Lublin wstanie z kolan, bo będzie miał codzienny samolot do Warszawy? Wręcz przeciwnie
Pomysł codziennych lotów z Lublina do Warszawy oburzył wielu, ale zdaniem mojego redakcyjnego kolegi – niepotrzebnie. Uważam inaczej. Coś, co teoretycznie ma pomagać regionom, skazuje je raczej na poważne straty.
Paweł Grabowski pisze, że codzienne rejsy, które wejdą w życie wraz z nowym rozkładem lotów, to „uśmiech w stronę tych, którzy lecą w dalszą podróż z Warszawy”. Dzięki takiemu połączeniu transferowemu będą mogli odbyć odprawę na lotnisku w Lublinie, polecieć do Warszawy bezpośrednio na lotnisko, a stamtąd już świat stoi otworem.
Zobaczcie na mapę Polski i znajdźcie tam Lublin. Dzięki temu zobaczycie jak wiele potencjalnych klientów znajduje się w obszarze lotniska. Z dobrze poinformowanych źródeł wiem, że lubelskie lotnisko staje się również coraz popularniejsze wśród Ukraińców. Lotnisko w Lublinie z miesiąca na miesiąc obsługuje coraz więcej pasażerów, a ostatnie miesiące były rekordowe w działalności portu lotniczego.
Stawianie na turystów ma pewien sens, ale mimo wszystko użyję argumentu, który Pawła wyjątkowo irytuje – bo jednak ciągle nie wyjaśnia to, czemu wczasowicze, biznesmeni czy emigrujący dodatkowej podróży mieliby nie odbyć pociągiem. Mogą i to właśnie dlatego, że odległość dzieląca Lublin od Warszawy jest niewielka.
Według Google Maps podróż z Lublina na lotnisko Chopina może zająć 2 godz. i 19 min. Wymagać będzie jednej przesiadki, ale mimo wszystko wygodnej – wystarczy na dworcu Wschodnim zmienić jeden pociąg na drugi, który jedzie na lotnisko. Oczywiście dojazd może nieco się minutowo różnić w przypadku innych połączeń, ale pamiętajmy, że w przypadku samolotu nie ma żadnej alternatywy. Odlatuje z Lublina o 15:05. Na lotnisku w Świdniku trzeba być wcześniej, żeby przejść wszystkie niezbędne procedury. Wraz z dojazdem do portu z Lublina nie zdziwiłbym się, gdyby podróż czasowo zajęła mimo wszystko podobnie, choć sam dystans pokonałoby się w krótszym czasie.
Choćby pod tym względem rozszerzenie połączeń nie ma to sensu, bo można dotrzeć inaczej, w tym samym czasie, a dochodzą za to wątpliwości związane z kwestiami środowiskowymi.
Owszem, niby same loty krótkodystansowe odpowiadają zaledwie za 4,3 proc. emisji dwutlenku węgla (jak twierdzi Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), ale dalej to kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu zbiorowego biorąc pod uwagę emisje CO2 w przeliczeniu na kilometr przejechany przez pasażera. I nawet jeżeli krótkodystansowe loty nie są największym złem tego świata, to i tak powinniśmy promować lepsze dla wszystkich alternatywy. I w tym przypadku jest to kolej.
Jako że lot jest po 15:00, to samolot nie może rozwiązać innego problemu, o którym wspominał Paweł – sytuacji, kiedy z Warszawy odlatuje się w godzinach porannych.
No dobrze, ale załóżmy, że ktoś uważa, że bardziej komfortowo będzie dostać się na warszawskie lotnisko bezpośrednio z portu w Świdniku. W nosie ma ekologię, jest „zagranicznym przedsiębiorcą” (mimo wszystko poleciłbym I klasę w Intercity) albo po prostu nie lubi pociągów. Nie i już. Chce lecieć na krótkim dystansie. Co w tym złego?
To niech za to sowicie zapłaci. On, a nie my, w praktyce bardzo często dopłacając do tych połączeń
W swoim tekście Paweł sugeruje, że niechęć do małych lotnisk wynika z wielkomiejskiej perspektywy. Jego zdaniem bardziej regularne loty do Warszawy będą szansą, by zakopać wciąż istniejącą przepaść pomiędzy Polską A a Polską B. „Zbyt duże nierówności hamują rozwój, pogłębiają podziały i sprawiają, że przed ludźmi z gorszej części Polski stoi znacznie mniej szans”.
