Afera Volkswagena, czyli jak Niemcy oszukiwali na globalną skalę i ile będzie ich to kosztować
Nie minęło wiele ponad 24 godziny od momentu, kiedy prezes Volkswagena, firmy uczestniczącej w jednym z głośniejszych skandali motoryzacyjnych od lat, zapowiedział, że nie odejdzie ze swojego stanowiska, do momentu kiedy... słowa nie dotrzymał. Liczeniem strat i naprawą zszarganego wizerunku będzie się więc zajmował kto inny.
Opuszczający firmę Martin Winterkorn, którego następca wybrany zostanie już w najbliższy piątek, związany był z niemiecką marką od 1993, obejmując stanowisko prezesa niemal dekadę temu, w 2007 roku. Mimo to, jak zapewniał w opublikowanym wczoraj materiale wideo, nie był w żaden sposób świadom stosowania praktyk, które od kilku dni są jednym z najgorętszych, medialnych tematów. Dziś jednak przyznaje, że nawet mimo tego musi ponieść odpowiedzialność za to, co działo się w prowadzonej przez niego grupie w trakcie jego rządów.
Jak podaje CNBC, które jako pierwsze poinformowało o niespodziewanym zwrocie akcji, wśród potencjalnych następców wymienia się m.in. Matthiasa Mullera oraz Ruperta Stadlera, piastujących obecnie wysokie funkcje odpowiednio w Porsche i Audi.
O co właściwie poszło?
Aż trudno uwierzyć, że wszystko rozegrało się tak błyskawicznie. Pierwsze doniesienia o możliwym oszustwie pojawiły się 18 września tego roku, czyli nawet nie tydzień temu. Wtedy właśnie m.in. New York Times opublikował artykuł, zgodnie z którym EPA (Environmental Protection Agency - amerykańska Agencja Ochrony Środowiska) zarzuciła Volkswagenowi - i miała na to dowody (uzyskane zresztą dość przypadkowo i niespodziewanie) - oszustwo w testach mających mierzyć ilość szkodliwych substancji emitowanych przez wybrane silniki w trakcie pracy.
W procederze tym miało pomagać specjalne oprogramowanie dodatkowe silnika, które wykrywało pracę w warunkach zbliżonych do testów EPA, na czas ich trwania obniżając emisję wybranych substancji nawet kilkudziesięciokrotnie (mówiło się o 10- lub nawet 40-krotnej różnicy). I choć powszechnie wiadomo, że przy tak rygorystycznych normach każda firma próbuje przynajmniej trochę naginać zasady, działanie Volkswagena zostało określone jako idące "o kilka dużych kroków dalej".
Niemiecki producent zapewnił przy tym, że zamierza współpracować z odpowiednimi organami w trakcie dochodzenia, natomiast we wczorajszym wideo były już prezes firmy poprosił o to, żeby za błąd ten nie winić wszystkich pracowników firmy, twierdząc, że większość z nich - w tym i on sam - o problemie nie miała pojęcia. Winni mieli być natomiast ustaleni, a następnie odpowiednio ukarani, przy czym nie miała być to łagodna kara. Nic w tym dziwnego, zważywszy na fakt, że VW, przynajmniej w USA, grożą poważne problemy prawne.
Oczywiście nie zmienia to faktu, że niezależnie od tego, kto jest winien, kary będą gigantyczne. Już teraz Volkswagen stracił na giełdzie na wartości niemal 30 mld dol., a dodatkowo zarezerwował ponad 7 mln dol. na pokrycie ewentualnych kosztów akcji serwisowych. Nie wiadomo jednak, czy kwota ta okaże się wystarczająca, ani jak całe zamieszanie wpłynie na sprzedaż samochodów tej grupy, a co za tym idzie - przychody i zyski w najbliższych latach.
Których samochodów dotyka problem?
Wszystkie łączyło jedno - wszystkie z nich były zasilane czterocylindrowym silnikiem diesla o oznaczeniu EA 189. I tu pojawiła się kolejna szokująca wartość - podczas gdy w Stanach Zjednoczonych w ciągu tych 6 lat sprzedano o,5 mln aut z tymi silnikami, na całym świecie do klientów trafiło ich aż 11 mln, a silniki te montowano w autach większości marek tej grupy - Skodach, Audi, Volkswagenach i Seatach. Nie wiadomo jeszcze w przypadku jak wielu z nich wymagane będą akcje serwisowe, ale pewne jest, że inne kraje, takie np. jak Korea Południowa, również planują przebadać te silniki pod kątem nielegalnego oprogramowania i ewentualnych rozbieżności z dotychczasowymi testami. Na "szczęście" dla VW, akurat na południowokoreańskim rynku aut z tymi silnikami jest o wiele mniej.
Jak łatwo się było domyślić, tuż po wykryciu niedopuszczalnego oprogramowania w tym modelu silnika, EPA rozszerzyła swoje testy również o inne silniki tego koncernu, oferowane na terenie Stanów Zjednoczonych. Volkswagen, prowadzący własne śledztwo, ogłosił jeszcze przed wynikami EPA, że odnalazł takie "dodatki" również i w innych silnikach diesla swojej produkcji, jednak tam rozbieżności wynikające z jego działania nie są aż tak drastyczne.
Ile to będzie kosztować?
W tym momencie podawanie jakichkolwiek końcowych kwot, nawet obejmujących same kary, bez kosztów akcji serwisowych, jest raczej bezcelowe. Jak informował Jalopnik, maksymalna kara grożąca VW w przypadku Stanów Zjednoczonych to 37,5 tys. dol. za auto, czyli około 18 mld dol. w sumie. Do tego mogą dojść jeszcze kolejne oskarżenia i kolejne kary. Nie wiadomo także jaki wynik przyniosą badania przeprowadzone w innych krajach, gdzie normy mogą się różnić.
Volkswagen poinformował także o wstrzymaniu sprzedaży swoich aut z tymi silnikami na terenie Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. Ponownie, nie można mieć pewności, że podobne ograniczenia zostaną wprowadzone również na innych rynkach, jeśli i tam wykryte zostaną nieprawidłowości.
Nie ma także pewności co do tego, ile kosztować będzie rozwiązanie tego problemu, ani czy jest to w ogóle możliwe bez pogarszania katalogowych parametrów samochodów i silników "biorących udział" w tym skandalu.
Co na to klienci?
Prawdopodobnie do momentu, kiedy rozwiązanie nie będzie faktycznie pogarszało właściwości samochodu czy silnika, będzie im to zupełnie obojętne. Samochody z dodatkowym oprogramowaniem w normalnych warunkach funkcjonują dokładnie tak, jak powinny, osiągając parametry (z wyjątkiem oczywiście emisji szkodliwych substancji) na poziomie deklarowanym przez producenta.
Choć teoretycznie spór odbywa się na linii rządy - Volkswagen, a obecnym na rynku autom z feralnymi silnikami nic tak naprawdę nie grozi, prawdopodobnie następnym razem klient kupujący nowe auto, mający w pamięci przekręt, na który zdecydował się niemiecki koncern, dwa razy zastanowi się, zanim pójdzie do salonu jednej z jego marek. I to może być dla VW największy problem, podobnie jak to, że mocno ucierpi na tym wszystkim wizerunek diesla, jako przyjaznego środowisku (o ile ktokolwiek w niego uwierzył).
Choć i tu może być rozwiązanie, które podrzucił na Twitterze wprawdzie nie "prawdziwy" Elon Musk, a jego nieoficjalny (i niezwiązany z nim w żaden sposób), humorystyczny profil-odpowiednik:
