Concorde był nadźwiękowym przybyszem z przyszłości. Oto historia jednego z najwspanialszych samolotów pasażerskich

Żyjemy w epoce dynamicznego rozwoju technologicznego. Co roku na rynku pojawiają się nowe technologie, nowe urządzenia oferujące nowe możliwości. Mimo to, w niektórych dziedzinach na przestrzeni ostatnich kilku dekad zrobiliśmy ogromny krok wstecz. Myśl o tym, że ponad cztery dekady temu można było zapakować 128 osób na pokład samolotu pasażerskiego, a następnie przetransportować ich z prędkością dwukrotnie większą od prędkości dźwięku na drugą stronę oceanu wydaje się dzisiaj absurdalna.

Być może warto przypomnieć o Concordzie, zanim całkowicie pamięć o nim zaginie. Odejście w niebyt wspaniałej konstrukcji nie jest niczym nowym w historii lotnictwa. Pod koniec grudnia 2021 r. z fabryki wyleciał ostatni Airbus A380, największy samolot pasażerski świata. Owszem, wyprodukowane egzemplarze będą jeszcze przez jakiś czas latały w barwach tej czy innej linii lotniczej (choć wiele linii uziemiło swoje A380), ale za jakiś czas po samolocie tym zostanie tylko wspomnienie. Analogiczny los czeka także jeden z najpiękniejszych i najpopularniejszych samolotów szerokokadłubowych - Boeiga 747 Jumbo Jet, ale o tym już w innym tekście.

Pierwsze prace teoretyczne nad stworzeniem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego prowadzone były już w latach pięćdziesiątych XX wieku. Wtedy jednak wydawało się, że stworzenie takiej konstrukcji jest niemożliwe. Rozważane wówczas koncepcje obejmowały samoloty przypominające pociski naddźwiękowe wyposażone w niewielkie skrzydła. O ile podczas lotu taka maszyna by się sprawdzała, to już podczas startu i lądowania, aby utrzymać stabilność, samolot musiałby utrzymywać bardzo dużą prędkość. To z kolei przekładałoby się na skrajnie niebezpieczne manewry startu i lądowania na bardzo długich pasach startowych.

Prawdziwy początek projektu Concorde’a datuje się dopiero na drugą połowę lat pięćdziesiątych, kiedy to inżynierowie wpadli na pomysł zastosowanie skrzydeł o kształcie delty. Podchodząc do lądowania samolot mógł skutecznie kontrolować manewr, ustawiając skrzydła pod dużym kątem natarcia. Dzięki temu siła nośna spowodowana turbulencjami nad górną częścią skrzydła pozwalałaby na wykonywanie startu i lądowania przy względnie niskich prędkościach.

Ostatecznie w toku prac wyklarował się pomysł na budowę samolotu mogącego pomieścić ok. 150 pasażerów i zdolnego podróżować z prędkością maks. 2 Mach.

Kiedy pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w 1969 roku, producenci z jednej strony się cieszyli, ale z drugiej wiedzieli, że z Concordem będą problemy. Okazało się bowiem, że nie ma chętnych na zakup takiego samolotu. Jego cena wzrosła o 500 proc. względem pierwotnych planów, poza tym ze względu na grom dźwiękowy pojawiający się po przekroczeniu prędkości dźwięku, podróżowanie z prędkościami naddźwiękowymi było niewskazane nad lądem, a jedynie nad oceanem.

W kolejnych latach o klientów było jeszcze trudniej. Krach na giełdzie, kryzys paliwowy początku lat siedemdziesiątych sprawiły, że linie lotnicze nie zwracały uwagi na samoloty, które - tak jak Concorde - charakteryzowałyby się dużym zużyciem paliwa. Wprowadzony mniej więcej w tym samym czasie Boeing 747 po przeliczeniu spalał trzy razy mniej paliwa na pasażerogodzinę niż Concorde. Po długiej kampanii udało się zebrać niewiążące zamówienia na 100 samolotów. Jak się jednak okazało, był to tylko krótkotrwały szczyt popularności samolotów naddźwiękowych.

Gdy w 1973 r. na paryskim Air Show rozbił się podobny do Concorde’a wyprodukowany w Rosji Tu-144, pojawiły się poważne wątpliwości co do samolotów naddźwiękowych. Ostatecznie owe obawy, ale także związane z samolotami kwestie hałasu i zanieczyszczeń sprawiły, że większość zamówień na Concorde’y została wycofana. Ostatecznie do klientów: British Airways oraz Air France trafiło po siedem egzemplarzy samolotu.

Przeciętny samolot pasażerski potrzebuje na podróż między Nowym Jorkiem a Paryżem około ośmiu godzin. Concorde na pokonanie tej trasy potrzebował zaledwie 3,5 godziny. Podczas lotu samolot mógł wznieść się na wysokość nawet 18 kilometrów i podróżować (nad wodą) z prędkością 2150 km/h. W rzeczywistości w trakcie lotu nad oceanem, wraz z wyczerpywaniem się paliwa Concorde stopniowo zwiększał swoją wysokość z 14 do 18 kilometrów.

