Katastrofa lotnicza, o której chciałby zapomnieć świat. Nigdy w historii nie zginęło tyle ludzi w wypadku jednego samolotu

Na pokład samolotu lecącego z Tokio do Osaki tego dnia wsiadło 509 pasażerów. Było to możliwe dzięki temu, że ten Boeing 747 w większości wyposażony był w fotele klasy ekonomicznej, a tym samym można było zmieścić ich więcej niż w innych konfiguracjach. Lot był obłożony, bowiem wielu ludzi pracujących w Tokio wracało do swoich domów na obchody tradycyjnego japońskiego święta zmarłych O-bon.

Boeing 747 o numerach rejestracyjnych JA8119 przyleciał do Tokio na dziesięć minut przed godziną siedemnastą, po krótkim locie z lotniska Chitose na wyspie Hokkaido. W trakcie kolejnej godziny doszło do wymiany załogi, sprawdzenia Jumbo Jeta i przyjęcia wszystkich 509 pasażerów. Ostatecznie drzwi maszyny zamknięte zostały o godzinie 18:00 i kilka minut później samolot już kołował w kierunku pasa startowego. Na tym etapie nie działo się absolutnie nic nietypowego. Boeing 747 spokojnie oderwał koła od pasa o godzinie 18:12, notując niewielkie (choć nie w Japonii) spóźnienie i rozpoczął wznoszenie na wysokość przelotową, jednocześnie kierując się nad zatokę Sagami.

Wznoszenie przebiegało spokojnie przez pierwszych dwanaście minut lotu. Kiedy samolot dotarł już niemal na wysokość przelotową, na wysokości 7300 m w maszynie rozległ się huk i doszło do gwałtownej dekompresji. Momentalnie na pokładzie pojawiło się zamglenie, spadła temperatura i wśród pasażerów pojawiła się panika. Piloci znajdujący się w kokpicie, słysząc huk, w pierwszej chwili pomyśleli, że doszło do wyrwania drzwi luku bagażowego. Załoga kokpitu natychmiast poinformowała kontrolerów lotu o sytuacji awaryjnej i poprosiła ich o zgodę na powrót na lotnisko Haneda w Tokio. Zgoda przyszła w ciągu kilku sekund. Tu jednak pojawiły się poważne problemy.

Zgodnie z instrukcjami kontroli obszaru piloci wprowadzili samolot w zakręt w prawo. Zgodnie z poleceniem samolot przechylił się na prawe skrzydło. Kapitan zauważył jednak, że zakręt jest zbyt głęboki i polecił pierwszemu oficerowi zmniejszenie przechylenia. Szybko jednak okazało się, że samolot nie reaguje nie tylko na polecenia zmniejszenia przechylenia, ale także na kolejne polecenia zwiększenia przechylenia, czy podniesienia nosa.

Jak się później okazało, w tylnej części przedziału pasażerskiego za tylnymi toaletami doszło do rozerwania grodzi ciśnieniowej, co z kolei doprowadziło do oderwania od Boeinga tylnego stabilizatora pionowego i przerwania wszystkich układów hydraulicznych na pokładzie samolotu. Oznaczało to jedno - piloci utracili w tym momencie realną możliwość sterowania samolotem za pomocą wolantu.

Jak zwykle w przypadku gwałtownej dekompresji, tak i w tym przypadku pasażerowie, ale przede wszystkim załoga samolotu powinna założyć maski tlenowe pozwalające oddychać normalnie do momentu, kiedy maszyna zejdzie na wysokość, na której ciśnienie atmosferyczne na zewnątrz jest większe i umożliwia swobodne oddychanie. Problem jednak w tym, że piloci tutaj - wbrew szkoleniu - nie założyli własnych masek skupiając się na procedurach awaryjnych i po kilku minutach ze względu na niedotlenienie mózgu utracili zdolność do chłodnego, logicznego myślenia. Owe problemy doskonale było słychać na nagraniach znalezionych później w czarnej skrzynce. Piloci kilkukrotnie pytali inżyniera o to, czy doszło do utraty ciśnienia w układzie hydraulicznym, po czym otrzymując odpowiedź, pytali o to ponownie tak, jakby nie byli w stanie zrozumieć odpowiedzi.

Jak można się spodziewać problemy spowodowane hipoksją pilotów oraz brak możliwości kontrolowania powierzchni sterowych samolotu sprawiły, że na ekranach w centrum kontroli lotów działo się coś nietypowego. Kontrolerzy widzieli, że samolot nie przemieszcza się zgodnie z instrukcjami. Choć kapitan Takahama przekonywał, że samolot właśnie obniża wysokość, to w rzeczywistości parametry lotu wskazywały na to, że Boeing 747 porusza się po swoistej sinusoidzie to obniżając to zwiększając wysokość powtarzając ten sam schemat co 90 sekund.

