Miasta bez samochodów: czy to konieczne i kiedy zobaczymy je w Polsce - raport Spider's Web

Pierwsze egzemplarze z silnikami spalinowymi pojawiły się bowiem na rynku pod koniec XIX wieku i do końca tamtego stulecia po drogach na całym świecie poruszało się zaledwie około 25 tys. takich pojazdów. Na początku XX wieku roczna produkcja i sprzedaż nadal liczona była raczej w dziesiątkach niż setkach tysięcy egzemplarzy. Wystarczy zresztą przyjrzeć się danym z tamtego okresu – przykładowo w 1907 roku w Stanach Zjednoczonych jedno auto przypadało na 800 osób, a w 1908 roku Ford był największym producentem samochodów na świecie, produkując… 9 tys. samochodów rocznie.

Sytuacja jednak szybko ulegała zmianie.

W samych Stanach Zjednoczonych w 1917 roku było już zarejestrowanych 1,7 mln pojazdów. Rok później wartość ta wzrosła do 2,5 mln, a w 1919 roku osiągnęła pułap 7,6 mln. W 1920 roku w najbardziej zmotoryzowanych stanach (Kalifornia, Iowa, Nebraska) jeden samochód przypadał już na sześciu mieszkańców, podczas gdy najgorszy w tej klasyfikacji stan Mississippi dysponował jednym autem na 45 osób.

Pod koniec kolejnej dekady liczba samochodów na amerykańskich drogach wzrosła niemal czterokrotnie – do ponad 26,5 mln sztuk. Co znaczące, ponad połowa z nich (57 proc.) była rejestrowana w małych miastach (poniżej 10 tys. mieszkańców), przy czym aż 42 proc. trafiało na farmy i do miejscowości, gdzie mieszkało mniej niż 1 tys. osób.

Z jednej strony wydaje się to jak najbardziej logiczne (mieszkańcy oddalonych od dużych miast lokacji potrzebują środka transportu), z drugiej strony trudno w dzisiejszych czasach wyobrazić sobie powrót do tego rozsądnego podejścia. Nie w momencie, gdy nawet niektórzy mieszkańcy bloków w okolicach centrum miasta posiadają na jedno gospodarstwo domowe więcej, niż jeden pojazd.

Sam trend posiadania więcej niż jednego auta na rodzinę jest dość młody.

W Stanach Zjednoczonych w 1960 roku bez samochodu obywało się już zaledwie 21 proc. gospodarstw domowych. Reszta w większości (57 proc.) dysponowała jednym pojazdem. Dwa posiadało 19 proc., natomiast 3 lub więcej – zaledwie 2,5 proc.

Z dekady na dekadę dynamicznie zmieniała się większość tych wartości. W 1980 roku samochodu nie miało już zaledwie 13 proc. gospodarstw domowych, ale też i o 20 punktów procentowych spadła liczba tych, które dysponowały jednym pojazdem. Mieliśmy więc 35,5 proc. rodzin, które miały jeden samochód, ale i 34 proc. tych, które miały dwa, a także 17,3 proc. tych, które posiadały 3 i więcej.

Od lat 90-tych poprzedniego stulecia doszło zresztą do symbolicznej zmiany miejsc na tym podium. 33,7 proc. gospodarstw miało jedno auto, natomiast więcej, bo 37,3 proc. – dwa.

Do tego można jeszcze doliczyć 17,3 proc. rodzin posiadających trzy i więcej pojazdów i dochodzimy do sytuacji, w której 11,5 proc. gospodastw domowych w Stanach Zjednoczonych w ogóle nie miało samochodu, natomiast niemal 55 proc. miało 2 lub więcej. I choć niektórzy zauważają początek trendu odwrotnego, to niewiele już z tym w najbliższym czasie zrobimy – auto na stałe wkomponowało się w okoliczny krajobraz, od gigantycznego miasta, do maluteńkiej wsi.

A co na to Europa?