Tylko czy faktycznie za pomocą lotów pozbędziemy się nierówności?
Można odnieść wrażenie, że stanie się coś wręcz przeciwnego. To dlatego, że bardzo często województwa wydają miliony złotych na tzw. promocję swoich regionów za pomocą linii lotniczych. Portal rynek-lotniczy.pl zauważa, że dotowane przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego połączenia z Zielonej Góry do Warszawy kosztować będą województwo 14,3 mln zł. To oznacza, że dopłata do jednego fotela wynosi 300 zł brutto.
Rejsy Warszawa – Zielona Góra – Warszawa będą w 2025 roku realizowane – tak jak jest to obecnie – sześć razy w tygodniu. W ciągu 365 dni LOT powinien zrealizować 313 rotacji (626 lotów), udostępniając w sprzedaży 47 576 foteli. Oferta narodowego przewoźnika wyniosła 14 300 000 złotych brutto. Polskie Linie Lotnicze LOT rejsy między „Okęciem” a Babimostem realizują przeważnie za pomocą embraerów E170/175, więc jeden lot dofinansowywany będzie kwotą 22 843,45 złotych brutto
– wyliczał portal.
Według obliczeń serwisu wyborcza.biz najwięcej na „promocję” wydało woj. podkarpackie, które przez lata przeznaczyło już 103 mln zł na tę formę reklamy. Tyle pieniędzy trafiło do prywatnego przewoźnika, by chciał z lotniska latać, przy okazji pokazując piękno Podkarpacia grafikami umieszczonymi na schowkach bagażowych.
Niemało, bo aż 60 mln zł na podobne działania, wydało woj. kujawsko-pomorskie.
W 2023 r. lubelskie lotnisko zawarło umowę PLL LOT, ale kwoty nie ujawniono.
- Umowa z PLL LOT obejmująca działania marketingowe na rzecz portu lotniczego przy wykorzystaniu różnych nośników i narzędzi reklamowych (m.in. Facebook, strona internetowa, magazyn pokładowy, mailing dedykowany) za pośrednictwem unikalnych mediów przewoźnika - wyjaśniał szczegóły umowy z 2023 r. Piotr Jankowski, rzecznik prasowy lotniska w Świdniku, w rozmowie z Jawnym Lublinem.
Lotnisko zaznacza, że w przypadku najnowszych połączeń miasto Lublin nie dofinansowuje lotów ze swojego budżetu, a "współpraca dotycząca uruchamiania nowych połączeń odbywa się na linii przewoźnik-port". Wyłącznymi akcjonariuszami spółki Port Lotniczy Lublin SA w Lublinie są jednostki samorządu terytorialnego, a największym… właśnie Lublin. Drugim województwo lubelskie.
Jawny Lublin donosił również, że lotnisko będące samorządową spółką w ciągu ośmiu lat odnotowało w sumie 219,2 mln zł straty. „Bez ogromnego wsparcia z publicznych pieniędzy PLL już dawno musiałby ogłosić upadłość” – podsumowywał portal. Trudno oczekiwać, by za pomocą lotów do stolicy zacząć wychodzić na plus.
To szerszy problem dotyczący małych lotnisk. Dobrze jest móc polecieć z własnej miejscowości, ale trzeba wziąć pod uwagę koszty.
W polskich regionach subsydiowanie odbywa się najczęściej na rympał, na zasadzie rzucania worka z gotówką, byleby tylko linie, najczęściej zagraniczne low-costy, zechciały latać
- mówił money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight.
No dobrze, lotnisko może i ma straty, ale może korzysta region? Ktoś lecąc samolotem zobaczy w gazetce przepiękny krajobraz, zachwyci się i powie: następne wakacje w Rzeszowie, Zielonej Górze albo Olsztynie! Albo, jeszcze lepiej, prezes Bardzo Ważnej Firmy wkładając bagaże dostrzeże reklamę na schowku – pomińmy pytanie, jakim cudem znalazł się na pokładzie samolotu tanich linii lotniczych – i wzruszony stwierdzi, że jego następna fabryka stanie właśnie na podkarpackiej ziemi, bo tak pięknych widoków nie ma nigdzie indziej. Cóż, szanse istnieją, ale bardziej prawdopodobny jest scenariusz, że miasto z tego nic nie ma, bo turyści potraktują je po prostu jako punkt wylotowy.
