Trudne początki, a potem już z górki, czyli przyszłość transportu wodorowego w Europie

Zacznijmy od tego, co najbliższe „normalnemu” użytkownikowi dróg, czyli czy samochody na wodór można już kupić na naszym kontynencie. A jeśli tak, to czy w ogóle da się nimi gdziekolwiek zajechać.

Na razie, jeśli poszukujemy auta zasilanego wodorem, wybór mamy raczej niewielki. I to nie tylko porównując go do aut z silnikami spalinowymi, ale także hybryd. Jedyną porównywalnie skromną kategorią motoryzacyjną na Starym Kontynencie są pojazdy czysto elektryczne. Cóż, w końcu mówimy o paliwach przyszłości.

Od razu warto też dodać, że tanio nie będzie.

Do tej pory na rynek europejski trafiły lub mają trafić trzy istotne samochody zasilane wodorem (ogniwami paliwowymi) - po jednym modelu od Hyundaia, Toyoty i Hondy.

W tym pierwszym przypadku model ix35 Fuel Cell zawitał do Europy w wersji „sprzedażowej” przez Wielką Brytanię w połowie 2015 roku. Niewielki SUV oferował moc na poziomie około 136 KM, a napełnienie „baku” miało kosztować około 30 zł.

Niestety niski koszt samej jazdy i niewielki wpływ na środowisko, w połączeniu z nowoczesnymi technologiami, sprawiły, że samochód nie należał do najtańszych. Bez upustów wynikających z faktu, że Hyundai należy do europejskiego projektu HyFive, cena ix35 Fuel Cell wynosiłaby… prawie 68 tys. funtów (według dzisiejszego kursu - około 370 tys. zł.!). Cena uwzględniająca zniżkę ustalona została jednak na poziomie „zaledwie” 53 tys. funtów (289 tys. zł.).

Drugim samochodem, którego obecności nie można pominąć, jest Toyota Mirai. Samochód zadebiutował na europejskim rynku pod koniec lata 2015, trafiając nie tylko do Wielkiej Brytanii, ale i Danii oraz Niemiec. 155 KM, zasięg ponad 500 km i oryginalny, zwracający na siebie uwagę wygląd, a także szereg innych nowości i dodatków niestety także okupione zostały wysoką ceną. W Niemczech miała ona wynosić 66 tys. euro + VAT, czyli około 78 tys. euro. W sumie, w przeliczeniu na złotówki, około 355 tys. W Wielkiej Brytanii cenę ustalono na poziomie 66 tys. funtów.

Trzeci gracz, Honda, zaprezentowała swojego europejskiego rywala dla Miraia i ix35 FC stosunkowo niedawno, bo dopiero na początku marca poznaliśmy wszystkie istotne szczegóły. Najnowsza generacja modelu Clarity, zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi powinna trafić do Wielkiej Brytanii pod koniec tego roku. Cena? Około 60 tys. funtów.

Jest więc drogo, ba, nawet bardzo drogo. Za około 350 tys. można z powodzeniem szukać limuzyn, SUV-ów czy kombi z naprawdę wysokiej półki (bazowy Mercedes klasy S kosztuje w Wielkiej Brytanii 67 tys. funtów). Nic więc dziwnego, że producenci nie spodziewają się oszałamiających wyników, prognozując roczną sprzedaż na poziomie maksymalnie 100 egzemplarzy.

Warto jednak pamiętać o jednym. Europa nie jest obecnie najlepszym rynkiem dla samochodów wymagających wodoru do działania. Nie bez powodu wszystkie wymienione wcześniej pojazdy (oraz kilka innych, pominiętych) zadebiutowały wyraźnie wcześniej w innych częściach świata - chociażby w Stanach Zjednoczonych czy Japonii.

Powodem jest przede wszystkim infrastruktura. Smutna ciekawostka - w Wielkiej Brytanii, gdzie jak widać debiutują wszystkie najważniejsze samochody z ogniwami paliwowymi (i coraz łatwiej można zobaczyć na ulicy Mirai), pod koniec 2015 roku były dostępne… zaledwie 4 publiczne stacje tankowania wodoru. Zobaczmy, jak wygląda to na większą skalę i jak ma się zmienić.