To samo, tylko w nieco innym tempie. W 1950 roku np. w Niemczech na 1000 osób przypadało zaledwie 12 samochodów. W 1980 było to już 377 pojazdów, natomiast w 1992 – 470.

Podobnie wyglądała sytuacja w całej Europie – w 1950 r. na 1000 mieszkańców przypadały 32 samochody. Dziś większość europejskich krajów może pochwalić się tym wynikiem na poziomie przekraczającym 400 lub nawet 500 pojazdów na 1000 mieszkańców.

Mamy więc do czynienia z mniej więcej 10-krotnym wzrostem nasycenia rynku samochodami. W ciągu pół wieku!

Przy czym problem w Europie jest widoczny i dotkliwy w sposób dużo większy, niż w innych zakątkach globu. Chociażby z tego powodu, że jest to najmocniej zurbanizowany kontynent na całym świecie.

Co z tą Polską?

W naszym kraju szybko pokochaliśmy samochody, a przynajmniej szybko staraliśmy się nadążyć za zachodem.

Jeszcze w 1960 roku jeden samochód osobowy przypadał na… 252 osoby (czyli mniej niż 4 samochody na 1000 mieszkańców). W 1970 było to już jedno auto na 68 osób, natomiast w 1990 – jedno na 7,2 osoby. W 2012 dogoniliśmy średnią europejską, mogąc pochwalić się 471 samochodami na 1000 osób. W 2014 było to już 526 pojazdów, co stawiało nas w górnej części tabeli, za takimi krajami jak Włochy, Niemcy, ale przed chociażby Wielką Brytanią czy Francją.

A jeśli potrzebujemy wielkich liczb, proszę bardzo – w 1950 mieliśmy około 40 tys. samochodów na polskich drogach. Dziś co roku rejestrujemy dziesięciokrotnie więcej (476 tys. w 2016) nowych (!) samochodów, do czego dochodzi jeszcze około miliona sprowadzonych aut używanych. W sumie po naszych drogach jeździ już ponad 20 mln samochodów. Nawet pobieżne kalkulacje pokazują, że w ciągu ostatnich 50-60 lat liczba aut na drogach wzrosła, uwaga, 500 razy.

Wiek? Pół wieku? A może wystarczyło kilka dekad?

Niezależnie więc jak liczyć – czy od momentu pojawienia się aut na drogach w ogóle, czy od momentu ich faktycznej popularyzacji – szybko zaczęliśmy dostrzegać w nadmiarze samochodów problem.

Nie, to nie jest zupełnie świeża kwestia. Pierwsze głośniejsze, nawet nie tyle dyskusje, co akcje w tym kierunku, zaczęto podejmować w Europie już na początku lat 90-tych. Jeśli jednak brać pod uwagę też mniejsze, lokalne przedsięwzięcia, towarzyszą nam one od dziesięcioleci (pierwsze dni bez samochodu miały miejsce… w latach 60-tych XX wieku). Ograniczenia prędkości, zamykanie poszczególnych ulic, blokada wjazdu np. do ścisłego centrum miasta – to wszystko dzieje się od lat i idealnie wpisuje się w wizję miasta bez samochodów.

Jak samochody zmieniają miasta?

Całkowicie. Co niekoniecznie oznacza, że na gorsze.

Przede wszystkim popularyzacja samochodów umożliwiła miastom rozrost na skalę do tej pory nieosiągalną, w sposób o wiele łatwiejszy. Nowych terenów mieszkalnych nie trzeba już było komunikować z resztą miasta za pomocą transportu publicznego. Wystarczyło wybudować drogę, którą mieszkańcy pokonywali z wykorzystaniem własnego samochodu.

