Warto kupić sobie diesla... i się nie przejmować
Zewsząd słyszymy: to koniec diesli! Diesle będą zabronione! Czas diesla dobiegł końca! Wygląda to jak zaplanowana akcja przeciwko silnikom wysokoprężnym, które jednak mają się całkiem dobrze w ofertach producentów aut i nie wygląda na to, żeby miały z nich szybko zniknąć.
Wyjątkowo małym echem odbiła się w internecie informacja, że Komisja Europejska nakazała, aby od 2018 r. także wszystkie samochody benzynowe były wyposażone w filtr cząstek stałych – Gasoline Particulate Filter. Nową legislację wyprzedził Mercedes, już oferując takie wyposażenie w najdroższych modelach benzynowych. Na razie chodzi tylko o jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czyli... większość oferowanych na rynku.
W pogoni za coraz niższą emisją CO2 wprowadzono rozwiązania, które zwiększyły ilość emitowanych cząstek stałych – powstają one, gdy rośnie ciśnienie w komorze spalania. Wprowadza to producentów w błędne koło: im sprawniejszy i nowocześniejszy silnik, tym więcej cząstek stałych emituje. Chodzi tutaj o tzw. mikro lub nanocząstki, najmniejsze i najbardziej szkodliwe, bo przenikające nawet przez przeszkody stałe, nie o typową „chmurę sadzy”. Najczystsze okazują się małe silniki benzynowe z wtryskiem wielopunktowym w kolektor ssący, stosunkowo mało wysilone, o czym zresztą niejednokrotnie już wspominałem na łamach prasy i internetu.
W najnowszej „Polityce” Adam Grzeszak w artykule o „Dieslu wyklętym” cytuje Dietera Zetsche, prezesa zarządu Mercedes-Benz, który słusznie twierdzi, że nowoczesne diesle są tak czyste jak silniki benzynowe, powinny więc zostać na rynku. Rozsądnie też zauważa, że diesle przez wiele lat w Europie były promowane, ponieważ podatki liczono od jak najniższej emisji CO2, co faworyzowało właśnie bardzo oszczędne silniki wysokoprężne i teraz nie można ludziom, którzy je kupili w dobrej wierze, po prostu zabronić ich używać. Wspomniała o tym premier Wielkiej Brytanii Theresa May – nie dodano jednak, że np. merka Paryża, Anne Hidalgo, za nic sobie ma ten problem moralny i po prostu arbirtalnie zabrania wjazdu dieslom do Paryża – bo tak. Po szalonych ruchach pani Hidalgo zanieczyszczenie w niektórych miejscach w Paryżu wzrosło nawet o 50%, ponieważ pojazdy tłoczą się w korkach, a „oddane ludziom” bulwary stoją w godzinach szczytu puste.
Szkoda, że pan Adam powiela stereotyp „kilkunastoletniego diesla z wyciętym filtrem sadzy” – przypominam, że filtry sadzy zostały wprowadzone do wyposażenia obowiązkowego pojazdów w roku 2010, więc na razie kilkunastoletnie diesle nie mają DPF z prostego powodu: tak opuściły fabrykę. Niestety trudno też zgodzić się z tym, jakoby samochody osobowe emitowały do 10 razy więcej cząstek stałych niż ciężarówki i autobusy, chyba że zastosujemy analogię do owiec – białe owce jedzą 4 razy więcej niż czarne, bo jest ich 4 razy więcej.
Opierając się wyłącznie na doniesieniach prasowo-internetowych, można by stwierdzić, że właściwie samochody wysokoprężne są w zaniku i oferuje je już niewielu producentów.
Nic bardziej mylnego – diesle mają się doskonale w gamach prawie wszystkich wytwórców pojazdów na rynku europejskim. Tylko Lexus porzucił je już dość dawno, a ostatnio wycofano je z gamy Suzuki. Co więcej, sprzedaż diesli wciąż jest wysoka. Udział osobowych diesli w polskim rynku oscyluje wokół 40% i spada, w ujęciu ogólnoeuropejskim dochodzi do 50%, więc wycofywanie diesli byłoby samobójstwem. Im większy samochód, tym częściej jest dieslem – w przypadku choćby Toyoty Yaris diesel rzeczywiście ma znikome znaczenie i wybiera go mniej więcej co 50. klient, zwykle zresztą flotowy. Ale już ponad 80% Fordów Mondeo wyjeżdża z salonów z dieslem pod maską. Dużych SUV-ów, terenówek czy pick-upów zazwyczaj w ogóle nie oferuje się w wersjach benzynowych.