Powiedzmy to wprost - w tej chwili sytuacja wygląda niespecjalnie. Poniższa mapa wprawdzie sugeruje, że nie jest aż tak źle, ale pod tymi zielonymi flagami niekoniecznie kryją się takie stacje, o które może nam chodzić.

Przykładowo niektóre stacje w Wielkiej Brytanii opisane są jako "stacje testowe" albo są to stacje należące do uczelni czy innych ośrodków badawczych. Niektóre z nich (np. ta przy Uniwersytecie w Glamorgan) są też w trakcie remontu, rozbudowy lub ponownej certyfikacji. Część z nich natomiast, jak np. dwie z jedynych czterech zlokalizowanych w Hiszpanii, funkcjonuje prawidłowo, ale... nie jest dostępna publicznie.

Podobnie jest zresztą z dużą częścią stacji na terenie Francji, Niemiec, Szwecji czy Danii. Ogólnie całkiem spora (jak na ten etap rozwoju tego rodzaju transportu) liczba zielonych flag nie powinna nas więc mylić.

Trochę lepiej wygląda sytuacja, jeśli uwzględnić stacje, które mają powstać na terenie Europy w najbliższym czasie (przynajmniej według autorów interaktywnej mapy), choć nadal nie wygląda to imponująco. Wyraźnie jednak widać, w których krajach i w których regionach kupno auta na wodór będzie mogło mieć w nieodległej przyszłości najwięcej sensu.

Nie jest to jednak mapa w pełni obrazująca to, jak rozwijany ma być transport wodorowy w Europie. To projekt (a właściwie kilka projektów) o bardzo długim czasie realizacji. W niektórych przypadkach wiadomo np. że na terenie danego kraju powstanie kilka, kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt stacji wodorowych, ale nie jest jeszcze pewne w jakich miejscach. Trudno więc uwzględnić je na precyzyjnej mapie.

Choć nie można też powiedzieć, że nic się nie dzieje. Bo dzieje się i to całkiem sporo.

Wysokie ceny samochodów zasilanych wodorem są problemem jak najbardziej do pokonania. O wiele trudniej będzie stworzyć odpowiednią infrastrukturę w Europie, dlatego przedsięwzięcie to jest wspierane m.in. przez komisję europejską. Ta widzi bowiem właśnie m.in. w transporcie wodorowym sposób na ograniczenie naszego wpływu na środowisko.

O projekcie HIT (i jego drugiej odsłonie), finansowanym w ramach europejskiego programu TEN-T, pisaliśmy już wcześniej w kontekście Polski, ale jego skala - co dość oczywiste - jest wielokrotnie większa i obejmuje zasięgiem niemal całą Europę.

Projektów związanych z transportem wodorowym jest zresztą na naszym kontynencie dużo więcej, podobnie jak organizacji, które - razem lub osobno - planują wprowadzić swoje plany w życie. FCH wymienia m.in. HyCoRA, HyFive, Cobra, 3Emotion, Catapult, HyAC, Auto-Stack, Copernic, Nano-Cat, HyTransit, HyTEC czy Artemis, a to tylko niewielki fragment całości skupionej wokół wodorowej motoryzacji na terenie Europy. Nie dotyczą one przy tym wyłącznie budowania kolejnych stacji wodorowych - niektóre zajmują się usprawnianiem podzespołów niezbędnych dla "wodorowych samochodów", inne opracowują technologie lepszego magazynowania wodoru, a jeszcze inne pracują nad usprawnieniem silników spalinowych będących w stanie korzystać z wodoru jako paliwa.

Szczególnie godne uwagi i najbardziej efektowne są jednak dwa projekty. Pierwszym jest HyFive. Partnerami tego projektu demonstracyjnego są giganci rynku samochodowego - BMW, Honda, Toyota, Hyundai i Daimler. Podobnie jest z uruchomionym w 2015 roku na jeszcze większą skalę projektem H2ME, w którym udział również biorą najwięksi gracze branży motoryzacyjnej. Obydwa projekty mają docelowo zakończyć się wprowadzeniem na drogi ponad 400 samochodów zasilanych wodorem (HyFive - 110, H2ME - 300-325) oraz stworzeniem co najmniej 35 nowych stacji wodorowych.

