Kanał Panamski - jak powstał, dlaczego jest tak ważny i dlaczego Trump zapowiada jego zajęcie?

Kanał Panamski to sztuczny szlak wodny o długości 82 km w Panamie, który łączy Morze Karaibskie z Oceanem Spokojnym. Przecina najwęższy punkt Przesmyku Panamskiego i stanowi najważniejszy morski szlak handlowy między Oceanem Atlantyckim a Oceanem Spokojnym.

Kanał Panamski to nie tylko inżynieryjny cud, ale także kluczowy element globalnej logistyki. Jego budowa była dowodem ludzkiej determinacji, a współczesne wydarzenia pokazują, że znaczenie tego miejsca nie maleje. Bez tego szlaku wodnego handel międzynarodowy byłby znacznie trudniejszy, a światowa gospodarka wolniejsza.

Pomysł przekopania Przesmyku Panamskiego, łączącego Atlantyk z Pacyfikiem, narodził się już w XVI wieku. Hiszpańscy konkwistadorzy, zdając sobie sprawę ze strategicznego znaczenia tego miejsca, rozważali budowę drogi wodnej. Jednak dopiero w XIX wieku podjęto pierwsze realne próby.

Pierwsza próba budowy kanału przez ówczesną kolumbijską prowincję Panama rozpoczęła się 1 stycznia 1881 r. Projekt został zainspirowany przez dyplomatę Ferdinanda de Lessepsa, który był w stanie zebrać znaczne fundusze we Francji dzięki ogromnym zyskom wygenerowanym przez udaną budowę Kanału Sueskiego.

Plan zakładał budowę kanału na poziomie morza, podobnie jak w Suezie, co miało uprościć konstrukcję. Jednak warunki w Panamie okazały się diametralnie różne od tych w Egipcie. Gęsta dżungla była pełna jadowitych węży, owadów i pająków. W dodatku tropikalny klimat, górzysty teren i przede wszystkim choroby tropikalne, takie jak malaria i żółta febra, szybko zaczęły zbierać śmiertelne żniwo wśród robotników. Choroby te zabiły tysiące pracowników, a w 1884 r. śmiertelność wynosiła ponad 200 osób miesięcznie. 

Początkowe trudności szybko przerodziły się w poważne problemy inżynieryjne i logistyczne. Budowa kanału na poziomie morza w tak trudnym terenie okazała się znacznie bardziej skomplikowana i kosztowna, niż przewidywano. Zamiast piaszczystego terenu, jak w Suezie, robotnicy natrafili na skały i gęstą roślinność. Robotnicy musieli nieustannie poszerzać główne wykopy przez górę w Culebra i zmniejszać kąty nachylenia zboczy, aby zminimalizować osuwiska do kanału.

Ostatecznie, po kilku latach i ogromnych stratach finansowych, francuskie przedsięwzięcie zakończyło się fiaskiem. W 1889 roku firma de Lessepsa zbankrutowała, a projekt został porzucony. Pierwsza próba budowy Kanału Panamskiego kosztowała życie 22 tys. osób - przede wszystkim z powodu chorób oraz wypadków przy pracy.

Po klęsce Francuzów za budowę kanału postanowiły wziąć się Stany Zjednoczone. Sprawę utrudniała jednak skomplikowana sytuacja polityczna. Panama była wówczas prowincją targanej wojną domową Kolumbii. USA postanowiły pomóc buntującej się Panamie w uzyskaniu niepodległości, blokując na morzu przerzut wojsk kolumbijskich statkami. Stany Zjednoczone szybko uznały nowy naród.

6 listopada 1903 r. Philippe Bunau-Varilla, jako ambasador Panamy w Stanach Zjednoczonych, podpisał Traktat Hay–Bunau-Varilla, przyznający Stanom Zjednoczonym prawa do budowy i administrowania Strefą Kanału Panamskiego i jej obronnością. Traktat ten przyznał Stanom Zjednoczonym pewne prawa do kanału „na zawsze”, ale w artykule 22 ograniczył inne prawa do okresu dzierżawy wynoszącego 99 lat. Poza samym kanałem USA otrzymały także prawo do pasa ziemi o szerokości 16 km wzdłuż przyszłego kanału.

Stany Zjednoczone formalnie przejęły kontrolę nad własnością kanału 4 maja 1904 r., odziedziczając po Francuzach ogromny bałagan oraz infrastrukturę i sprzęt, z których większość była w złym stanie. 

