Nissan Leaf - 5 raz tak, 2 razy nie i jeden znak zapytania

Od samego momentu uruchomienia silnika, przez całą podróż, aż po ostatnie chwile parkowania, Leaf jest imponująco cichy. Ani jednego warknięcia, ani jednej, najdrobniejszej nawet wibracji od układu napędowego.

Połączenie takiego typu napędu z dodatkowym wygłuszeniem sprawia, że łatwo zrozumieć, dlaczego niektórzy po kilku przejazdach autem elektrycznym nie chcą już nawet myśleć o autach z silnikiem spalinowym.

Nowym Leafem, w przeciwieństwie do poprzedniego, jeździ się po prostu dobrze (przynajmniej w wersji europejskiej). Ze stabilnością podczas jazdy na autostradzie nie ma najmniejszych problemów, a podczas szybszej jazdy po krętych drogach auto pozostaje stabilne, przewidywalne i nie przechyla się przesadnie.

Przesadnej radości z tak dynamicznej jazdy raczej nie będzie, ale to imponujące, jak bardzo zmieniło się to auto pod tym względem pomiędzy generacjami.

Nie, niekoniecznie warto dla tego systemu kupić Leafa, ale jeśli ktoś będzie miał szansę wypróbować tę opcję - absolutnie warto.

Trudno przy tym przekonać kogoś bez możliwości demonstracji, że taka jazda jest wygodniejsza, więc... musicie po prostu wierzyć na słowo. Niby to kwestia ograniczenia ruchu stopy o kilka centymetrów, ale to zawsze coś.

Aż dziwne, że nikt wcześniej nie zrealizował tego właśnie w taki sposób.

Nowy Leaf, jak na samochód kompaktowy, może być naprawdę dobre wyposażony. W pełni LED-owe reflektory, system zautomatyzowanej jazdy poziomu 2., system w pełni automatycznego parkowania (bez konieczności regulacji np. prędkości), podgrzewanie foteli z przodu, z tyłu i kierownicy, monitor martwego pola, system multimedialny z CarPlayem i Android Auto, kamery 360 stopni, i tak dalej.

W tym wszystkim ciekawi chociażby brak dwustrefowej klimatyzacji automatycznej. Do wyboru mamy jedną strefę i tyle.

Trzeba też pamiętać, że większość opcji dodatkowych powiązanych jest z poziomami wyposażenia. O w pełni LED-owych światłach czy CarPlayu w najniższej opcji możemy zapomnieć.

435 litrów - bagażnik Leafa, pomimo wysokiego progu załadunkowego i nie do końca pudełkowatych kształtów, robi wrażenie swoją pojemnością.

Dla porównania, obecny Golf pomieści 380 l bagażu, Megane - 372 l, Focus - 316 l, Rapid Spaceback - 415 l, Astra - 370 l.

Jeśli więc chodzi o kompaktowe hatchbacki, Leaf jest bez wątpienia w czołówce pod względem pojemności.

Niestety jak dobry nie byłby Leaf, nie jest samochodem idealnym. W zasadzie dalej pozostaje propozycją przede wszystkim dla tych, którzy po prostu chcą mieć samochód elektryczny.

Nowy Leaf, startując od około 139 tys. zł, jest drogi. Jest po prostu drogi. Owszem, można zestawiać go z innymi samochodami czysto elektrycznymi i wtedy cena wejściowa jest atrakcyjna (e-Golf kosztuje na start 165 tys. zł), ale ma to sens jedynie w przypadku kiedy chcemy kupić samochód elektryczny i na nic innego nie patrzymy.

Jeśli jednak traktujemy Leafa jako jedną z wielu pozycji na naszej liście, to ten jest wyraźnie droższy od niemal wszystkich aut, z którymi rywalizuje bezpośrednio w swoim segmencie. I wielu z segmentu wyżej.

Załóżmy, że interesują nas pojazdy o podobnych parametrach do Leafa, czyli z automatyczną skrzynią biegów i przyspieszeniem od 0-100 w okolicach 8 s. Cena? Niech będzie to wejściowe 139 tys., plus/minut 2 tys. Co mamy do wyboru?

