Wypadek kolejowy w Szczekocinach. Pociągi zderzyły się czołowo, na wagony spadła 80-tonowa lokomotywa
Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami to nie tylko wielka tragedia spowodowana błędem ludzkim. To opowieść o przymykaniu oczu na przepisy, o naiwnej wierze w to, że "jakoś to będzie", o niesprawiedliwości i o szukaniu kozła ofiarnego.
Pociągi TLK "Brzechwa" relacji Przemyśl Główny - Warszawa Wschodnia oraz InterRegio "Matejko" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny znalazły się na tym samym torze. Tak 3 marca 2012 roku doszło pod Szczekocinami do jednej z największych katastrof kolejowych w Polsce.
W jej wyniku życie straciło 16 osób, a 61 było ciężko rannych.
Jak doszło do wypadku kolejowego pod Szczekocinami?
Sąd uznał, że 3 marca 2012 roku winę ponieśli dyżurni ruchu. Wszystko zaczęło się od usterki rozjazdów, ale orzekający uznali, że to dyżurni ruchu powinni zwrócić uwagę na nietypowe zdarzenie i zareagować, zanim pociągi znalazły się blisko siebie. Zdaniem sądu jeden z dyżurnych nie ustawił ręcznie rozjazdów i nie sprawdził, z którego toru odjeżdża pociąg. Zaś druga skazana dyżurna – sądząc, że doszło do usterki i sugerując się otrzymywanymi od dyżurnego komunikatami – wypuściła pociąg na ten sam tor.
"Przecież jeśli mamy wątpliwości, a one były, dyżurni ruchu komunikują się z maszynistami, prowadzą łączność. Wystarczyło włączyć radiotelefon i zapytać: po którym torze jedziesz? I natychmiast: alarm" – uzasadniono w wyroku.
"Tuż przed katastrofą poczułam bardzo ostre hamowanie" – wspominała jedna z pasażerek, w rozmowie z Bartoszem Jakubowskim, autorem książki "Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami". Prędkość "Matejki" tuż przed zderzeniem to 38 km/h, a "Brzechwy"– 98 km/h.
Lokomotywa prowadząca "Brzechwę" na skutek zderzenia obraca się o sto osiemdziesiąt stopni. Kolejne trzy wagony jadą dalej i uderzając w elektrowóz prowadzący "Matejkę", wyginają się jak ściśnięte w dłoni aluminiowe puszki po napojach. Pierwszy wypada z torów i osiada na nasypie. Drugi obraca się o dziewięćdziesiąt stopni i spada na pierwszy tak, że jego korytarz zostaje zgnieciony. Trzeci wagon, wygięty wpół, wykoleja się, ale utrzymuje na torowisku. Czwarty w kolejności – barowy wars – "tylko" wypada z szyn dwiema z czterech osi. Wylatujące z toru wraki wagonów ścinają słupy trakcyjne jak trzcinę. Sypią się iskry. Osiemdziesięciotonowa lokomotywa z wyrwaną kabiną, w której znajdowali się maszyniści, spada na drugi i trzeci wagon "Brzechwy" - pisał Jakubowski.
Znajdujący się w wagonach pasażerowie pamiętają "rolowanie", jakby znaleźli się w środku działającej pralki. Niektórzy wypadają przez szybę z pociągów, innych przygniatają części wagonów. Jeden z pasażerów wspomniał, jak krztusił się krwią lecącą z odciętej kończyny.
Kiedy pierwsi ludzie docierają na miejsce wypadku, by pomóc poszkodowanym, widzą sceny jak z koszmaru. Krzyki i jęki. Jedna z matek zasłania dziecku oczy szalikiem, aby ochronić je przed traumą. Obrazy i dźwięki będą powracały do uczestników wypadku jeszcze przez długie lata.
Media i politycy bardzo szybko wskazali winnych
Podobnie uznał sąd. Bartosz Jakubowski, który jako jedyna osoba postronna otrzymał dostęp do akt sprawy sądowej i postępowania prokuratorskiego, opisał, co doprowadziło do katastrofy. Relacje z działań ekspertów czy orzekających w sprawie są niemal tak samo szokujące, jak relacje i wspomnienia pasażerów z tragicznego zdarzenia.