Takie zachowanie maszyny było spowodowane tym, że opadając samolot nabierał prędkości, co z kolei powodowało wzrost siły nośnej i rozpoczęcie ponownego wznoszenia, które z kolei prowadziło do spadku prędkości postępowej i wejścia w opadanie. Efekt był taki, że Boeing bezustannie zmieniał wysokość opadając na 6100 metrów, aby następnie wznieść się na 7300 metrów.

W tym czasie piloci cały czas starali się przywrócić kontrolę nad samolotem za pomocą wolantu oraz pedałów, co jednak nie mogło przynieść żadnych skutków z powodu uszkodzenia systemu hydraulicznego. Ograniczone przez niedotlenienie mózgu zdolności poznawcze sprawiły, że piloci nie byli w stanie skupić się na obniżaniu wysokości lotu, a jedynie starali się reagować na kolejne przechylenia samolotu. Inżynier siedzący w tylnej części kokpitu dwukrotnie wskazywał, że wszyscy powinni założyć swoje maski. Kapitan nawet dwukrotnie potwierdził tę sugestię, jednak żaden z pilotów maski na twarz nie założył.

Po dwudziestu minutach od eksplozji piloci zdołali odzyskać częściową kontrolę nad samolotem. Choć powierzchnie sterowe nie działały, to piloci dostrzegli, że mogą złagodzić oscylacje samolotu, sterując ciągiem silników samolotu. W ten sposób udało się przynajmniej zmniejszyć bezustanny cykl wznoszenia i opadania. Problemem natomiast wciąż było obracanie się samolotu względem kierunku lotu (tzw. Dutch roll), którego nie dało się już kontrolować za pomocą ciągu silników.

Po wstępnym ustabilizowaniu lotu piloci podjęli decyzję o wypuszczeniu podwozia, próbując w ten sposób zmniejszyć prędkość lotu, co miałoby na celu ograniczenie obrotów samolotu i zmniejszenie prędkości postępowej przed próbą lądowania. Sukces był jednak okupiony wysoką ceną. O ile faktycznie wypuszczenie podwozia ograniczyło przechyły oraz wyrównało wysokość lotu, to jednocześnie niemal całkowicie uniemożliwiło pilotom sterowanie kierunkiem lotu samolotu poprzez regulowanie ciągu w poszczególnych silnikach. Wkrótce piloci zredukowali ciąg silników niemal do zera, dzięki czemu samolot stopniowo zaczął opadać.

Kiedy o godzinie 18:45 samolot znalazł się na wysokości 4100 metrów, gdzie powietrze jest znacznie gęstsze, objawy niedotlenienia mózgu u pilotów powoli zaczęły ustępować. Natychmiast wzrosła jakość komunikacji między pilotami, ale także z centrum kontroli powietrznej. Niestety maszyna w tym momencie znajdowała się w długim zakręcie w prawo i kierowała się w kierunku gór. Piloci próbowali to zmienić, ale bezskutecznie. Mieli świadomość powagi sytuacji, jednak nie byli w stanie w żaden sposób przywrócić kontroli nad samolotem.

Zważając na zbliżające się góry, kiedy Boeing 747 znajdował się już na wysokości 2100 metrów, kapitan zdecydował, że konieczne jest rozpoczęcie wznoszenia na większą wysokość, aby uniknąć zderzenia z górami. Po dodaniu pełnej mocy ponownie pojawiły się sinusoidalne zmiany wysokości lotu. Starając się utrzymać kontrolę nad samolotem piloci to zadzierali nos samolotu, to znowu doprowadzali do przeciągnięcia (za bardzo podniesiony nos, za niska prędkość postępowa). Ostatecznie jednak udało się zwiększyć prędkość samolotu i wznieść na wysokość 4000 metrów.

Po kilku próbach pilotom udało się także opuścić klapy na skrzydłach, dzięki czemu zwiększono siłę nośną. Niestety klapy na obu skrzydłach nie rozłożyły się równomiernie, przez co samolot wykazywał tendencję do przechylania się na prawe skrzydło. Sytuację pogarszał jeszcze fakt, że silniki na lewym skrzydle pracowały z większym ciągiem niż na prawym. Kiedy jednak piloci podjęli decyzję o dalszym wysunięciu klap samolot natychmiast zareagował silnym przechyleniem na prawe skrzydło. Dramatyczne próby cofnięcia klap już nic nie dały. Samolot wszedł w głęboki zakręt w prawo, z którego już nie miał prawa wyjść. Na nagraniach z czarnej skrzynki słychać było jedynie, jak kapitan mówi "Teraz już nic nie możemy zrobić".