Jednak to, co z jednej strony pozwalało żyć i rozrastać się miastom, stało się także dla wielu z nich gigantycznym obciążeniem. Zwiększenie liczby miejsc, do których nie da się dotrzeć komunikacją publiczną, powodowało wzrost liczy samochodów (do bardzo wysokich, obecnych poziomów). Wzrost liczby samochodów powodował natomiast problemy z utrzymaniem płynności ruchu. To z kolei prowadziło do konieczności poszerzania istniejących dróg i rozbudowywania sieci drogowej o nowe nitki. A że miasta, szczególnie w okolicach ich centrum, przeważnie są gęsto zabudowane, takie zmiany często odbywają się kosztem np. chodników czy terenów zielonych.

Przed:

Po:

(źródło zdjęć: sustainableamsterdam.com)

Dodatkowo nie ma gwarancji, że samo poszerzanie dróg przyniesie jakikolwiek pozytywny efekt. A nawet jeśli chwilowo go przyniesie, to i tak eksperci określają takie działania mianem „beznadziejnego wyścigu” – poszerzanie i rozbudowywanie dróg może się ciągnąć w nieskończoność, aż w końcu nie zostałoby już nic poza samymi drogami. Na których, w jakiś magiczny sposób, i tak w końcu pojawiłby się korek.

Zresztą popatrzmy na przykład ze świata. Policzcie chociażby, ile pasów jest tutaj w każdą stronę. Jest korek? Oczywiście.

Nie tylko drogi.

Osobną kwestią pozostają także miejsca parkingowe. Na Starym Kontynencie nie jest to co prawda problem aż tak duży, jak w Stanach Zjednoczonych, ale i tak wystarczy przejść się po swoim – nawet niekoniecznie wielkim – mieście, żeby zobaczyć, o co w tym wszystkim chodzi.

Po raz kolejny mamy do czynienia z wyścigiem całkowicie beznadziejnym. Nie da się, nawet czysto teoretycznie, stworzyć tylu miejsc parkingowych i rozlokować ich tak, żeby każdy mógł zawsze stanąć dokładnie tam, gdzie tego potrzebuje.

Przed:

Po:

(źródło zdjęć: sustainableamsterdam.com)

Efekty są dość proste do przewidzenia – część miejsc parkingowych całymi dniami świeci pustkami, część jest wiecznie zajęta (a z racji okolicy nie da się ich rozbudować), a kierowcy radzą sobie tak, jak potrafią. Czyli parkując tam, gdzie uznają, że ich samochód mniej więcej się zmieści – na chodnikach (w tym i bez zachowania miejsca dla pieszych), na ścieżkach rowerowych, na trawnikach, na podjazdach do cudzych posesji, a czasem nawet bezpośrednio na ulicach, włączając tylko światła awaryjne. Naprawdę nie dziwi w takim przypadku, że niektórzy mieszkańcy zaczynają coraz głośniej mówić o odzyskiwaniu miasta dla mieszkańców.

Co natomiast mogą zrobić kierowcy polujący na miejsca parkingowe? Niewiele, może poza pogodzeniem się z istniejącą sytuacją i przyzwyczajeniem do tego, że będzie już tylko gorzej. Tak, w wielu przypadkach to kwestia złego planowania i podejścia na zasadzie „jakoś to będzie”. Ale w niektórych częściach miasta nie da się wygospodarować odpowiedniej przestrzeni na parkingi, bez wyburzania np. budynków mieszkalnych albo likwidowania terenów zielonych, których w miastach z roku na rok jest przeważnie coraz mniej.

Po prostu pogódźmy się z tym, że ile nowych parkingów by nie powstało i tak będzie ich za mało. A budowanie ich w nieskończoność skończy się w pewnym momencie tak samo, jak poszerzanie i rozbudowa dróg do granic możliwości – betonową pustynią.

A tego nie chce chyba nikt.

Problem, o którym trzeba myśleć już dziś.