Z perspektywy pasażerów był to niezwykle wydajny środek transportu, o ile oczywiście kogoś było na niego stać. Aby dostać się na drugą stronę oceanu w czasie zaledwie 3 godzin, trzeba było zapłacić blisko 30 razy więcej niż za najtańszy bilet na tej samej trasie.

Komercyjne loty Concorde’a rozpoczęły się 21 stycznia 1976 r. na trasach z Londynu do Bahrajnu oraz z Paryża do Rio de Janeiro. Co ciekawe na początku Concorde’y nie latały do Stanów Zjednoczonych, bowiem wkrótce po pierwszym locie Kongres USA zabronił lotów Concorde’a nad terytorium kraju uzasadniając zakaz gromem dźwiękowym generowanym przez samolot. Ostatecznie wydano jednak zgodę na obsługę lotniska w Waszyngtonie, a we wrześniu 1977 r. także lotniska JFK w Nowym Jorku.

W grudniu 1977 r. Concorde zaczął obsługiwać trasę z Londynu do Singapuru, jednak - ponownie na skutek hałasu - linia została zamknięta po zaledwie trzech lotach.

Mimo wielu problemów i wysokich kosztów Concorde latał bez przerwy w liniach Air France i British Airways przez 27 lat. Do samego końca w 2003 roku na trasach do Nowego Jorku codziennie latały Concorde’y obu linii lotniczych.

Popołudnie 25 lipca 2000 r. Z lotniska Charlesa de Gaulle’a w Paryżu startuje samolot DC-10 linii Continental Airlines. Tuż za nim do startu przygotowuje się Concorde o numerach F-BTSC realizujący lot 4590 na lotnisko JFK w Nowym Jorku. Na jego pokładzie znajduje się 100 pasażerów oraz dziewięcioosobowa załoga. Ruch lotniczy na lotnisku jest umiarkowany.

Kilka minut po starcie DC-10 piloci lotu 4590 otrzymują zezwolenie na start. Rozpędzający się na pasie startowym Concorde w przeciwieństwie do innych samolotów początkowo nie generuje na skrzydłach siły nośnej. Zanim pilot ściągnie na siebie wolant i podniesie nos, samolot musi osiągnąć prędkość ponad 300 km/h. W trakcie rozbiegu jednak dochodzi do czegoś nieprzewidzianego. Na pasie znajduje się metalowy element, który odpadł od startującego chwilę wcześniej DC-10. Pech sprawia, że na element ten najeżdża jedno z kół Concorde’a. Opona samolotu eksploduje, a fragment uderza w jeden z pełnych zbiorników paliwa. Uderzenie powoduje wyciek paliwa i pożar. Pilot musi kontynuować wznoszenie, bowiem samolot osiągnął już prędkość V1, która uniemożliwia już zatrzymanie samolotu na pasie.

Widząc ostrzeżenie o pożarze pilot wyłącza silnik nr 2. Wciąż działający silnik nr 1 nie generuje jednak wystarczająco dużo mocy, aby samolot mógł kontynuować wznoszenie lub zwiększać prędkość. W szybko następującej po sobie sekwencji samolot zwiększa kąt natarcia, po czym zaczyna opadać w dół i na lewe skrzydło. Chwilę po starcie samolot rozbija się o Hotel Les Rais Bleus w przyległej do lotniska miejscowości Gonesse. W katastrofie giną wszyscy pasażerowie, załoga i 4 osoby znajdujące się w miejscu uderzenia o ziemię. Od momentu polecenia startu do przerwania zapisu parametrów lotu w czarnej skrzynce mijają zaledwie dwie minuty.

10 kwietnia 2003 r. obie linie lotnicze ogłosiły, że jeszcze tego samego roku wycofają flotę swoich Concorde’ów, tym samym kończąc erę pasażerskich lotów naddźwiękowych. Opisana wyżej katastrofa w Paryżu była istotnym, ale nie jedynym czynnikiem. Do decyzji przyczyniła się także niechęć do podróży lotniczych po zamachu terrorystycznym z 11 września 2001 r. oraz rosnące koszty i problemy z serwisowaniem samolotów związane z tym, że przez 30 lat nie wprowadzono w samolocie żadnej gruntownej modernizacji. Jak jednak przyznają eksperci, przyczyna rezygnacji z Concorde’ów mogła być znacznie bardziej prozaiczna. Po katastrofie w Paryżu loty Concorde’y zostały uziemione na czas śledztwa. Zanim jednak samolot powrócił do służby w listopadzie 2001 roku linie lotnicze zorientowały się, że pasażerowie dotychczas korzystający z Concorde’a doskonale sprawdzają się jako pasażerowie pierwszej klasy zwykłych samolotów, a przy okazji generują znacznie większy zysk niż w trakcie lotu szybkim, ale drogim Concordem.

Choć nie ma i nie będzie już szansy na to, aby przelecieć się tym wyjątkowym samolotem, to póki co można jeszcze go zobaczyć. Jeden z Concordów stoi na stałe zaparkowany na lotnisku London Heathrow gdzie wylądował po raz ostatni w 2000 roku, drugiego można zobaczyć w Muzeum Le Bourget Air and Space w Paryżu, a trzeci można zobaczyć w muzeum Aerospace Bristol w Filton.

Źródło: Graham Bloomfield/Shutterstock.com