Na wysokości 7 km z samolotu nagle zniknęło 10 foteli i dziewięciu pasażerów. Nigdy ich nie znaleziono. Wszystko przez mały błąd

Jest początek roku 1989 roku. Na lotnisku w Los Angeles kłębią się Amerykanie wybierający się na urlop w słonecznym Sydney. Przed nimi długa droga. Boeing 747 linii United Airlines będzie potrzebował osiem godzin na pokonanie odległości między kontynentami. Przed dotarciem do Sydney, planowany jest jeszcze postój w Honolulu na Hawajach oraz w Auckland w Nowej Zelandii. Trzystu trzydziestu siedmiu pasażerów nie wie jeszcze, że nie dotrą tego dnia do Australii.

W lutym 1989 roku wśród podróżujących samolotami - a szczególnie Boeingami 747 - wciąż wyczuwalny był podwyższony poziom stresu. Minęły dopiero dwa miesiące od zamachu nad Lockerbie. Na pokładzie 747 lecącego z Londynu do Nowego Jorku eksplodowała bomba. Szczątki samolotu spadły na miejscowość Lockerbie zabijając wszystkie 259 osób, które znajdowały się na pokładzie samolotu i 11 osób na ziemi. Zdjęcia szczątków samolotu wielu pasażerom jeszcze nie zniknęły sprzed oczu.

Lot United Airlines 811 z Los Angeles do Sydney realizowany był na pokładzie samolotu Boeing 747 dostarczonego do linii pod koniec 1970 roku, który zrealizował ponad 15 000 lotów bez żadnych usterek i incydentów.

Także 24 lutego pierwszy odcinek trasy z Los Angeles do Honolulu przebiegł prawidłowo. Zgodnie z planem przed odlotem w drugi odcinek trasy doszło także do wymiany załogi. Na czele załogi w kokpicie znalazł się 59-letni pilot kpt. David Cronin, który w swojej karierze spędził w kokpicie 28 000 godzin. Miał być to jego przedostatni lot w fotelu pilota przed przejściem na emeryturę. Oprócz niego, zgodnie z wymogami, w kokpicie znajdował się pierwszy oficer i inżynier pokładowy.

Po wykonaniu wszystkich niezbędnych czynności przedstartowych Boeing 747 z 355 osobami na podkładzie wystartował z lotniska w Honolulu o godzinie 1:52. Najświeższa prognoza pogody na trasie wskazywała na silne burze z piorunami na trasie. Choć piloci zdecydowali się okrążyć obszar burzowy, to wystąpienie turbulencji na trasie było niemal pewne. Z tego też powodu kapitan zdecydował się nie zezwalać pasażerom na odpinanie pasów bezpieczeństwa. Chwilę później okazało się, że decyzja ta uratowała wielu pasażerom tego lotu życie.

Faza startu i wznoszenia samolotu na wysokość przelotową przebiegała prawidłowo przez pierwsze 17 minut. W osiemnastej minucie lotu, kiedy 747 znajdował się na wysokości ok. 7 000 m od samolotu oderwały się znajdujące się po prawej stronie przednie drzwi luku bagażowego. Opływ powietrza na tyle przyspieszył drzwi, że odrywając się od samolotu stworzyły pęknięcie w poszyciu samolotu.

Zniszczenia dokończyła różnica ciśnień między kabiną pasażerską, a otoczeniem samolotu, która doprowadziła do wyrwania części poszycia znajdującej się tuż nad wyrwanymi drzwiami luku bagażowego. Razem z poszyciem z podłogi dolnego pokładu samolotu wyrwanych zostało dziesięć foteli (po 2 w pięciu rzędach) bezpośrednio przylegających do ściany kadłuba. Wraz z siedzeniami z pokładu samolotu zniknęło dziewięciu pasażerów. O mały włos z samolotu nie zostały wyssane dwie stewardessy, które w momencie eksplozji nie znajdowały się na swoich miejscach, a realizowały standardowe czynności przygotowując się do serwisu.

Piloci znajdujący się w kokpicie wyraźnie poczuli eksplozję i zauważyli spadek ciśnienia w kabinie pasażerskiej. Zgodnie z procedurami założyli maski tlenowe i natychmiast obniżyli nos samolotu, aby jak najszybciej znaleźć się na wysokości, na której powietrze pozwala na swobodne oddychanie.

Sytuacja była poważna, zważając na fakt, że uszkodzeniu uległ system dostarczający tlen do masek i piloci mieli zaledwie kilka minut logicznego myślenia, zanim ich mózgi zaczęłyby wykazywać objawy hipoksji. Co więcej, zegary w kokpicie zaczęły wskazywać nieprawidłową pracę dwóch silników znajdujących się na prawym skrzydle. Najprawdopodobniej szczątki czegokolwiek co eksplodowało uszkodziły silnik nr 3, który wkrótce trzeba było wyłączyć oraz silnik nr 4.

Brak kontaktu z kabiną pasażerską uniemożliwiał pilotom właściwą ocenę sytuacji. W pierwszym odruchu piloci uznali, że doszło do eksplozji bomby, tak jak dwa miesiące wcześniej nad Lockerbie.