A najlepiej było myśleć o nim dużo wcześniej. Transport prywatnymi samochodami osobowymi umożliwił miastom łatwiejszy i bardziej dynamiczny rozrost, bez konieczności odpowiedniej rozbudowy komunikacji miejskiej. Jeśli chce się w naturalny sposób ograniczyć ruch samochodowy, konieczne jest teraz uzupełnienie dotychczasowych braków i… kolejnych, które powstaną przy okazji stawiania następnych nieskomunikowanych właściwie osiedli.

Ale to wymaga naprawdę potężnych, sięgających wiele lat do przodu planów.

O co to całe halo, czyli rzecz o niechęci.

Nie tylko zajmowanie przestrzeni miejskiej jest problemem, który podnosi się przy okazji planowania miast czy stref bez samochodów.

Niewątpliwym problemem towarzyszącym wzmożonemu ruchowi samochodowemu jest towarzyszący mu hałas. I tu już nieistotne, czy mówimy o drodze jednopasmowej czy trójpasmowej – w godzinach szczytu do lokali położonych nie tylko w bezpośredniej okolicy dobiegać będzie kakofonia dźwięków towarzyszących jeździe samochodem.

Kolejnym kluczowym, choć nieco dyskusyjnym elementem, są zanieczyszczenia. Dyskusyjnym głównie w kwestii tego, jaką część miejskich zanieczyszczeń stanowią w ogóle, a nie tego, czy występują w ogóle. W kraju, gdzie po drogach jeżdżą auta, które od lat nie powinny się na nich znajdować, gdzie niemal każdy doskonale wie, jak należy (tanio) naprawić swój samochód i że wszystkie eko-rzeczy w samochodzie to eko-pedalstwa, a zadaniem prawdziwego mężczyzny jest ich usunięcie, nie ma nawet o czym tu rozmawiać.

Za to nie można poddawać w wątpliwość tego, że te zanieczyszczenia są. I nawet jeśli stanowią tylko pewien procent sumy miejskich zanieczyszczeń, należy starać się je zwalczać.

Do tego doliczmy jeszcze kilka drobniejszych problemów, jak np. bezpieczeństwo. Ile osób, szczególnie w Polsce, boi się jeździć rowerem po ulicach, bo są tam traktowani jak nieproszeni goście i użytkownicy drugiej kategorii? Albo co się stanie z dzieckiem, które w pogoni za piłką wbiegnie na ruchliwą ulicę (bo i takie są w pobliżu placów zabaw)?

No właśnie.

Nie ma jednak najmniejszego sensu tworzyć w tej dyskusji osobnych, walczących ze sobą grup.

W końcu każdy kierowca regularnie staje się pieszym. Część pieszych (np. ja) jest i kierowcami, i rowerzystami. Czy w takiej sytuacji wypada mi się kłócić z samym sobą?

Jak wygląda miasto bez samochodów?

Odpowiedzi na te pytania są dwie – teoretyczna i praktyczna.

Miasto bez samochodów w praktyce.

Zacznijmy od tego, czy takie miasto znajdziemy w ogóle na mapie. Miasto, w którym nie porusza się ani jeden samochód. W całym mieście, a nie tylko w jego ścisłym centrum.

Na samym początku możemy odrzucić jeden z przykładów, który czasem pada w tym temacie – Wenecję. Owszem, na teren starego miasta wjechać samochodem nie można, ale wszystkie pozostałe okolice są dla pojazdów dostępne.

Odrzućmy też (bo nie wniosą nic wartościowego) wszelkie przykłady miejsc, do których nie ma szans dojechać samochodem.

Czy więc jest na świecie takie miejsce, wolne od czterokołowców?

Tak, ale nie spodziewajcie się fajerwerków.

Większość lokalizacji z całkowitym zakazem poruszania się samochodami (przynajmniej spalinowymi) to miejscowości niewielkie, głównie turystyczne. I tak np. do 6-tysięcznego Zermattu w Szwajcarii nie wjedziecie samochodem, a po mieście poruszają się wyłącznie pojazdy zasilane silnikami elektrycznymi. W przypadku Stanów Zjednoczonych najczęściej wspomina się o Fire Island, ale zakaz ruchu samochodowego dotyczy wyłącznie okresu letniego – poza nim mieszkańcy i obsługa mogą korzystać z samochodów.