Piotr Stankiewicz, autor m.in. książki "21 grzechów głównych Polaków", ukuł termin "tupolewizm". Określenie opisuje jednak nie tylko to, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 roku. To, mówiąc w skrócie, charakterystyczna dla naszego kraju prowizorka. Macha się ręką na procedury, tłumacząc, że nigdy nie ma czasu, pieniędzy i że zawsze są ważniejsze sprawy na głowie. Dopiero gdy dojdzie do nieszczęścia łapiemy się za głowy, a tak naprawdę cudem jest, że tragedii mimo wszystko jest tak niewiele, skoro wszystko trzyma się na mocno wymiętoszoną i zużytą gumę do żucia.
Niestety dokładnie takie zdarzenia doprowadziły do katastrofy pod Szczekocinami
Osoby, które pracowały jako dyżurni ruchu, nie były przygotowane do pracy z nowoczesnymi urządzeniami. Egzaminy mające weryfikować wiedzę, okazały się fikcją. Karol Trammer, autor książki "Ostre cięcie", opisując proces mający na celu wskazanie winnych katastrofy zauważał:
Trudno nie dojść do przekonania, że celem wynajęcia przez spółkę PKP PLK jednego z najbardziej rozpoznawalnych w Polsce prawników nie było głośne poparcie prokuratorskiego aktu oskarżenia, lecz przede wszystkim dbałość o skuteczne odsunięcie na boczny tor wątków dotyczących szkoleń, nadzoru, relacji między szeregowymi pracownikami a ich przełożonymi czy reakcji na wcześniejsze błędy, czyli tych wszystkich wątków, które jasno pokazują, że winę za doprowadzenie do katastrofy ponosi nie tylko dwoje szeregowych kolejarzy.
Niezwykle szokujące jest, że dzień przed katastrofą doszło do incydentu, który mógł zakończyć się równie tragicznie. Pociąg został wypuszczony w niewłaściwym kierunku. Tyle że wtedy nic się nie stało, a sprawę zamieciono pod dywan. Gdyby postąpiono według zaleceń, dyżurny ruchu powinien zostać odsunięty od pracy, do czasu wyjaśnienia zdarzenia. Tymczasem ten na drugi dzień jak gdyby nigdy nic wrócił na stanowisko. I wypuścił pociąg na niewłaściwy tor, przez co doszło do tragedii.
Ten sam dyżurny ruchu opisywany w książce "Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami" jawi się jako postać niezwykle tragiczna. Ponoć wiele osób wskazywało, że to niewłaściwa osoba na to stanowisko. Inne opinie opisywały drugą skazaną. Eksperci mający związek z koleją argumentowali, że postąpiliby tak samo jak ona. Zaznajomieni ze sprawą byli w szoku, gdy okazało się, że sąd uznał kobietę za winną.
Zawiodło wiele czynników. Brak przygotowania, niedostateczna wiedza, system. Dyżurni ruchu, osoby odpowiedzialne za nasze bezpieczeństwo na torach, pracują dużo, w trudnych warunkach i olbrzymim stresie. Nie są jednak za to odpowiednio wynagradzani.
Dyżurnych ruchu z kontrolerami lotniczymi łączy jedna rzecz. Nie pójdą pracować gdzie indziej. Ich pracodawcy są monopolistami. Dzielą ich za to zarobki i czas pracy. Za prowadzenie ruchu w typowym rytmie dzień – noc – dzień przerwy dostaje się pensję w okolicach aktualnej krajowej mediany. Problem w tym, że dziura pokoleniowa w czasach masowego zwijania polskiej kolei, które przypadły na przełom wieków, do dziś odciska piętno w postaci braków kadrowych. Kolejowi stachanowcy pracują po dwieście godzin w miesiącu, a i tak podczas pandemii COVID-19 zdarzały się sytuacje, że stacje trzeba było zamykać z powodu braku osób zdolnych do pracy. Tymczasem pracownicy i pracownice z wież kontroli lotów strajkują przeciwko podniesieniu tygodniowej normy godzin pracy do trzydziestu sześciu – opisuje Jakubowski.
Wnioski nie zostały wyciągnięte
Pasażerowie w przejmujących rozmowach z autorem cytowanej książki mówią, że mają żal, że wnioski z tragedii nie zostały wyciągnięte. Wprawdzie do wielkiej podobnej tragedii nie doszło, ale ciągle zdarzają się sytuacje, gdy pociągi znajdują się na tym samym torze. Tak było latem – jak pisał "Rynek Kolejowy", składy stanęły od siebie w odległości zaledwie 100 metrów.
zdjęcie główne: Wojciech Wrzesien / Shutterstock.com
