźwiękowego pod skrzydłem tworzy się fala uderzeniowa, która podnosi ciśnienie powietrza i zwiększa siłę nośną skrzydła. Aby wykorzystać to zjawisko, projektanci zastosowali składane w pionie końcówki skrzydeł (tzw. wingtips), które podczas lotu naddźwiękowego były opuszczane pod kątem 65 stopni do dołu. Dzięki temu skrzydło lepiej dopasowywało się do fali uderzeniowej i zyskiwało dodatkową siłę nośną. To z kolei pozwalało na zmniejszenie oporu powietrza i zwiększenie zasięgu samolotu.

W 1959 roku amerykańskie lotnictwo zamówiło 12 prototypów samolotu, oznaczonych jako XB-70 (Experimental Bomber 70). W 1960 roku zamówienie zmniejszono do 3 egzemplarzy, a w 1961 roku do 2. Powodem były rosnące koszty programu i zmieniająca się sytuacja strategiczna. W tym czasie Związek Radziecki wprowadził do służby nowe rakiety przeciwlotnicze, które stanowiły zagrożenie dla bombowców naddźwiękowych. Ponadto Stany Zjednoczone zaczęły rozwijać własne rakiety balistyczne, które mogły przenosić głowice nuklearne na znacznie większe odległości i z większą precyzją niż bombowce. W związku z tym lotnictwo amerykańskie zrezygnowało z planów wprowadzenia bombowca B-70 do służby operacyjnej i postanowiło wykorzystać prototypy XB-70 tylko do badań nad lotem naddźwiękowym.

Pierwszy prototyp XB-70A został ukończony w 1964 roku i oblatany 21 września tego samego roku. Drugi prototyp XB-70A został ukończony w 1965 roku i oblatany 17 października tego samego roku. Oba samoloty różniły się nieco od siebie. Pierwszy miał prostszy system sterowania i mniej zaawansowane silniki, drugi miał lepszy system sterowania i mocniejsze silniki. Oba samoloty były malowane na biało, aby odbijać promieniowanie słoneczne i chronić się przed przegrzaniem.

W latach 1964-1969 oba prototypy XB-70A wykonały łącznie 129 lotów próbnych, w których pobiły wiele rekordów. Najwyższą prędkość, jaką osiągnęły, to Mach 3,08 (3324 km/h), a najwyższą wysokość to 23 600 metrów. Podczas lotów badano zachowanie samolotu w różnych warunkach aerodynamicznych. Sprawdzano też możliwości wykorzystania samolotu jako platformy doświadczalnej dla innych systemów lotniczych, takich jak silniki rakietowe czy pociski powietrze-powietrze.

Niestety, program badawczy XB-70A został przerwany przez tragiczną katastrofę, która miała miejsce 8 czerwca 1966 roku. Tego dnia drugi prototyp XB-70A (oznaczony jako AV2) brał udział w sesji fotograficznej wraz z czterema innymi samolotami: F-4 Phantom II, F-5 Freedom Fighter, T-38 Talon i F-104 Starfighter. Celem sesji było zrobienie zdjęć promocyjnych dla firmy General Electric, która produkowała silniki dla wszystkich tych maszyn.

Podczas sesji samoloty leciały w bliskiej formacji nad południową Kalifornią. W pewnym momencie F-104 Starfighter pilotowany przez Josepha Walkera zbliżył się zbyt mocno do prawego skrzydła XB-70A i został wciągnięty przez wir powietrza pod skrzydłem bombowca. W wyniku tego doszło do zderzenia obu maszyn, które spowodowało oderwanie się składanej końcówki skrzydła XB-70A i utratę kontroli nad samolotem. XB-70A wpadł w korkociąg i rozpadł się na kilka części, spadając na ziemię. F-104 Starfighter również rozpadł się i spadł na ziemię. Oba piloci zginęli na miejscu. Pozostałe samoloty uniknęły kolizji i bezpiecznie wylądowały.