Oprócz tego po całym świecie rozsianych jest jeszcze kilka wysp (np. Hydra w Grecji), na które nie wjedziemy autem. Czasem z powodu tego, że tak ustanowiono lokalne prawo, a czasem z powodu tego, że… nie ma po czym na nich jeździć.

Do listy można jeszcze dodać holenderski Giethoorn (na zdjęciu), gdzie zamiast większości ulic znajdziemy… kanały, po których poruszamy się łodziami. Aczkolwiek jest to po prostu kolejna miejscowość turystyczna, niekoniecznie dająca wzór do rozwiązania problemu nawet małych czy średnich miast.

Z przykrością trzeba więc stwierdzić, że w pełni niezależne od samochodów miasto na razie nie istnieje. I w sumie nie powinno to raczej nikogo dziwić.

A miasto bez samochodów w teorii?

Teoretycznie powstaje, a właściwie powstawało. Takim miastem, w całości wolnym od samochodów, miało być eksperymentalne, w pełni ekologiczne Masdar w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Transport na terenie miasta o powierzchni 6 km² i ludności około 50 tys. mieszkańców miał być realizowany z wykorzystaniem niewielkich, autonomicznych i zasilanych energią słoneczna pojazdów, poruszających się… pod poziomem „zerowym” miasta. Ten miałby być przeznaczony w 100 proc. dla pieszych i rowerów.

Niestety, nie tylko budowa miasta opóźniła się już o kilka dobrych lat, ale i wycofano się z pierwotnego planu realizacji transportu.

Możemy więc na razie tylko zgadywać, jak radziłoby sobie i jak faktycznie wyglądałoby takie miasto, w którym nie zobaczylibyśmy (przynajmniej na pierwszy rzut oka) żadnych samochodów.

Przyszłość bez samochodów w miastach? To już się dzieje.

Małymi krokami, ale dzieje się na całym świecie. Tyle tylko, że nie ma żadnej pewności, że faktycznie wszystkie te działania zmierzają do całkowitego wyeliminowania samochodów z miejskiego życia. Raczej… ustalenia odpowiedniego balansu pomiędzy nimi, a pozostałymi formami komunikacji.

Zamknięte centrum? Ulice? Normalka.

I to nawet na naszym podwórku, i to nie od wczoraj czy zeszłego roku. Chociażby centralna część wrocławskiego rynku zamknięta jest dla ruchu samochodowego (choć da się dojechać w bezpośrednie okolice) od 27 lat.

Swoje rynki, centralne place czy kluczowe ulice zamknęło też w ciągu ostatnich dekad wiele innych europejskich miast – od Wiednia, Grazu, Salzburga, Brukseli, Hamburga, przez Dubrownik, Split, Strasburg, Pragę, Niceę, Fryburg, Madryt, Wenecję, Kopenhagę, Rotterdam, Leeds, aż po Warszawę, wspomniany Wrocław czy wreszcie Kraków.

Teraz pytanie: co z tego wychodzi?

Kluczowy argument osób przeciwnych zamykaniu dróg dla transportu samochodowego (przynajmniej jeśli chodzi o samochody osobowe) dotyczy lokali usługowych i sklepów funkcjonujących w danej okolicy. Jeśli klienci nie będą mogli dojechać do nich samochodem, zdecydują się pojechać gdzie indziej.

Jeden z dostępnych raportów sugeruje (i nie tylko on), że nie do końca jest to prawdą. Brano w nim pod uwagę 8 lokalizacji (Kajaani w Finlandii, Wolverhampton, Londyn, Cambridge i Oxford w Anglii, Norymbergia w Niemczech, Strasbourg we Francji, Gandwana w Belgii), na terenie Europy, w których zamknięto lub ograniczono samochodom dostęp do wybranych ulic. W części przypadków brano pod uwagę w końcowej analizie również kondycję znajdujących się tam sklepów. Jak wyszło?