Kto jednak zajmuje się finansowaniem i nadzorem wszystkich tych projektów? Zgodnie z informacjami podanymi przez KE, odpowiednie środki trafiają do zainteresowanych podmiotów za pośrednictwem wspomnianego już wcześniej Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, które zajmuje się tą sprawą nieprzerwanie od 2007 roku. Pierwszy etap Fuel Cells & Hydrogen 2 Initiative (wcześniej Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology Initiative) uzyskał budżet na poziomie 940 mln euro i zachęcił do udziału ponad 1100 uczestników - uczelni, korporacji i mniejszych firm oraz organizacji badawczych. W sumie budżet ma wynieść ponad 1,4 mld euro.

Nie tak szybko, jak moglibyśmy tego chcieć, a przynajmniej nie na takich samych zasadach, jak dziś podróżujemy autami z silnikami spalinowymi. Problem jest ten sam co z "elektrykami" ładowanymi z gniazdka - przygotowanie projektu infrastruktury, a później jego zrealizowanie, po rozwiązaniu wszystkich potencjalnych problemów, zajmie dekady. I tak pełne upowszechnienie się transportu wodorowego przewidywane jest najwcześniej na okolice roku 2040.

Co nie zmienia jednak faktu, że Miraie, ix35, Clarity i podobne na ulicach w większych ilościach być może zobaczymy wcześniej, tak samo jak teraz obserwujemy np. Tesle. W końcu trudno powiedzieć, żeby w którymkolwiek kraju sieć stacji ładowania była choć w niewielkim stopniu zbliżona do tych serwujących konwencjonalne paliwo. Bez wątpienia jednak fakt, że auta zasilanego wodorem nie da się naładować w domu (jak aut elektrycznych ładowanych z gniazdka), będzie sporym spowalniaczem całego procesu.

A skąd, oczywiście, że jeździ. Przy czym nie chodzi tu raczej o klientów indywidualnych (choć pojedynczy odważni na pewno już się znaleźli), a o firmy i korporacje, oraz szereg mniejszych i większych programów testowych.

Na wodór jeździły m.in. autobusy miejskie. W projekcie Clean Hydrogen In European Cities (CHIC) wzięło udział 56 pojazdów wykorzystujących ogniwa paliwowe i poruszające się w miastach Szwajcarii, Włoch, Wielkiej Brytanii oraz Oslo. Po Rotterdamie od lutego tego roku w ramach projektu 3Emotion poruszają się 2 podobne pojazdy. Pojazdy na wodór pojawiają się także jako taksówki i jako auta do wynajęcia, a na niewielką skalę testowano też wodorowe "extendery" zasięgu w furgonetkach.

To chyba najlepsze rozwiązanie na początkowy etap popularyzacji tego paliwa. Autobusy czy taksówki nie muszą nigdy odjeżdżać zbyt daleko od stacji tankowania, dzięki czemu problemy z zasięgiem są im zupełnie obce. Nie są natomiast obce problemy z czasem - ładowanie do pełna akumulatorów we w pełni elektrycznych taksówkach zajmuje obecnie tyle czasu, że trzeba byłoby liczyć się z potężnymi stratami. Tankowanie wodoru zajmuje natomiast tyle, ile tankowanie benzyny czy ropy - kilka minut.

W tym momencie zdecydowanie zbyt wcześnie, żeby ostatecznie ocenić. Teoretycznie jest wszystko, co może być potrzebne do sukcesu - ogromne pieniądze, ogromne firmy, ludzie, którzy "wiedzą co robią" i plany. Jest też to, co może okazać się najważniejsze - czas. O ile bowiem auta elektryczne powoli przebijają się do masowej świadomości i mogą stać się popularne szybciej, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w przyszłości współegzystowały z autami napędzanymi z ogniw paliwowych.

Tym bardziej, że nie wiemy jeszcze, czy uda się usunąć największe wady "elektryków". Równie dobrze może to zająć tyle czasu, że pod "wodór" będzie już odpowiednia infrastruktura.