Motoryzacja dotarła w ślepy zaułek i nie pomoże nawet Google ani Tesla

Po drugiej stronie świata, w Londynie, uliczne życie wydaje się być znacznie bardziej zharmonizowane. Pierwszeństwo ma ten, kto ma zielone światło, a na wszystkich większych trasach jest dodatkowy pas, po którym mogą jeździć tylko samochody uprzywilejowane, autobusy i taksówki. Samochody na ulicach również są inne, znacznie droższe i nowsze, ale bez względu na markę każdy z nich stoi w tym samym korku i musi każdego dnia zapłacić 8 funtów za wjazd do strefy w centrum miasta. Znalezienia miejsca parkingowego graniczy z cudem, a przejazd przez miasto potrafi trwać długie godziny.

Bez względu na szerokość geograficzną, największe metropolie mają narastający problem – rosnąca ilość samochodów przy ograniczonej liczbie dróg prowadzi do zakorkowania się kluczowych arterii i frustracji mieszkańców. Rzadko które miasto ma możliwość planowania swojej topografii od podstaw, tak aby na wzór Dubaju przeprowadzić przez miasto wielopasmowe drogi szybkiego ruchu. Zresztą dziś ruch na nich jest dość luźny, poczekajmy aż liczba ludności tej metropolii wzrośnie z obecnych 2 milionów do np. 10, a dowiemy się czy sześciopasmowa trasa pod oknami domów to taki dobry pomysł.

Jak policzył Deloitte, stojący w korkach Polacy tracą rocznie 3,5 mld zł., czyli miesięcznie prawie 300 mln zł. Co więcej, skoro podatki pośrednie stanowią połowę ceny benzyny spalonej w korkach, to budżet państwa w 2013 roku zarobił na nich prawie 520 mln zł. Najwięcej budżet zyskał w stolicy, gdzie było to aż prawie 83 mln zł (wzrost o 23 proc. w porównaniu z 2011 rokiem).

Czas spędzony w korkach nie jest wykorzystywany produktywnie, gdyż można byłoby go przeznaczyć na pracę lub odpoczynek. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to więc strata, której rozmiar można oszacować jako koszt utraconych korzyści. Jeśli na dojazd do pracy tracimy codziennie godzinę w jedną stronę to w ostatecznym rozrachunku w skali tygodnia nasz etat to nie 40 godzin a 50 godzin, czyli tak jakbyśmy jeden dzień dodatkowo pracowali za darmo. Największe koszty ponownie ponoszą warszawiacy, w przypadku których jest to aż 3,5 tys. zł per capita rocznie.

Zakorkowane metropolie to również problem dla przemysłu motoryzacyjnego. Praktycznie każda marka ma już w produkcji serie „city”, czyli małych, ekonomicznych samochodów, dobrze sprawdzających się w miejskiej dżungli, gdzie każdy metr miejsca parkingowego jest cenny. Koncerny motoryzacyjne mają jednak znacznie więcej powodów do zmartwień.

Wiatr we włosach i połyskliwy lakier – do niedawna samochód z otwartym dachem był marzeniem wielu młodych ludzi. Dziś kabriolety są praktycznie na wymarciu, ich światowa sprzedaż spadła o 44% w porównaniu ze szczytem w 2004 roku. Z drugiej strony rośnie sprzedaż SUVów i to aż dwukrotnie. Duże, przestronne, rodzinne i bezpieczne samochody, których gabaryty mieszczą się w granicach miejskiej użyteczności zdobywają uznanie coraz większej rzeszy kierowców, którzy cenią sobie wygodę ponad emocje dostarczane poprzez jazdę bez dachu.

Rośnie liczba koncernów motoryzacyjnych, które już teraz wycofują się z produkcji kabrioletów. Przykładowo Peugeot rezygnuje z nowych wersji 308 CC i 207 CC po wygaśnięciu linii obecnych, których zresztą sporo można spotkać na polskich drogach. Na podobny ruch ma się decydować Renault, a Toyota, czyli producent numer jeden na świecie, ma w swojej ofercie tylko jeden model kabrioleta. Rynkowy trend wskazuje, że przeciętny użytkownik samochodu szuka dla niego przede wszystkim zastosowania praktycznego, a dużą rolę odgrywa także ekonomiczność jazdy.

Samochód niegdyś był powszechnym obiektem pożądania wśród ludzi w młodym wieku. Dziś dla tych, którzy mieszkają w centrach dużych miast czasem jest to kłopot, gdyż szybciej i taniej mogą dostać się w dane miejsce transportem publicznym, a ponadto nie muszą się przejmować ograniczeniami w kwestii spożycia alkoholu ani koniecznością poszukiwania miejsca do parkowania. Na popularności coraz bardziej zyskują rowery. Na ulicach polskich miast – tak bardzo niedopasowanych do większego ruchu cyklistów - widać wiele nietypowych modeli, od miejskich po sportowe, a tradycyjne „górale” schodzą coraz bardziej w cień. Dużą popularnością, zwłaszcza w Warszawie, cieszą się systemy rowerów miejskich, do prasy trafiały nawet historie osób, które przypinały je własnymi zabezpieczeniami tak, aby po pracy nie natrafić na puste stojaki, co jest częsty widokiem w kluczowych punktach w mieście.