Ciekawie wypada porównanie mocy osiąganych przez diesle i silniki benzynowe. We wspomnianym Mondeo znajdziemy silnik benzynowy 1.5 Ecoboost o mocy 160 KM. Jednak już diesel o tej samej pojemności rozwija tylko 120 KM – jest więc mniej wysilony. W Volkswagenach właśnie zadebiutował nowy silnik 1.5 TSI 150 KM, ale jeśli chcielibyśmy model o takiej samej mocy z dieslem, trzeba już wybrać silnik dwulitrowy. Nie są to odosobnione przypadki – w większości diesle wciąż mają większą pojemność i mniejsze wysilenie niż benzynowe odpowiedniki.
Nowoczesne silniki benzynowe – z turbo, bezpośrednim wtryskiem paliwa, a wkrótce i z GPF – są dokładnie tak samo skomplikowane i wysilone jak diesle, tylko że zużywają więcej paliwa.
W żadnym razie nie należy przyjmować, że jeżdżąc supernowoczesnym autem benzynowym (pomijając hybrydy benzynowo-elektryczne), zatruwamy środowisko mniej, niż jeżdżąc dieslem. Błędem byłoby także liczenie na większą trwałość i mniejszą awaryjność silników benzynowych – przykłady spektakularnych wpadek producentów w silnikach benzynowych można wymieniać długo: wadliwe pompy oleju w BMW, zużycie oleju w VW, problemy z rozrządami w widlastych silnikach Mercedesa. Praktycznie każdy duży koncern ma za sobą jakiś „kiks”.
Samochody benzynowe podążyły dokładnie tą samą drogą co diesle 10-15 lat temu i napotkały te same problemy. Mimo to jesteśmy przekonywani, że to diesle są „fuj”, a benzyniaki trzymają się mocno. Dalekie od prawdy jest też stwierdzenie, że silniki benzynowe stały się tak oszczędne jak diesle. Można się z tym zgodzić, jeśli chodzi o małe auta, dlatego wszelki sens straciły diesle o pojemności 1,2 czy 1,4 l. Ale już nowoczesny benzynowy silnik 2.0 turbo bez problemu zużyje 10-12 l/100 km, podczas gdy diesel o tej samej pojemności – 5,5 do 8,5 l/100 km. Silniki benzynowe z turbodoładowaniem potrafią spalić bardzo mało, gdy stale pamięta się, by traktować pedał gazu z największą delikatnością. Gdy chce się korzystać z koni mechanicznych, za które się zapłaciło, benzynowy silnik turbo zużyje dużo więcej paliwa niż wolnossący o tej samej pojemności. I dużo więcej niż turbodiesel – jest po prostu mniej sprawny.
Byłbym ostrożny w reakcjach na antydieslowską krucjatę.
Nie dajmy się zwariować: auta z dieslem oferowane jako nowe spełniają restrykcyjne normy emisji spalin i są jak najbardziej dopuszczone do ruchu. Twierdzenie „nie kupuj diesla, bo będziesz truł” nie jest prawdziwe – jedynym prawdziwym stwierdzeniem byłoby „nie kupuj samochodu, bo będziesz truł”. A czy wybierzesz diesla, czy benzynę, poziom emitowanych zanieczyszczeń będzie bardzo podobny. Wszak wszystkie nowe auta muszą mieścić się w limitach określonych w normie Euro 6. Jak pokazuje praktyka, problem z Euro 6 mają zarówno nowe diesle, jak i silniki benzynowe.
Ale skoro doszliśmy do kresu rozwoju silników wysokoprężnych, można uznać, że aktualnie produkowane diesle są ostateczną, najwyższą formą takiej konstrukcji. Początkowe problemy z trwałością wtryskiwaczy i kół dwumasowych zniknęły, nawet budzące przerażenie DPF-y w nowych samochodach wytrzymują znacznie ponad 300 000 km, a potem można kupić sobie filtr zamiennikowy, który kosztuje poniżej 1000 zł i jeździć dalej, nie trując nadmiernie. Kiedy więc kupić sobie diesla, jeśli nie teraz?
