Nowy Mercedes klasy E już prawie nie potrzebuje kierowcy, a obsłużysz go... jak smartfon
Mamy dopiero końcówkę 2015 roku, więc jeszcze co najmniej 4 lata dzielą nas od momentu, kiedy na drogi wyjadą pierwsze powszechnie dostępne samochody, które ich producenci określają mianem pół-autonomicznych. Jednak już teraz wiele wskazuje na to, że kto kupi auto nawet przed 2020 rokiem, będzie musiał namęczyć się w trakcie jazdy dużo mniej. A przy okazji jego pojazd będzie miał jeszcze więcej wspólnego ze smartfonem niż ma to miejsce dzisiaj. Nowy Mercedes E jest tego najlepszym przykładem.
Na razie o samym aucie, następcy obecnej generacji klasy E, nie wiadomo zbyt wiele. Producent wciąż ukrywa większość szczegółów związanych z przyszłorocznym modelem. Ale nie oznacza to, że nie zdradził już kilku szczegółów, wśród których znalazły się i takie, które z całą pewnością przypadną do gustu miłośnikom gadżetów.
Przede wszystkim, zgodnie z obietnicami, nowa klasa E będzie jeszcze bardziej samodzielna na drodze. W ramach pakietu rozwiązań Drive Pilot pojawi się funkcja, którą możemy znać chociażby z nowszych samochodów Tesli - automatyczna zmiana pasa ruchu. Wystarczy włączyć kierunkowskaz - jeśli pozostanie on aktywny przez co najmniej 2 sekundy, samochód oceni, czy taki manewr jest możliwy i bezpieczny, po czym wykona go bez udziału kierowcy. Jego zadaniem, jak zaznacza producent, jest tylko "nadzorowanie całego procesu".
Aktywny asystent zmiany pasa ruchu jest już dopuszczony do użytku przez prawo na terenie Niemiec. Prace nad uzyskaniem podobnego zezwolenia na terenie całej Unii Europejskiej podobno trwają.
Jak jednak dokładnie działa to rozwiązanie?
Całość opiera się oczywiście na radarach oraz kamerach. Radar o dużym zasięgu oraz zestaw kamer monitoruje obszar przed pojazdem, natomiast wielofunkcyjny radar monitoruje jego boki oraz tył. Na podstawie uzyskanych z tych źródeł danych ALCA określa, czy może wykonać zmianę pasa, czy też nie jest to w tym momencie bezpieczne. Mercedes podaje też szereg dodatkowych warunków - zaczynając od tego, że funkcja Steeting Pilot musi być włączona, przez wspomniane wcześniej co najmniej 2 sekundy działania migaczy, aż po prędkość i warunki drogowe. System działa bowiem wyłącznie przy prędkościach od 80 do 180 km/h, na drogach wielopasmowych (dodatkowe informacje pobierane są z nawigacji), z dobrze oznaczonymi pasami ruchu.
Jeśli system napotka jakiekolwiek przeszkody, może w każdej chwili dokonać dezaktywacji i wycofać się z manewru. Kierowca może też samodzielnie dezaktywować ALCA albo wyłączając Steering Pilota, albo po prostu sprzeciwiając się jego "woli", poprzez wyraźny ruch kierownicą.
Mercedes podkreśla przy tym jednak, że nie jest to koniec autonomicznych możliwości nowego Mercedesa klasy E oraz całego pakietu rozwiązań pozwalających kierowcy może nie tyle oddać pełną kontrolę samochodowi, co przynajmniej nieco odpocząć za kółkiem. Kolejne nowości będziemy prawdopodobnie poznawać aż do wiosny 2016, kiedy następca generacji W212 doczeka się oficjalnej i kompletnej premiery.
Ile paneli dotykowych zmieści się w jednym aucie? Mercedes sprawdza.
Na kompletną odpowiedź będziemy musieli jeszcze chwilę poczekać, ale Mercedes już teraz nie próżnuje. Do touchpada, który zastąpił jakiś czas temu pokrętło nawigacyjne dla systemu COMAND, dołączyły teraz dwa, dużo mniejsze panele dotykowe, umieszczone na... kierownicy, tam, gdzie do tej pory znajdowały się wyłącznie przyciski fizyczne. Za ich pośrednictwem kierowca może, z użyciem gestów, obsługiwać system informacyjno-rozrywkowy bez odrywania ani jednej ręki od kierownicy. Producent nawet w komunikacie prasowym wyraźnie podkreśla, że to rozwiązanie podobne do sposobu obsługi... smartfonów.
Powierzchniom dotykowym towarzyszą na szczęście po cztery fizyczne przyciski z każdej strony, więc zapowiada się rozwiązanie naprawdę całkiem funkcjonalne.
Według Mercedesa jest to pierwsze tego typu rozwiązanie obecne w jakimkolwiek produkcyjnym samochodzie i najprawdopodobniej jest to prawda. Tesla wprawdzie eksperymentowała z nawet bardziej rozbudowanym sposobem obsługi za pomocą małych wyświetlaczy dotykowych, prezentujących różne funkcje w zależności od menu, ale ostatecznie wycofała się z tego rozwiązania. Nie znaczy to jednak, że miniaturowe ekraniki nie zapełnią w końcu ramion kierownicy - próbowano już wielokrotnie i pewnie w końcu komuś uda przedstawić się kompletne rozwiązanie. Czy ma to jakikolwiek sens, to już zupełnie inna kwestia. Dotykowe panele do nawigacji po menu wydają się być dużo bardziej na miejscu niż wyświetlacze, które za każdym razem wyświetlają co innego, a więc wymuszają na nas oderwanie wzroku od drogi.
A wszystko to po raz kolejny pokazuje, jak bardzo smartfony (a wraz z nimi tablety) wpływają na to, jak projektowane są inne przedmioty należące do naszej codzienności. Kiedyś wystarczyło, żeby samochód miał nawigację, a wszystko obsługiwało się dedykowanymi przyciskami. Teraz przycisków w kabinach nie ma prawie wcale, kluczyki mogą rywalizować funkcjami i złożonością ze smartfonami, po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy dłużej konfigurujemy system informacyjno-rozrykowy niż regulujemy nasz fotel, a nawet głośności muzyki nie zmieniamy już pokrętłem, tylko... gestem. Część z tych nowości z pewnością jest nietrafiona, ale część zostanie z nami na dobre. A przy tym wszystkim odnosi się wrażenie, że to wszystko to dopiero początek.