Dawniej rówieśnikom można było zaimponować samochodem, dziś robi się to głównie za pomocą najnowszego modelu smartfona, który mamy zawsze ze sobą, a nie stoi zaparkowany gdzieś z dala od modnego klubu albo został pod domem. Pomimo swoich praktycznych właściwości transportowych, samochód odgrywa obecnie znacznie mniejszą rolę w życiu młodego człowieka z dużego miasta niż to miało miejsce jeszcze dekadę temu. Nie bez znaczenia pozostają tutaj koszty – od ubezpieczenia, przez paliwo i opłaty parkingowe.

Elektryczne samochody to z pewnością temat przyszłości, jednak nie rozwiązują one problemów logistycznych. Choć koszty utrzymania samochodu mogę w ten sposób zostać obniżone, ale nadal na ulicach dużych miast będziemy mieli rosnącą liczbę samochodów. Oddanie kontroli nad wozem maszynie – czyli to nad czym pracuje Google – również nie zmieni tej sytuacji. Aby skutecznie rozładować korki, i nie dopuszczać do ich tworzenia miasto musiałoby się w całości składać z automatycznych samochodów podłączonych do jednego systemu sterowania i optymalizacji. A do tego jak łatwo się domyśleć droga daleka. Silniki napędzane energią elektryczną na pewno mogą się przyczynić do obniżenia poziomu zanieczyszczeń w powietrzu, jednak aby technologia ta się upowszechniła również potrzebujemy sporej ilość czasu.

Tymczasem sprzedaż nowych samochodów nadal utrzymuje się w trendzie spadkowym. Producenci starają się zarabiać na dodatkowych usługach, głównie na serwisie, a w Internecie można znaleźć wiele negatywnych wypowiedzi mechaników, którzy twierdzą, że niektóre części specjalnie są tak produkowane, aby nie można było samemu wymienić podzespołów. Dawniej wraz z autem dołączana była instrukcja podstawowych napraw i konserwacji, dziś w razie problemów zapala się kontrolka na tablicy i konieczne jest podłączenie do komputera w autoryzowanym serwisie.

Metropolie walczą z narastającym problemem korków w różny sposób. W Rosji prezydent Putin znalazł rozwiązanie na miarę przecięcia węzła gordyjskiego przez Aleksandra Macedońskiego. Dawniej jego obstawa blokowała trasę przejazdu prezydenta, co umożliwiało mu w miarę sprawne dotarcie do celu, a miastu tylko przysparzało dodatkowych kłopotów. Od jakiegoś czasu Wladimir Putin podróżuje więc po Moskwie helikopterem – proste i skuteczne rozwiązanie, na które jednak mało kogo stać.

Londyn już od 1863 roku stawia na metro, a obecnie system liczy już 12 linii, 275 stacji oraz 408 km tras. Codziennie korzysta z niego ok. 3 milionów podróżnych, czyli to tyle jakby przewieźć dwa razy dziennie niemal wszystkich mieszkańców Warszawy. Problem w tym, że w londyńskim metrze jest ciasno, a kolejka czasem ciągnie się aż do bramek biletowych. Transport naziemny ma swoje ograniczenia w ilości ulic, na co cierpią wszystkie duże metropolie starego świata. Kierowców dodatkowo zniechęca się wspominaną wcześniej opłatą (congestion charge). Włosi, w szczególności mieszkający w Rzymie, już dawno nauczyli się, że po mieście nie jeździ się limuzynami i SUVami tylko mały autami bądź najlepiej skuterami – wtedy i łatwiej jest się dostać do celu i szybciej znaleźć miejsce parkingowe. Niemniej opary spalin często odbierają uroku wieczornym spacerom po Wiecznym Mieście i mają negatywny wpływ na stan zabytków.

Paryż w obawie przed smogiem, który znacząco mógłby uszczuplić wpływy z turystyki, wprowadził w marcu br. ograniczenia w ruchu samochodów. W dany dzień, jeśli normy skażenia powietrza są przekroczone, po ulicach jeździć mogą tylko samochody z parzystymi tablicami, w kolejny dzień na odwrót. Czyli w założeniu połowa samochodów zostaje pod domem, z czym co bogatsi radzą sobie w ten sposób, że w rodzinie są dwa auta, z parzystymi i nieparzystymi rejestracjami.

Jeśli chodzi o smog to największe problemy mają z nim w Chinach. Tamtejszy rząd jest już tak bardzo zdesperowany, że przymierza się do zakazu poruszania się w kluczowych metropoliach samochodami, których rok produkcji jest starszy niż 2005 i nie spełniają one określonych norm ekologicznych. Już teraz Chiny są rynkiem numer jeden w skali świata jeśli chodzi o sprzedaż nowych samochodów, a informacja ta powinna wesprzeć branżę motoryzacyjną. Niemniej, nie rozwiązuje ona problemu na dłuższa metę.

Choć trudno sobie wyobrazić duże miasto bez samochodów to wyraźnie widać, że metropoliom potrzebna będzie nowa technologia komunikacyjna. Czy będzie nią naziemna kolej, sieci elektrycznych chodników, powszechny dostęp do elektrycznych rowerów czy nawet podniebne taksówki dowiemy się już w niedalekiej przyszłości, ponieważ narastający problem zmusi ludzi do działania.

Przemysław Gerschmann - Założyciel Equity Magazine, analityk inwestycyjny w globalnym banku. Pasjonat rynków finansowych, biegacz długodystansowy, wielbiciel południowych Włoch i fan książek Murakamiego.