W przypadku Kajaani większość sprzedawców (52 proc.) stwierdziła, że nowa organizacja ruchu pomogła lub pomoże ich biznesowi. Właściciele sklepów w Strasburgu nie zarejestrowali w większości żadnych strat, natomiast część z nich zanotowała spore wzrosty. Tak samo w Cambridge nie stwierdzono większych problemów.

Sukces odniesiono również w Kopenhadze, gdzie dostępna dla pieszych stała się jedna z głównych ulic handlowych.

Spadki zanotowano natomiast w Oxfordzie, podczas gdy w Gandwanie część sprzedawców była mocno niezadowolona ze zmian, choć w tym przypadku nie podano żadnych szczegółów. Na naszym podwórku też nie obyło się bez strat – zamknięcie części wrocławskiego rynku w ostatnich latach podniosło obroty w niektórych lokalach, natomiast obniżyło w innych.

I to jest właśnie druga strona medalu – w przypadku wyłączenia z ruchu drogi dojazdowej do wybranego lokalu lub sklepu, możliwe jest, że potencjalny klient zdecyduje się pojechać gdzie indziej – na przykład na przedmieścia, gdzie szybko wyrosną (lub już wyrastają) odpowiednie, konkurencyjne centra zakupowe.

Prawdopodobnie trzeba się więc liczyć z tym, że część biznesów takiej zmiany nie przetrwa. W takim jednak przypadku i tak być może nikt nie będzie stratny – nieruchomości w okolicach, które odcięto od samochodów, zyskują bowiem przeważnie na wartości.

Kto następny?

Lista miast, które w pewnym stopniu ograniczają transfer samochodów jest już spora, a będzie tylko rosnąć. W najbliższych latach podobne kroki chcą podjąć m.in.:

• Madryt – w najbliższych latach planuje się zamknąć dla ruchu samochodów osobowych jedną z głównych dróg przecinającą miasto.
• Oslo – planuje zakazać ruchu samochodów w całym śródmieściu
• Hamburg – miasto planuje w ciągu najbliższych dwóch dekad nie dopuszczać do części miasta samochodów
• Paryż – planuje ograniczyć niektóre ulice wyłącznie dla samochodów elektrycznych
• Bruksela – za rok wjazdu do miasta nie będą miały starsze samochody z silnikami Diesla
• Barcelona – miasto zamierza zmniejszyć korki o 21 proc. i uwolnić nawet do 60 proc. ulic z samochodów wykorzystując do tego tzw. superbloki. Zostaną one utworzone z kilku sąsiadujących ze sobą bloków mieszkalnych (najlepiej 9, na planie kwadratu), pomiędzy którymi ruch zostanie ograniczony jedynie dla pojazdów mieszkańców i ich obsługi, przy maksymalnej prędkości 10 km/h. Reszta ruchu zostanie przekierowana na ulice otaczające superblok.

Tak, to się dzieje i będzie się działo dalej. W małych miastach (gdzie problemy mogą być łatwiejsze do rozwiązania) i w wielkich miastach. Ale nie w taki sposób, gdzie w ciągu jednego dnia nagle okaże się, że nie możemy już nigdzie wjechać samochodem.

To będzie stopniowy proces, który może przynieść wielu osobom spore korzyści. O ile będzie wprowadzony z głową…

Tylko… po co zakazywać?

Skoro można to zrobić zupełnie inaczej?

Tutaj właśnie być może tkwi jeden z problemów i punkt zapalny całego konfliktu. W przypadku większości polskich miast informację o zamknięciu dostępu do określonych ulic dla ruchu samochodowego traktujemy jako odebranie nam czegoś, bez dania czegokolwiek w zamian.