Dominik Boniecki komentując pomysł, by łódzki samorząd zapłacił prywatnemu przewoźnikowi niebagatelną kwotę 45 mln zł za podobną reklamę - wspomagając w ten sposób będące w finansowych kłopotach łódzkie lotnisko - sugerował, że na takich dofinansowaniach korzystają głównie ci, którzy z miastem i tak nie mają nic wspólnego.
Rozstrzygnięcie przetargu ogłoszonego przez Urząd Miasta Łodzi oznaczać będzie dofinansowanie z podatków łodzian biletów lotniczych kupionych także przez podróżnych spoza Łodzi, których nic nie łączy z naszym miastem, nie są Łodzią zainteresowani, chcą tu tylko sprawnie dojechać na lotnisko, przejść odprawę biletowo-bagażową i wyruszyć w rejs na urlop. Korzyści gospodarcze dla Łodzi są w tym przypadku bliskie zeru.
- pisał na łamach łódzkiej Wyborczej.
Ale miasta czy województwa często jednak płacą, dzięki czemu korzyści mają przede wszystkim głównie tanie linie lotnicze, zachęcone do tego, by startować i lądować z mniejszych lotnisk. No i sami pasażerowie, którzy mogą mniej zapłacić za bilet lecąc na zagraniczne wakacje. Dla nich sympatycznie, ale co z resztą?
Można sobie wyobrazić lepsze wykorzystanie tych milionów złotych – m.in. na wsparcie lokalnych połączeń kolejowych czy autobusów bądź wybudowanie infrastruktury, z której korzystać będą codziennie mieszkańcy regionu. Zamiast tego wygodniej raz w roku mają ci, którzy lecą przez Warszawę na zagraniczne wakacje.
Musimy inwestować w kolej, autobusy, transport publiczny, ułatwiać dojazdy pomiędzy dużymi miastami, ale też lepiej skomunikować mniejsze z większymi. Jeśli województwa wydadzą miliony na lotniska, to na coś musi zabraknąć. Nawet pomijając kwestie dofinansowań do połączeń krótkie regionalne loty w takim kraju jak Polska są szkodliwe, bo stanowią niepotrzebną konkurencję dla rozwijającej się kolei.
Kto skorzysta na krótkim locie do stolicy o 15:00? Czy na innych połączeniach będących alternatywą dla 4 godzinnych podróży pociągiem? Na pewno nie uczniowie dojeżdżający do szkoły w Lublinie, na pewno nie studenci, na pewno nie pracownicy. Potrzebujemy regularnych pociągów łączących mniejsze ośrodki z większymi.
Na pociągach pomiędzy Warszawą a Lublinem korzystają nie tylko mieszkańcy tych dwóch miast, ale i okolicznych, mniejszych ośrodków. To właśnie przez ich brak regiony nie mogą się rozwijać. W oddalonych o 30 km Koluszkach z wielką radością przyjęto wiadomość o tym, że pociągi będą wracać z Łodzi również po północy. To oznacza, że można dłużej skorzystać z atrakcji w większym mieście - pójść do kina, restauracji, zobaczyć zagraniczną gwiazdę na koncercie. To zmienia perspektywę, a nie zagraniczny wypad raz w roku. A jak kogoś stać na więcej, proszę bardzo - niech tylko ten luksus ma odzwierciedlenie w cenach biletów lotniczych. Ciekawe, czy wówczas linie tak chętnie spoglądałyby na nierentowne porty.
Niech krótkie loty kosztują przewoźników, byśmy w ten sposób mogli zrekompensować szkody środowiskowe, inwestując dzięki temu w transport publiczny. Niech będą ceny minimalne, dzięki czemu niemożliwa będzie sytuacja, w której bilet na lot kosztuje znacznie mniej niż na pociąg.
Jeśli loty na krótkim dystansie opłacają się tylko dlatego, bo przewoźnik może liczyć na wsparcie i oferować atrakcyjne ceny biletów, to tracimy na tym prawie wszyscy, a zyskują - nieliczni.