Kokpit Boeinga 747 znajduje się na górnym pokładzie, bowiem pierwotnie samolot został zaprojektowany jako samolot transportowy i kokpit na niższym pokładzie uniemożliwiałby sprawne ładowanie i rozładowywanie przestrzeni bagażowej. Z tego też powodu, nie mogąc skontaktować się z kabiną pasażerską inżynier pokładowy musiał wyjść z kokpitu, a następnie po schodach zejść piętro niżej. Kilka minut później wrócił do kokpitu i poinformował pilotów o tym, że w kadłubie jest ogromna wyrwa, przez którą widać niebo i chmury.

W tym czasie załoga już zdążyła skontaktować się z kontrolą ruchu lotniczego i rozpoczęła przygotowania do lądowania awaryjnego w Honolulu. Fakt, że samolot dopiero co wystartował w podróż do Auckland sprawiał, że w zbiornikach było za dużo paliwa, aby można było z nim wylądować. Natychmiast podjęto decyzję o zrzuceniu nadmiaru paliwa.

Sytuacja zrobiła się poważna, gdy ze względu na silne płomienie piloci zostali zmuszeni do wyłączenia silnika nr 4. To znacząco utrudniało utrzymanie samolotu w powietrzu, sterowanie podczas lotu, lądowanie i hamowanie na pasie startowym. W tej chwili samolot posiadał jedynie dwa silniki zlokalizowane na lewym skrzydle, a więc ciąg był asymetryczny. Masa samolotu z pasażerami i bagażem była na tyle duża, że samolot bezustannie opadał.

Co więcej, z jednej strony nie można było za bardzo zmniejszyć prędkości samolotu na podejściu do pasa (klapy zostały wysunięte tylko częściowo), a po wylądowaniu z dużą prędkością rzędu 350 km/h, nie można było włączyć odwracaczy ciągu, bowiem działałyby tylko na jednym skrzydle i mogłyby niebezpiecznie obrócić samolot. Przy nadwyrężonej i uszkodzonej strukturze kadłuba, byłaby to katastrofalna decyzja. Na szczęście kapitanowi udało się zatrzymać samolot przed końcem pasa startowego. 45 sekund później na pokładzie nie było już ani jednego pasażera. Ewakuacja została przeprowadzona wzorcowo.

W incydencie zginęło dziewięciu pasażerów, których ciał pomimo długotrwałych poszukiwań nigdy nie odnaleziono. Wiadomo jedynie, że co najmniej jedna osoba wyssana z samolotu trafiła w pracujący jeszcze silnik nr 3. Po wylądowaniu znaleziono w nim niewielkie fragmenty ludzkich szczątków.

W pierwszym raporcie opublikowanym przez zespół badaczy Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) specjaliści zajmujący się badaniem przyczyn incydentu uznali, że nie ma żadnej możliwości, aby luk bagażowy otworzył się samodzielnie podczas lotu. W związku z tym, że w poprzedzających wypadek latach było już kilka sytuacji, w których dochodziło do rozszczelnienia luku z winy członków personelu obsługi lotniskowej, także i ten wypadek uznano za skutek błędu człowieka. Całkiem możliwe, że na tym cała sprawa by się zakończyła.

Nie zgadzając się z wnioskami raportu rodzice jednej z ofiar, Kevin i Susan Campbell sami zaczęli analizować wszystkie dokumenty uzyskane i opublikowane przez komisję badającą wypadek. Wkrótce potem zaczęli forsować teorię według której to nie człowiek, a nieprawidłowa konstrukcja mechanizmu zamykającego luk bagażowy odpowiadała za wypadek.

W przeciwieństwie do drzwi kabiny pasażerskiej, które otwierają się najpierw do wewnątrz kabiny, a dopiero potem wychodzą na zewnątrz przez co uszczelniają się podczas lotu, drzwi luku bagażowego otwierały się bezpośrednio na zewnątrz. Przed otwarciem podczas lotu miał zabezpieczać mechanizm który po domknięciu przez obsługę naziemną, za pomocą siłowników elektrycznych blokował elementy konstrukcyjne drzwi.

Cambellowie przekonywali jednak, że część elementów konstrukcyjnych tego mechanizmu była wykonana z aluminium i była po prostu za cienka. W przypadku gdyby układ elektryczny otwierający luk się uruchomił, aluminiowe elementy w żaden sposób by mu w tym nie przeszkodziły.

W październiku 1990 roku ponad półtora roku po wypadku na dnie Oceanu Spokojnego na głębokości 4300 m zidentyfikowano i co ważne wydobyto drzwi luku bagażowego z wypadku. Gruntowna analiza drzwi wykazała, że autorzy pierwotnego raportu NTSB się pomylili.

Co więcej, kilka tygodni później na nowojorskim lotnisku JFK doszło do nieoczekiwanego samoczynnego otwarcia się zamkniętych drzwi luku bagażowego kolejnego Boeinga 747. Zważając na powyższe, dwa lata po wypadku, w marcu 1992 roku NTSB zmieniła swój raport.

W nowej wersji bazującej na badaniach wyłowionych z oceanu drzwi napisano, że - tak jak wskazywali rodzice jednej z ofiar - zwarcie elektryczne w okablowaniu mechanizmu zamykającego luk bagażowy doprowadziło do otwarcia, a następnie do wyrwania drzwi co pociągnęło za sobą katastrofalne w skutkach rozerwanie poszycia kabiny pasażerskiej. Wymiana zamków na nowe oraz wymiana drzwi na otwierające się do wewnątrz sprawiła, że nigdy więcej do podobnego wypadku już nie doszło.