Prius Plug-In Hybrid - 5 razy na tak i 2 razy na nie

Wsiadasz - cisza. Włączasz - cisza. Ruszasz - cisza. Jedziesz przez miasto - cisza. Wjeżdżasz na autostradę - cisza. Potrzebujesz mocy? Masz ją od razu pod prawą nogą.

Niektórzy uwielbiają w trakcie jazdy dźwięk silnika - mi działa tylko na nerwy. Teraz potrafię zrozumieć ludzi, którzy w samochodach elektrycznych widzą wymarzoną przyszłość.

Utarło się przekonanie, że jak hybryda, to tylko do miasta, a Plug-In to już w ogóle. A Prius? A Prius poradzi sobie wszędzie.

Toyota deklaruje, że na prądzie da się jechać do około 135 km/h, i do tej prędkości silnik spalinowy nie będzie się prawie w ogóle załączał. I wiecie co? I to jest prawda.

A kiedy wyczerpiemy do końca akumulatory, Prius Plug-In Hybrid zmienia się w klasycznego Priusa, który - co ciekawe - dzięki odzyskanej w trakcie dalszej jazdy energii pozwoli nam przejechać kolejne kilometry na prądzie.

Zresztą Łukasz już sprawdzał, jak radzi sobie zwykły Prius na autostradach i w dłuższych podróżach. Wiele więcej do tego dodać nie mogę.

PS. Ważne: Jeśli chcemy jeździć wyłącznie na prądzie bez włączania silnika spalinowego, służy do tego tryb EV City, nieco ograniczający moc. W zwykłym trybie EV silnik spalinowy może się włączyć, kiedy samochód uzna, że potrzebujemy maksymalnej mocy.

Zabawne, ale dla mnie to akurat najmniej znaczący i zdecydowanie najnudniejszy element hybrydy, a już zwłaszcza typu Plug-In. Ale trzeba to podkreślić: Prius w takiej wersji pali mało. Bardzo mało.

W mieście, o ile mamy naładowane akumulatory, większość z nas nie spali nawet litra benzyny, o ile zmieści się w tych 40-60 km. Ale i nawet wtedy, kiedy wyczerpiemy akumulator, będziemy mogli sobie przybić ekologiczno-ekonomiczną piątkę.

Nie mieliśmy wprawdzie okazji wybrać się Priusem Plug-In w podróż 300-600 km bez doładowywania akumulatora, ale dwa razy pokonaliśmy około 170 km. Pierwszego dnia, bez żadnego oszczędzania, zakończyliśmy dzień z wynikiem nieco ponad 3 l / 100 km, gdzie spora część trasy prowadziła autostradami. Dobry wynik? Świetny wręcz.

Drugiego dnia (trochę przypadkiem) przegoniliśmy już Priusa prawie wyłącznie po autostradzie, testując przy okazji jego prędkość maksymalną. I co? I na takim samym dystansie spalanie wyniosło ciut ponad 4 l / 100 km.

Fakt, 1/4 trasy pokonana była na silniku elektrycznym, ale i tak wynik zasługuje na uznanie. A że w dłuższej podróży spali 5, 6 czy może nawet 7 przy mocnym ciśnięciu? To i tak będzie spalanie jak w dieslu, ale bez dieslowskich problemów po kilku latach (ktoś nam da taką gwarancję na diesla jak Toyota na hybrydę? Coś nie sądzę).

Adaptacyjny tempomat, matrycowe reflektory LED, LED-y we wszystkich pozostałych światłach, automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja na pompie ciepła, system utrzymania na pasie ruchu, system monitorowania martwego pola, rozpoznawanie znaków, ostrzeganie o kolizji i automatyczne hamowanie, duży ekran z nawigacją, kamera cofania, bezkluczykowa obsługa, podgrzewane fotele, skórzana kierownica, HUD.

To wszystko w Plug-Inie jest w standardzie. I działa - jak to przystało na Toyotę - wzorowo.

Teraz zaznaczcie sobie to wszystko na liście opcji jakiegoś innego, konkurencyjnego samochodu. Dalej Prius Plug-In jest taki strasznie drogi/droższy?

O dachu z panelami fotowoltaicznymi nie wspominam - to piękny gadżet i świetny pokaz możliwości, ale... jakoś nie potrafię się przekonać, że byłby on niezbędny.