Ta katastrofa była wielkim ciosem dla programu XB-70A i dla świata lotnictwa. Joseph Walker był pilotem NASA, który wcześniej latał na rakietowym samolocie X-15 i ustanowił wiele rekordów prędkości i wysokości. Jego śmierć była wielką stratą dla nauki i techniki. Katastrofa ta ujawniła też niebezpieczeństwo związane z lotem w bliskiej formacji przy dużych prędkościach i pokazała wpływ wirów powietrznych na stabilność samolotów.

Po katastrofie pozostał tylko jeden prototyp XB-70A (oznaczony jako AV1), który kontynuował loty badawcze do 1969 roku. W tym czasie samolot brał udział w programie National Sonic Boom Program (NSBP), który miał na celu zbadać wpływ gromu dźwiękowego na ludzi i środowisko. Grom dźwiękowy to głośny dźwięk, który powstaje, gdy samolot przekracza prędkość dźwięku i tworzy falę uderzeniową. Grom dźwiękowy może być uciążliwy lub nawet szkodliwy dla ludzi, zwierząt i budynków na ziemi. Dlatego loty naddźwiękowe nad zamieszkanymi obszarami są ograniczone lub zakazane.

W ramach NSBP XB-70A wykonywał loty nad różnymi terenami (pustynia, góry, miasta) i generował grom dźwiękowy o różnej sile i częstotliwości. Na ziemi znajdowały się stacje pomiarowe i ankieterzy, którzy rejestrowali poziom hałasu i reakcje ludzi na huk soniczny. Wyniki tych badań miały pomóc w opracowaniu standardów i regulacji dotyczących lotów naddźwiękowych.

XB-70A był jednym z największych i najbardziej zaawansowanych samolotów naddźwiękowych w historii. Miał 59,74 metra długości, 32,03 metra rozpiętości skrzydeł i 9,12 metra wysokości. Ważył 58 ton. Napędzały go sześć silników odrzutowych General Electric YJ93-GE-3, każdy o ciągu 128 kN z dopalaniem. Silniki te były specjalnie zaprojektowane dla XB-70A i miały unikalny system wlotu powietrza, który dostosowywał się do prędkości samolotu i kierunku lotu. W komorze bombowej samolot mógł przenosić do 14 bomb atomowych o masie po 1,5 tony każda.

Samolot miał skrzydła w kształcie trójkąta (delta) z dużym skosem i składanymi w pionie końcówkami (wingtips). Skrzydła były wykonane z kompozytu ze stali nierdzewnej i miały gruby profil aerodynamiczny. Samolot miał też długi i smukły kadłub, z usterzeniem położonym przed skrzydłami. Kadłub był wykonany z tytanu, a skrzydła z warstwowych paneli o strukturze plastra miodu i tytanu. Samolot miał dwuosobową załogę: pilota i nawigatora-bombardiera. Oboje siedzieli w kapsułach ratunkowych, które mogły być katapultowane w razie awarii.

Samolot był wyposażony w zaawansowany system sterowania, który automatycznie regulował ustawienie skrzydeł, usterzenia i silników w zależności od warunków lotu. Samolot miał też system ostrzegania przed kolizją z ziemią, system kontroli temperatury i ciśnienia.

Niestety, XB-70 Valkyrie nigdy nie spełnił swojej pierwotnej roli jako bombowiec strategiczny. Zmiany sytuacji politycznej i wojskowej sprawiły, że jego misja stała się nieaktualna. Zamiast tego XB-70 Valkyrie stał się samolotem doświadczalnym, który służył do badań nad lotem naddźwiękowym i hukiem soniczny m. Jego loty dostarczyły wielu cennych danych naukowych i technicznych, które pomogły w rozwoju innych samolotów naddźwiękowych.

XB-70 Valkyrie był też samolotem tragicznym, który stracił jeden ze swoich prototypów w katastrofie lotniczej, która pochłonęła życie dwóch pilotów. Jego historia jest pełna sukcesów i porażek, nadziei i rozczarowań, marzeń i rzeczywistości. XB-70 Valkyrie to samolot, który zapisał się na trwałe w historii lotnictwa jako jeden z najbardziej niezwykłych i niepowtarzalnych projektów.