PZL M-15. Rolniczy samolot z silnikiem odrzutowym zbudowany w Polsce na zlecenie Rosjan. Co mogło pójść nie tak?

Pech to bardzo wygodne wytłumaczenie. I wie o tym każdy, kto słyszał opowieści nauczyciela WF-u o tym, gdzie byłaby polska piłka, gdyby nie kontuzja jego kolana w 1984 r. W przypadku PZL M-15 pechem mogło być po prostu to, kto zlecił powstanie tej konstrukcji.

Związek Radziecki miał ambitne plany zastąpienia An-2. Założono, że nowy samolot będzie robił wszystko lepiej, bo ZSRR jako jeden z największych importerów żywności musiał nawozić i opryskiwać ogromne pola. I pomóc w tym miała nowa jednostka o imponujących umiejętnościach. A nawet odrzutowych – i to dosłownie.

Do współpracy zaproszono Polaków, którzy w tym czasie specjalizowali się w produkcji samolotów lotniczych, jak wyjaśniał dr. Krzysztof Mroczkowski z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W projektowaniu brali udział Rosjanie - pod kie­run­kiem inż. Riamira Adamowicza Izmajłowa – oraz właśnie Polacy, bo sam samolot miał być produkowany w fabryce w Mielcu. Prototyp oblatano 9 stycznia 1974 r., a dwa lata później wszedł do masowej produkcji. ZSRR chciał, aby z Mielca wyleciało 3 tys. sztuk PZL M-15. Rzeczywistość zweryfikowała te plany, ale wtedy faktycznie liczono, że samolot rolniczy z silnikiem odrzutowym to coś, czego świat potrzebuje. A jeśli nie cały glob, to przynajmniej blok wschodni.

Jeżeli jesteście miłośnikami wszystkiego, co dziwne, nietypowe, szkaradne, ale przez to oryginalne, prawdopodobnie już zakochaliście się w PZL M-15. Jeśli zaś jesteście nadętymi snobami przemierzającymi targi lotnicze w Paryżu w 1977 r., to z waszych ust mogły wymsknąć się niezliczone żarty i szydercze uwagi. Na przykład o tym, że samolot wygląda jak Belphegor, czyli duch nawiedzający Luwr. Wśród podobnych opinii pojawił się żart o tym, że PZL M-15 faktycznie sprawdzi się jako broń przeciwko szkodnikom – same umrą, gdy tylko zobaczą go na niebie, krztusząc się ze śmiechu. Oleg Antonow, radziecki konstruktor, szydził ponoć, że następnym krokiem po odrzutowym samolocie rolniczym będzie rolnicza rakieta. Zespół stojący za modelem najprawdopodobniej wierzył mimo wszystko w jego możliwości albo po prostu przejawiał olbrzymi dystans, bo „Belphegor” stał się częścią oficjalnej nazwy PZL M-15.

Na Spider's Web przeczytacie więcej o samolotach - nie tylko tych nietypowych:

PZL M-15 to dwupłatowiec, choć cytowany wcześniej dr Mroczkowski zwraca uwagę, że dolny płat służył wyłącznie do podtrzymywania zbiorników z paliwem. Na dolnym płacie znajdowało się również kilka miejsc wysypu chemikaliów.

Z planowanych 3 tys. egzemplarzy PZL M-15 powstało mniej niż 200. Dlaczego? Od samego początku samolot sprawiał problemy. Tylko czy mogło być inaczej, skoro zastosowano silnik odrzutowy, służący do latania na dużych wysokościach ze sporą prędkością, podczas gdy od samolotów rolniczych oczekuje się raczej niskiego pułapu i precyzji? Na dodatek dwupłatowa konstrukcja zwyczajnie odchodziła do lamusa.

Kłopotów było więcej. Związek Radziecki wbrew obietnicom nie wdrożył produkcji odpowiednich urządzeń do ładowania chemikaliów. Nie miał też wyspecjalizowanego samochodu-cysterny. Na dodatek w ZSRR mógł nawozić i opryskiwać jedynie przez cztery miesiące w roku. Nie dało się go  wypożyczyć do innych państw, bowiem te nie miały odpowiednich lotnisk polowych. Wcale to nie oznacza, że akurat te radzieckie były przygotowane na taką maszynę. Wręcz przeciwnie, prob­lemem było nawet odpowiednie płu­kanie aparatury, bo na lądowiskach brakowało źródeł wody.

Historycy zwracają uwagę, że prawdziwym gwoździem do trumny było ogromne zapotrzebowanie na paliwo. Wspomniany pech polegał zaś na tym, że w końcówce lat 70. XX w. trwał kryzys paliwowy i ceny poszły znacząco do góry. Księgowi łapali się za głowy, bo PZL M-15 potrzebował trzy razy więcej paliwa niż tradycyjne maszyny rolnicze. Nikomu to się nie kalkulowało, tym bardziej że samolot napędzany był nie benzyną, a naftą lotniczą. Benzynę dało się na boku sprzedać i przy okazji coś zarobić, natomiast nafta nikomu nie była potrzebna, a na pewno nie w takich ilościach. PZL M-15 hamował dobrze prosperujący biznes na boku.

Czy wszystko w tym samolocie było nie tak i dziś zachwycać mogą się nim technologiczni turpiści? Okazuje się, że nie.

Niestety, choć zadbano o komfort pilotów, to już nie o ich bezpieczeństwo – priorytety były więc dosyć dziwne. Na przykład gdyby doszło do wypadku, to za plecami sterującego znajdował się silnik, który mógł wypaść i go zmiażdżyć.

Samolot do celów rolniczych, który się w nich nie sprawdza? Brzmi jak typowy sprzęt z czasów radzieckich, ale może rolnictwo miało być tylko dodatkiem, albo raczej przykrywką. Właśnie na tę kwestię zwracał uwagę dr. Mroczkowski. Prace nad samolotem rozpoczęły się jeszcze w czasie wojny wietnamskiej. Uwadze ZSRR nie mógł umknąć fakt, że Amerykanie używali wtedy broni chemicznej w postaci pestycydów. Ekspert sugeruje więc, że radzieccy wojskowi chcieli mieć też samolot zdolny do rozpylania takich substancji.

Lata 70. to wciąż okres zimnej wojny i ryzyka, że jedna ze stron użyje broni jądrowej. Tyle że zdawano sobie sprawę, że ładunki można byłoby użyć w mniejszych ilościach na polu bitwy. A skoro tak, to teren po takim ataku należałoby później zneutralizować. I kto wie, czy takiego zadania nie musiałby podjąć się właśnie M-15.

Muzeum Szreniawa przypomina, że w Polsce Belphegory latały w trzech Państwowych Gospodarstwach Rolnych: w Kętrzynie, Biesowicach i Strzelcach Krajeńskich. Głównie używane były w Związku Radzieckim w pobliżu Zaporoża.