Boeing 747 linii Japan Airlines uderzył w drzewa na wysokości 1530 m n.p.m. o godzinie 18:56. Trzy sekundy później skrzydło uderzyło ponownie w grań znajdującą się 500 metrów dalej. To uderzenie było już na tyle silne, że od samolotu oderwał się ogon, fragment prawego skrzydła i trzy pozostałe silniki. Kadłub ostatecznie uderzył w jeszcze inne zbocze, kolejne 570 metrów dalej w pobliżu góry Takamagahara. Od momentu gwałtownej dekompresji do katastrofy minęły całe 32 minuty.

Już dwadzieścia minut po zniknięciu samolotu z radarów, miejsce katastrofy zostało zlokalizowane przez załogę samolotu C-130 należącego do amerykańskich Sił Powietrznych stacjonujących w Bazie Yokota. Amerykańscy żołnierze także prowadzili nasłuch i wiedzieli o problemach załogi lotu JAL123. Jeszcze w trakcie lotu, na wszelki wypadek przygotowali operację poszukiwawczo-ratowniczą. Władze Japonii jednak nie zezwoliły im na rozpoczęcie akcji twierdząc, że sami sobie poradzą z sytuacją.

Japońskie służby ratownicze dotarły nad miejsce katastrofy już po zmroku. Niestety nieprzyjazny teren górski, słaba widoczność i brak dogodnego miejsca do lądowania sprawiły, że piloci nie byli w stanie wylądować na miejscu i konieczne było zorganizowanie ekspedycji ratunkowej. Nie zmienia to jednak faktu, że załoga helikoptera służb ratowniczych przekazała dowódcom, że w miejscu katastrofy nie ma śladów wskazujących na to, że ktokolwiek katastrofę mógł przeżyć. Ta informacja - jak się później okazało - miała kosztować życie wielu osób.

Bazując na informacjach załogi helikoptera zorganizowano ekspedycję poszukiwawczą. Ze względu na niesprzyjające warunki pogodowe i zapadającą noc, podjęto decyzję o tym, aby członkowie ekspedycji spędzili noc we wsi oddalonej o 63 km od miejsca katastrofy i rozpoczęli poszukiwania dopiero następnego ranka.

Kiedy ratownicy w końcu dotarli do wraku samolotu, okazało się, że w środku znajdują się cztery osoby, które z ciężkimi obrażeniami, ale przeżyły katastrofę i następnie całą noc. Owe cztery osoby przekazały jednak ratownikom informację o tym, że tuż po katastrofie żyło znacznie więcej osób, jednak w kolejnych godzinach, z powodu odniesionych obrażeń i wychłodzenia ich głosy milkły jeden po drugim. Gdyby władze Japonii zezwoliły na ekspedycję amerykańskich żołnierzy lub gdyby od razu skierowały swoich ratowników na miejsce wypadku, najprawdopodobniej udałoby się uratować więcej osób.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy lotu JAL123 było pęknięcie grodzi ciśnieniowej w tylnej części samolotu. Szczegółowa analiza szczątków pozwoliła ustalić, że pierwotną przyczyną, która doprowadziła do pęknięcia była nieprawidłowa naprawa tego elementu wykonana w 1978 roku.

Wtedy to, 2 czerwca 1978 roku podczas lądowania na lotnisku Itami w Osace, w ostatniej fazie manewru pilot za bardzo uniósł nos samolotu, co skończyło się tym, że zamiast kołami samolot uderzył w pas startowy ogonem. Wskutek tego zdarzenia, 25 osób spośród 394 osób na pokładzie odniosło obrażenia.

Uderzenie tylną częścią samolotu o pas doprowadziło do pęknięcia tylnej grodzi ciśnieniowej. Za naprawę uszkodzonego elementu odpowiedzialni byli w kolejnych dniach technicy oddelegowani do tego z firmy Boeing. Po katastrofie okazało się, że naprawa przeprowadzona w 1978 roku została wykonana nieprawidłowo. Element uszczelniający pęknięcie grodzi został przymocowany jednym rzędem nitów, podczas gdy wymogi Boeinga nakazywały mocowanie dwoma rzędami nitów.

Mimo tego, między naprawą a katastrofą samolot wytrzymał kilkanaście tysięcy startów i lądowań. Gdyby w tym czasie ktoś dostrzegł pogłębiające się uszkodzenie źle naprawionej grodzi, być może udałoby się uratować życie ponad pięciuset osób.