Rozpoczęcie budowy w 1904 r. oznaczało początek jednego z największych i najbardziej ambitnych projektów inżynieryjnych w historii. Amerykanie, wyciągając wnioski z błędów Francuzów, od początku postawili na higienę, walkę z chorobami tropikalnymi i poprawę warunków pracy robotników.

Kluczową rolę w zwalczaniu chorób, takich jak malaria i żółta febra, odegrał dr William C. Gorgas. Wprowadził on rygorystyczne programy sanitarne, w tym osuszanie terenów podmokłych, zwalczanie komarów i dbałość o czystość.  Po dwóch latach intensywnych prac choroby przenoszone przez komary zostały niemal wyeliminowane.

Dzięki tym działaniom udało się znacząco ograniczyć śmiertelność wśród robotników, co było kluczowe dla powodzenia projektu. Jednym z ważniejszych zadań było wybudowanie i odbudowywanie domów, kawiarni, hoteli, systemów wodnych, warsztatów naprawczych, magazynów i innej infrastruktury potrzebnej tysiącom przybywających pracowników. Pomimo monumentalnego wysiłku, około 5600 pracowników zmarło z powodu chorób i wypadków podczas fazy budowy kanału przez USA. 

Równocześnie inżynierowie amerykańscy musieli zmierzyć się z ogromnymi wyzwaniami technicznymi. Zrezygnowano z koncepcji kanału na poziomie morza, na rzecz systemu śluz, który pozwalał podnosić i opuszczać statki na różnych poziomach.

Budowa Kanału Panamskiego wymagała gigantycznych prac ziemnych. Usunięto miliony metrów sześciennych ziemi i skał, aby wykopać kanał i zbudować śluzy. Największym wyzwaniem było przekopanie kanału, gdzie trzeba było usunąć ogromną ilość ziemi, aby połączyć dolinę rzek Chagres z oceanem.

Do prac tych wykorzystywano nowoczesne (jak na tamte czasy) maszyny, takie jak koparki parowe, pogłębiarki i lokomotywy. Budowa śluz, olbrzymich betonowych konstrukcji, była kolejnym inżynieryjnym majstersztykiem. Każda śluza składała się z dwóch komór, do których wpływał statek, a następnie były one napełniane lub opróżniane wodą, podnosząc lub opuszczając statek na odpowiedni poziom.

Budowa kanału została ukończona w 1914 r.

Kanał składa się ze sztucznych jezior, kilku sztucznych kanałów oraz trzech zestawów śluz. Dodatkowe sztuczne jezioro, Alajuela Lake, pełni funkcję zbiornika dla kanału. 

Oryginalne śluzy mają 33,5 m szerokości i umożliwiają przepływ statków typu Panamax. Trzeci, szerszy pas śluz został zbudowany między wrześniem 2007 a majem 2016 r. Rozszerzony szlak wodny rozpoczął działalność komercyjną 26 czerwca 2016. Nowe śluzy umożliwiają przepływ większych statków typu Neopanamax.

Kanał Panamski rewolucjonizował handel międzynarodowy, skracając trasę między Wschodnim a Zachodnim Wybrzeżem USA o ponad 13 tys. km. Zamiast opływać całą Amerykę Południową, statki mogą teraz szybko pokonywać trasę przez Panamę, oszczędzając czas i paliwo. Jest to szczególnie ważne w handlu – przez kanał przepływają towary takie jak ropa, zboże, elektronika czy pojazdy.

Roczny ruch na kanale wzrósł z około 1000 statków w 1914 r., kiedy kanał został otwarty, do 14 702 statków w 2008 r. 

Przez pierwsze stulecie szerokość i długość statków, które mogły przepływać przez kanał, były ograniczone przez śluzy Pedro Miguel. Rozmiar statków był ograniczony przez głębokość kanału wynoszącą 12,6 m, a ich wysokość przez główne przęsło Mostu Ameryk w Balboa. Statki zbudowane zgodnie z tymi limitami są znane jako statki Panamax.

Statek towarowy Panamax ma zazwyczaj wyporność wynoszącą 65 000–80 000 t , ale jego rzeczywisty ładunek jest ograniczony do około 52 500 ton ze względu na ograniczenia zanurzenia. Najdłuższym statkiem, który kiedykolwiek przepłynął przez kanał, był San Juan Prospector (obecnie Marcona Prospector), statek do przewozu rudy i ropy naftowej o długości 296,57 m i szerokości 32,31 m. Co ciekawe, współczesne amerykański lotniskowce są zbyt duże, żeby mogły zmieścić się w Kanale Panamskim.