Chociażby Passata Varianta Highline 1.8 (8,1 s do 100 km/h, 141 tys. zł), Mercedesa A250 Sport (6,4 s, 137 tys. zł), BMW 120i (7,1 s, 132 tys. zł), Audi A3 (8,2 s, 117,4 tys. zł), Golfa GTI Performance (6,2 s, 136 tys. zł), Opla Insignię Sports Tourer (7,5 s, 137 tys. zł w obecnej promocji, 145 tys. standardowo), i tak dalej, i tak dalej.

Po tej krótkiej wyliczane wyraźnie widać jedno - Leaf, nawet w bazowej odmianie, jest droższy od kompaktów premium, nawet w ich mocniejszych i szybszych niż Leaf wersjach (choć bez wyposażenia dodatkowego). Oscyluje też w okolicach cenowych samochodów marek popularnych segmentu D, które zapewnią chociażby więcej miejsca w dla pasażerów czy na bagaż. I nie chodzi tutaj o zupełnie gołe wersje z najsłabszymi silnikami - w podobnej cenie mamy przecież 260-konnego Opla czy Passata w najwyższej wersji wyposażenia.

Nie zapominajmy też, że 7,9 s do setki jest wynikiem solidnym, ale już Octavia 1.8 TSI jest pod tym względem lepsza. Prędkości maksymalnych może lepiej nawet nie porównywać.

Leaf może się bronić tutaj ciekawymi poziomami wyposażenia (Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna), które ułatwiają proces konfiguracji, ale i tak pozostaje drogi. Mając 160 tys. (N-Connecta) czy ponad 165 tys. zł (Tekna), można naprawdę przebierać w masie modeli różnych marek.

Czyli wciąż trzeba chcieć mieć samochód elektryczny.

Leaf nie jest samochodem dedykowanym długim trasom, ale nawet przy tych 200-300 km, które da się przejechać na jednym ładowaniu w trasie, przydałoby się zapewnić kierowcy kilka umilających życie dodatków. I to takich dość oczywistych.

Nie jestem pewien, dlaczego w samochodzie za 140-170 tys. zł brakuje - nawet na liście opcji - regulacji podparcia lędźwiowego czy regulacji wzdłużnej kierownicy.

Podłokietnik z tyłu czy chociażby otwór na dłuższe przedmioty też wcale nie byłby tak głupim pomysłem. Tak samo jak mały wizualny lifting systemu multimedialnego i trochę większy niż zaledwie 7-calowy wyświetlacz. Drugie gniazdo USB zamiast gniazda zapalniczki (?) - również chętnie.

Ale przycisków od regulacji klimatyzacji proszę nie ruszać!

Na które nie udało się znaleźć odpowiedzi podczas tych kilku godzin jazd.

Nowy Leaf powinien przejechać 270 km w trasie lub 415 km w mieście. To jednak teoria, którą - mam nadzieję - za jakiś czas uda się nam zweryfikować.

Jak bardzo trzeba się starać, ile wyrzeczeń jest jest koniecznych, żeby faktycznie od ładowania do ładowania przejechać 270 km? Jak dokładnie trzeba się poruszać w mieście, żeby przejechać 415 km? Czy da się Leafem jeździć na co dzień i w weekendy bez stałego niepokoju o to, czy dojedziemy do celu? Pytań jest sporo i odpowiedź na każde z nich może być naprawdę ciekawa.

Z drugiej strony, czy ma to faktycznie wielkie znaczenie? Jasne jest, że Leaf ma zasięg mniejszy od większości samochodów z silnikami benzynowymi, a pomiędzy nim, a autami z silnikami diesla zieje wręcz w tej kategorii przepaść. Trudniej też o stację z odpowiednim paliwem w trasie i tak dalej, i tak dalej.

Aczkolwiek, jeśli ktoś na co dzień nie jeździ przesadnie dużo, a np. na wakacje lata samolotem, to te 200-300 km może być dla niego zapasem nawet i na cały tydzień...