Tak, 150 tys. zł to poziom, gdzie wielu z nas (w tym i ja) nawet już na samochody nie spogląda. Ale są i tacy, którzy kupują je za tyle i nawet wielokrotnie więcej. I jeśli na chwilę zignorować minimalną i średnią płacę w Polsce, to Prius Plug-In w swojej kategorii koszmarnie drogi nie jest. Szczególnie patrząc np. na maksymalny zasięg na prądzie, co jest chyba najciekawszym aspektem tego typu pojazdów. (https://spidersweb.pl/2016/12/hybryda-plug-in-zasieg.html)

Bo i z kim ten model Toyoty (zasięg 53 km) ma konkurować? Z mającym podobny zasięg Audi Q7 za prawie 400 tys. zł? Z Panamerą Hybrid za prawie 500 tys. zł? Z V60 D6 za 266 tys. zł? Z A3 za 167 tys. zł albo Passatem za 179 tys. zł? Nawet Golf GTE jest od Priusa Plug-In droższy, podobnie jak zresztą BMW 330e.

W zestawieniu z pojazdami napędzanymi klasycznymi silnikami Prius owszem, jest drogi. Ale nawet tutaj broni się naprawdę bogatym wyposażeniem, więc... może jednak tak źle nie jest?

Jasne. I to dosyć zasadnicze, jeśli podchodzić do Priusa jako samochodu uniwersalnego, a przynajmniej jedynego w domu.

Jeśli ktoś oczekuje bezpośredniego prowadzenia, ciężkiego wspomagania i przekazywania mu na dłonie każdego kamyczka, na jaki najedzie Prius, to srogo się rozczaruje. Swoją drogą, kto spodziewa się czegoś takiego po takim aucie?

To jest ciężkie auto, zestrojone też głównie z myślą o wygodzie i łatwości obsługi. I tak zawieszenie jest raczej miękkie (choć na większych nierównościach potrafi się mocno odbić), układ kierowniczy mocno wspomagany i bez większego czucia, a przy zakrętach całość potrafi się bujnąć. Ale w codziennej jeździe, czy to autostradowej czy miejskiej, auto prowadzi się - to będzie chyba najlepsze określenie - przewidywalnie i bezpiecznie.

Nie oczekujcie też specjalnych doznań związanych z przyspieszeniem. 122-konny układ napędowy spokojnie nadaje się do codziennej jazdy, ale nie wciśnie nas w fotel (w trybie elektrycznym może jeszcze spróbować). Czy da się nim jeździć dynamicznie po mieście? Spokojnie. Po autostradzie? Bez przeszkód.

Tyle tylko, że - zwłaszcza gdy jedziemy już naprawdę szybko, i kiedy rozładujemy do cna akumulatory - wciśnięcie gazu do końca (ale bez kickdown) ma mniej więcej taki efekt:

.

.

.

¯\_(ツ)_/¯

.

.

.

O, pojechaliśmy.

PS. Powyższy opis obrazkowy jest zapisem autentycznego zdarzenia z jazdy testowej Plug-Inem.

Ponad 150 tys. zł. Oryginalna stylistyka karoserii. Oryginalna stylistka wnętrza. Tylko cztery miejsca siedzące. Bardzo ograniczony bagażnik. Kiepska widoczność do tyłu. Konieczność posiadania miejsca, gdzie można Plug-Ina naładować - najlepiej i w domu, i w pracy. Konieczność nalewania z jednej strony (dosłownie) benzyny, a z drugiej (też dosłownie) - podłączania do gniazdka. Wymagające przyzwyczajenia akustycznego e-CVT. I tak dalej, i tak dalej.

Jest też kilka bardziej subiektywnych, drobniutkich wad, które troszkę zaszły mi za skórę. Przykładowo, dlaczego w fotelach regulację podparcia lędźwiowego (w każdej opcji) ma tylko kierowca? Dlaczego w ogóle te fotele są tak strasznie szerokie, że zmieściłbym się w nich dwa razy? Dlaczego nie mają elektrycznej regulacji? Dlaczego plastiki w niektórych miejscach są tak strasznie twarde i nieprzyjemne w dotyku? Dlaczego na tych samych elementach z przodu i z tyłu auta są różne materiały (np. z tyłu matowy plastik, z przodu błyszczący)?

To zdecydowanie nie jest auto, które przypadnie do gustu wszystkim. To zdecydowanie nie jest auto, które dla każdego będzie miało sens. To zdecydowanie nie jest auto, którego zakup można uznać w każdym przypadku za rozsądny.

No i nie jest to wreszcie auto, którego zakup można polecić każdemu bez wahania. To technologiczny majstersztyk na kołach, który można podziwiać (ja to robię) i którym można się ekscytować (to też robię). Ale żeby kupić? Ja bym tego chyba nie zrobił...