W 2016 r. w ramach trwającego dekadę projektu rozbudowy powstały większe śluzy, umożliwiające przepływanie większym statkom przez głębsze i szersze kanały. Dozwolone wymiary statków Neopanamax korzystających z tych śluz wzrosły o 25 proc. pod względem długości, 51 proc. pod względem szerokości i 26 proc. pod względem zanurzenia.

Podobnie jak w przypadku drogi płatnej, statki przepływające przez kanał muszą płacić za skorzytsanie z kanału. Opłaty za kanał są ustalane przez Panama Canal Authority i zależą od rodzaju statku, jego rozmiaru i rodzaju ładunku. 

Najdroższa regularna opłata za przepłynięcie kanałem została pobrana 14 kwietnia 2010 r. od statku wycieczkowego Norwegian Pearl, który zapłacił 375 600 dol. Średnia opłata wynosi około 54 000 dol. 

Po II wojnie światowej kontrola USA nad kanałem i otaczającą go Strefą Kanału stała się przedmiotem sporów, a stosunki między Panamą i Stanami Zjednoczonymi stawały się coraz bardziej napięte. Żądania, by Stany Zjednoczone przekazały kanał Panamie, nasiliły się po kryzysie sueskim w 1956 r., kiedy Stany Zjednoczone użyły nacisków finansowych i dyplomatycznych, by zmusić Francję i Wielką Brytanię do zaniechania próby odzyskania kontroli nad Kanałem Sueskim, wcześniej znacjonalizowanym przez reżim Nassera w Egipcie.

Niepokoje w Panamie osiągnęły punkt kulminacyjny podczas zamieszek w Dniu Męczenników, 9 stycznia 1964 r., kiedy to zginęło około 20 Panamczyków i 5 żołnierzy amerykańskich.

Dekadę później, w 1974 roku, rozpoczęły się negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia, które zaowocowały traktatami Torrijos–Carter. 7 września 1977 r. traktat został podpisany przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Jimmy’ego Cartera i Omara Torrijosa, przywódcę Panamy.

Uruchomiło to proces przyznawania Panamczykom wolnej kontroli nad kanałem, pod warunkiem, że Panama podpisze traktat gwarantujący stałą neutralność kanału. Traktat doprowadził do pełnej kontroli Panamy, która weszła w życie w południe 31 grudnia 1999 r., a Panama Canal Authority (ACP) przejęła dowództwo nad drogą wodną. Kanał Panamski pozostaje jednym z głównych źródeł dochodów Panamy. 

Przed tym przekazaniem rząd Panamy przeprowadził międzynarodowy przetarg na negocjacje w sprawie 25-letniego kontraktu na obsługę portów kontenerowych zlokalizowanych przy ujściu kanału na Atlantyku i Pacyfiku. Kontrakt nie był powiązany z operacjami ACP ani Kanału Panamskiego i został wygrany przez firmę Hutchison Whampoa, przedsiębiorstwo żeglugowe z siedzibą w Hongkongu należące do Li Ka-shinga.

Kontrolę nad kanałem sprawują więc de facto Chińczycy.

21 grudnia 2024 r. prezydent-elekt USA Donald Trump oświadczył, że Stany Zjednoczone powinny odzyskać kontrolę nad Kanałem Panamskim, twierdząc, że stawki, jakie Panama pobiera od amerykańskich statków, są „wygórowane” i naruszają traktaty Torrijosa–Cartera. Następnego dnia stwierdził, że kanał „wpada w niepowołane ręce”, odnosząc się do Chin. 

O odzyskaniu Kanału Panamskiego Trump mówił także podczas swojej inauguracji 20 stycznia 2025 r. Wygląda więc na to, że w najbliższym czasie spodziewać możemy się militarnej ingerencji USA w Panamie, która będzie miała na celu przejęcie kontroli nad kanałem.

Operacja taka wymagać będzie zapewne udziału wielu tysięcy żołnierzy, ale nibyłby to pierwszy raz kiedy Stany Zjedczoczone walczyły w Panamie.

Stany Zjednoczone dokonały inwazji na Panamę w połowie grudnia 1989 r, podczas prezydentury George'a H.W. Busha. Celem inwazji było obalenie faktycznego władcy Panamy, generała Manuela Noriegi, który był poszukiwany przez władze USA za wymuszenia i handel narkotykami. Operacja o kryptonimie Operation Just Cause zakończyła się pod koniec stycznia 1990 r. kapitulacją Noriegi.

W operacji wzięło udział 27 tys. amerykańskich żołnierzy, a 23 z nich zginęło w trakcie walk.