Natychmiast pojawiają się argumenty związane z tym, że inaczej nie da się tam wygodnie dojechać (np. komunikacją miejską czy rowerem), nie jest to możliwe albo wygodne np. w trudnych warunkach atmosferycznych, etc. Są jednak sposoby, żeby ten problem rozwiązać i to w taki sposób, żeby obie strony były zadowolone.

Komunikacja miejska

Absolutna podstawa, która niestety w wielu miastach nie funkcjonuje zupełnie tak, jak powinna. Szczególnie tragiczne są przypadki, kiedy do wybranej lokalizacji jedziemy np. autobusem wielokrotnie dłużej, niż gdybyśmy jechali prywatnym samochodem.

Metro pokrywające swoją trasą większą część miasta? A któż o tym słyszał, skoro nawet autobusy często nie mają własnych pasów, stojąc w korkach razem z innymi samochodami.

Komunikacja rowerowa

Tak, niezbyt przyjemnie jeździ się w zimie albo w deszczu. Tak, nie przewiezie się tym zakupów z Ikei albo zakupów spożywczych na cały tydzień. Ale przy odpowiednio rozbudowanej i zadbanej infrastrukturze rowerowej codzienny dojazd 5, 10 czy 15 km do pracy często zajmuje mniej, niż dojazd autem i nie powinien być większym wysiłkiem (a jeśli jest, to tym bardziej należy wybrać rower…).

Tyle tylko, że na tle niektórych europejskich krajów czy miast jesteśmy dopiero na początku bardzo długiej drogi. Przykładowo w Krakowie w 2015 roku podróże rowerowe stanowiły zaledwie 4,5 proc. całego transportu w mieście. Wynik niezły jak na polski rynek, ale zestawmy dane z jednym z liderów Europy – Kopenhagą.

Mieszka w niej mniej osób niż w Krakowie (518 574, kontra 765 320 osób), a jednak rower wybiera tam więcej osób (41 proc. całego transportu) i robią to chętniej – wliczając w to także polityków. I co ciekawe, jest tam więcej rowerów niż samochodów i… mieszkańców.

Powód? Możliwe, że m.in. infrastruktura rowerowa. Kraków dysponuje 93 km ścieżek rowerowych (nie licząc ścieżek łączonych, etc.). Kopenhaga natomiast ma tych ścieżek aż 454 km, a rower wybiera się, bo tak jest łatwiej i szybciej. Proste.

Jest nad czym pracować, oj jest. Aczkolwiek zmiany wprowadzone przez ostatnie lata w niektórych miastach (np. rosnące sieci publicznych rowerów) napawają optymizmem.

Przypadek Kopenhagi jest przy okazji ciekawy pod innym względem. Potężne ograniczenie transportu samochodowego nie wpłynęło negatywnie na rozwój i liczbę ludności miasta.

Transport łączony? Nie wygląda to różowo…

To coś, co niestety w polskich miastach praktycznie nie istnieje, a jeśli już, to w wydaniu szczątkowym.

W przypadku ilu miast możemy do jego granic dojechać samochodem, potem bezpiecznie i za darmo (albo niewielką opłatą) zostawić samochód i przesiąść się w sprawnie funkcjonujący transport miejski? W ilu miastach – jeśli zajdzie taka potrzeba – wygodnie wypożyczymy samochód (najlepiej elektryczny), żeby załatwić wymagające samochodu sprawy?

Ile miast spełnia te wszystkie wymagania? No właśnie. Rozwiązania typu park&ride dopiero powstają i to głównie w największych miastach.

Obwodnice…

To chyba nie wymaga komentarza. Tak samo jak fakt, że w wielu polskich miastach, i tych dużych, i tych małych, główne ulice często biegną przez centrum lub przez jego okolice.

