Wyciągnąłem się w fotelu i oddałem stery Mercedesowi. Pierwsza jazda nową klasą S

Po pierwsze i najważniejsze, chciałbym zaznaczyć, że jednodniowa przygoda z jakimkolwiek samochodem to stanowczo za mało, żebyśmy mogli mówić tu jakiejś wszechstronnej recenzji. Nową klasą S jeździłem zaledwie kilka godzin, więc ten tekst można potraktować co najwyżej, jako pierwsze wrażenia.

To też tłumaczy mój entuzjazm – gdybym z klasą S spędził np. miesiąc, zapewne potrafiłbym wytknąć jej więcej minusów. Po kilku godzinach za kółkiem jedyne, co właściwie czułem, to niedosyt.

Jazdy testowe rozpoczęły się w Szwajcarii. O 8 rano. Prawie równą godzinę po tym, jak zaczęło padać. Przedstawiciele Mercedesa wydali nam kluczyki, upewnili się, że wszystkie samochody mają podany właściwy cel podróży i życzyli udanej przejażdżki. Na początku wcale tak nie było. No bo wyobraźcie sobie: dostajecie do zabawy najnowszą klasę S w wersji AMG, z utwardzonym zawieszeniem i V8 pod maską, a tu wszędzie albo ograniczenia do 50 km/h, albo roboty drogowe. Komputer pokładowy w wersji AMG oferuje ustawienia silnika projektowane z myślą o torach wyścigowych, o czym przypomina najlżejsze wciśnięcie pedału gazu. Przy 50 km/h człowiek ma wrażenie, że Mercedes stoi w miejscu. Nudy.

No, ale nie ma tego złego. Podróż nudnymi, szwajcarskimi drogami umiliłem sobie zabawą kolejnymi funkcjami nowej klasy S. I powiem wam jedno: interfejsy w Mercedesach projektują naprawdę zdolni ludzie. Dostęp do dowolnej funkcji jest błyskawiczny i – po kilku minutach – intuicyjny. