Polska białą plamą na mapie Europy, czyli rzecz o tankowaniu auta na wodór

W tym pierwszym przypadku odpowiedź jest dość prosta. Owszem, drobne szczegóły różnią tankowanie elektrycznych aut zasilanych wodorem od aut z silnikami spalinowymi, ale dla użytkownika końcowego proces ten będzie wyglądał niemal dokładnie tak samo. I, co równie ważne, właściwie tyle samo będzie trwał.

Właściwie to samo, co przy zwykłym tankowaniu. Zatrzymujemy się przy odpowiednim dystrybutorze, bierzemy w rękę „pistolet” i otwieramy pokrywę wlewu paliwa. Jedyna widoczna w tym procesie różnica polega na tym, że nie wkładamy pistoletu w otwór, a podłączamy go do specjalnego złącza - podobnie, jak w przypadku instalacji LPG, z tą jednak różnicą, że tu system zaprojektowano pod kątem obsługi przez kierowcę, wyposażając go w rozbudowane zabezpieczenia.

Gdybyśmy więc pojawili się na stacji, na której z niektórych dystrybutorów możemy zatankować sprężony wodór, moglibyśmy mieć na pierwszy rzut oka problemy z odróżnieniem, kto tankuje „klasyczne” paliwo, a kto wodór. Z zewnątrz wygląda to bowiem niemal dokładnie tak samo.

Ile tego sprężonego wodoru można zatankować jednocześnie i jaki da nam to zasięg? W przypadku Toyoty Mirai do naszej dyspozycji oddawane są dwa zbiorniki na to paliwo - przedni, o pojemności około 120 litrów i tylny, mieszczący nieco ponad 62 litry.

Napełnienie ich do pełna zajmuje kilka minut (około 3). Po zakończeniu tankowania bez problemu możemy pokonać dystans  ponad 600 km. Czyli np. przejechać z Warszawy do Berlina.

O ile bowiem w przeciwną stronę, czyli z Berlina do Warszawy moglibyśmy przejechać bez trudu, o tyle w drugą stronę tak pięknie już nie jest. Głównie z jednego powodu - nigdzie w Warszawie ani okolicy naszego elektrycznego auta na wodór nie zatankujemy.

Ba, nawet gdyby udało nam się w Polsce kupić auto elektryczne na wodór (właściwie to sprowadzić - żaden taki samochód nie jest w naszym kraju sprzedawany), to na tankowanie wodoru musielibyśmy wybierać się do naszych sąsiadów. Chociażby do wspomnianych wcześniej Niemiec,  Czech albo nawet decydować się na dłuższe podróże - do Danii, Holandii, Francji, Austrii, Szwajcarii czy Włoch.

Niestety, jeśli chodzi o stacje pozwalające napełnić bak auta osobowego sprężonym wodorem, Polska jest w tej chwili na europejskiej mapie sporą białą plamą.

Jeśli więc chcielibyśmy przejechać autem elektrycznym na wodór całą Europę, teoretycznie byłoby to możliwe. Trzeba byłoby tylko odpowiednio zaplanować trasę, ale to w tej chwili problem wszystkich aut elektrycznych - czy to tych zasilanych z gniazdka, czy za pomocą ogniw paliwowych.

I oczywiście przy uwzględnianiu naszego planu przejazdu należy pamiętać, żeby podróży nie zaczynać z Polski.

Podobnie jak trwa proces przygotowywania infrastruktury pod samochody elektryczne zasilane z akumulatorów, tak samo planowana jest rozbudowa sieci umożliwiającej klientom swobodne poruszanie się w autach zasilanych wodorem. W tym, co dla nas najważniejsze, również w Polsce.

W marcu zeszłego roku Instytut Transportu Samochodowego ogłosił oficjalnie, że podpisana została umowa o przystąpieniu ITS do europejskiego projektu HIT-2-Corridors. Co przewiduje ten projekt?

W ogólnym założeniu projekt HIT (Hydrogen Infrastructure for Transport) ma rozwiązać, jak opisują to jego autorzy, tzw. problem „jajka i kury”, czyli tego, co powinno być pierwsze. Z jednej bowiem strony skoro na drogach nie ma aut na wodór, nie ma potrzeby budowania odpowiednich stacji. Z drugiej strony, bez właściwych stacji nie ma po co takiego auta kupować, bo nigdzie się nim nie zajedzie.

Celem jest więc równomierny, zaplanowany rozwój stacji wodorowych w taki sposób, aby długodystansowy transport wodorowy, przynajmniej po głównych drogach Europy, był w ogóle możliwy.

W pierwszej części projektu (nazwanej po prostu HIT) wzięło udział konsorcjum składające się z czterech europejskich krajów - Danii, Holandii, Francji i Szwecji. W HIT-2-Corridors udział weźmie już więcej państw - według założeń odpowiednie plany miały powstać dla Belgii, Finlandii, Polski oraz Łotwy, natomiast Szwecja i Finlandia miały zdecydować się na budowę i testy specjalnych stacji.

Nie oznacza to jednak, że już za chwilę na każdym skrzyżowaniu wyrosną nagle stacje wodorowe. W ramach HIT-2-Corridors odpowiednia infrastruktura będzie pojawiać się początkowo przy drogach, które stanowią część tzw. Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Przez Polskę przebiegają dwa „korytarze sieci bazowej” - Bałtyk - Adriatyk (od Gdańska i Gdyni po Triest, Wenecję i Rawennę) oraz Morze Północne - Bałtyk (trasa z Rotterdamu, Amsterdamu, przez Polskę do granicy białoruskiej, przez Litwę, aż do Finlandii).

Pierwszymi krokami w upowszechnieniu stacji wodorowych będzie więc zapewnienie możliwości swobodnego przejazdu przez całą Europę, bez żadnych większych „plam”, gdzie nie możemy nigdzie zatankować samochodu.

Zresztą nawet w dokumentach związanych z HIT wprost stwierdza się, że pełne urynkowienie technologii wodorowej w transporcie nastąpi dopiero w latach 2040-2050. Nic dziwnego, biorąc pod uwagę liczbę obecnie oferowanych z taką formą zasilania samochodów oraz liczbę odpowiednich stacji. Na początku 2015 było ich na świecie jedynie 184, z czego 82 w Europie. W 2020 roku globalnie powinno być ich już jednak ponad 1000, a w 2030 - około 4 tysiące.

Pod koniec listopada 2015 ITS opublikował kolejne informacje na temat realizacji projektu HIT-2-Corridors, w tym te, które mogą nas interesować najbardziej, tzn. gdzie i kiedy powstaną w Polsce pierwsze stacje pozwalające na tankowanie wodoru.

Według komunikatu, do 2030 roku ma powstać w naszym kraju 30 stacji oferujących tankowanie wodoru, co będzie kosztować około 12-15 mln euro. Pierwsze stacje powstaną w okolicach wytypowanych przez ITS miast - Poznania, Warszawy, Białegostoku, Szczecina, Łodzi, Trójmiasta, Wrocławia, Katowic i Krakowa, czyli wzdłuż polskich fragmentów TEN-T.

Dwie pierwsze stacje demonstracyjne powstaną natomiast w Warszawie i Poznaniu, o czym w tym samym czasie poinformowało PGE.

Według nich, zrealizowanie do 2030 wytycznych projektu HIT-2-Corridors miałoby pozwolić na swobodne poruszanie się samochodów z ogniwami paliwowymi „na większości obszaru kraju”.

Od zakończenia budowy stacji wodorowych miałoby też stopniowo rosnąć znaczenie tego sposobu transportu, zarówno jeśli chodzi o zakup nowych samochodów osobowych i np. autobusów, jak i ruch tranzytowy (około 60 tys. aut na rok).

Jak widać, mamy jeszcze kilka dobrych lat, żeby podjąć ostateczną decyzję odnośnie tego, co będzie „paliwem wyboru”, jeśli chodzi o napędzanie naszego auta. W tej chwili stacji wodorowych w naszym kraju nie uświadczymy, ale tak samo jeszcze niedawno nie widzieliśmy punktów ładowania „akumulatorowych” aut elektrycznych, które - w większości - doładowywać trzeba znacznie częściej.

Nic zresztą nie stoi na przeszkodzie, aby w najbliższej przyszłości różne rodzaje zasilania silnika elektrycznego - czy to z akumulatorów czy z ogniw paliwowych, współistniały zarówno na rynku, jak i w infrastrukturze. Z tą tylko różnicą, że tankujący wodór ze stacji odjedzie z pełnym bakiem po kilku minutach. Ładujący akumulatory - po kilkudziesięciu, o ile dobrze pójdzie.