Wysoko płatne miejsca postojowe

I darmowe lub tanie miejsca poza nim. Proste i logiczne – jeśli za parking w okolicach centrum, gdzie z racji zabudowy miejsca na parkingi jest mało, będzie trzeba zapłacić naprawdę dużo, odwiedzający postara się jak najszybciej uwinąć ze swoim biznesem. A to sprawi, że szybciej zwolni się zajmowane przez niego miejsce.

Albo zastanowi się, czy nie lepiej byłoby się przesiąść jednak w transport publiczny.

Czyli co?

Standardowo. Zamiast okładać kijem, lepiej jednak mimo wszystko pokazać marchewkę. I potem ewentualnie wprowadzić zakaz, pokazując wartościową alternatywę. A nie np. zmuszać do jazdy drogimi, rozklekotanymi autobusami albo samobójczych wypraw rowerem po ruchliwych drogach.

Tylko ile miast w Polsce jest na to gotowe? Po lekturze komentarzy pod artykułami na temat zamykania ulic czy wprowadzania opłat za parkingi, wygląda na to, że prawie żadne.

Choć trzeba też pamiętać, że takie zmiany wymagają milionowych, często nawet miliardowych nakładów. Nie ma możliwości, żeby w jeden rok wybudować ścieżki rowerowe pokrywające wszystkie drogi Krakowa, Wrocławia czy Warszawy. To wymaga lat.

Niespodziewany ratunek?

Jeśli założymy, że miasta będą miały rozsądny plan ograniczenia ruchu samochodowego, a nie wyeliminowania go w ogóle (praktycznie niemożliwe), to jest kilka trendów rynkowych, które mogą nam w tym pomóc:

• Samochody elektryczne – nie rozwiążą całkowicie problemu, ale na pewno ograniczą w dużej mierze zanieczyszczenia i hałas na ulicach.
• Samochody autonomiczne – ograniczą konieczność parkowania samochodu w lokalizacji docelowej. Pojazd po dowiezieniu nas do celu będzie mógł poszukać miejsca parkingowego gdzie indziej, np. w wyznaczonej lokalizacji, która da mu sygnał, że ma wolne miejsce. Samochód później przywołamy aplikacją na telefonie. Autonomiczne samochody mają też inną zaletę – mogą poruszać się jeden za drugim w praktycznie zerową odległością (mając dokładne dane na temat swojego toru i celu jazdy). Skróci to ewentualne korki i upłynni ruch.
• Samochody elektryczne i autonomiczne, których nie kupimy – czyli kombinacja dwóch powyższych, ale z tą różnicą, że nie będziemy ich kupować, a jedynie wypożyczać na określony czas albo określoną podróż. W ten sposób samochód nie będzie spędzał większości swojego życia bezczynnie – pod odwiezieniu nas na miejsce pojedzie po kolejnego klienta.

Oczywiście to nie wszystko, ale i tak brzmi już jak science-fiction, choć za kilka dekad całkiem możliwe do realizacji.

Trochę mniej realnie wyglądają obecne starania licznych firm mające na celu stworzenie… latających samochodów (czy może raczej dużych dronów, quadcopterów, etc.). Ale cóż, trzeba brać i taki scenariusz pod uwagę – zawsze to jakieś rozwiązanie problemu samochodów w mieście.

A co na to… producenci samochodów?

W końcu tyle mówi się od kilku lat o wyrzuceniu samochodów z miast, ale rzadko kto wspomina o tym, że przecież takie zagranie byłoby wielkim ciosem dla producentów samochodów.

Cóż, wygląda na to, że na niektóre wersje takich miast z ograniczonym ruchem samochodowym są już przygotowani. Przykłady? Chociażby Sedric od Volkswagena, który wygląda raczej jak miniaturowy autobus, a nie jak następca Golfa.

Ale wygląda i działa mniej więcej tak, jak mogłoby działać auto w mieście przyszłości – zamawiasz przez telefon, auto przyjeżdża, wsiadasz, mówisz, gdzie chcesz dojechać, dojeżdżasz, wysiadasz i już się autem nie przejmujesz.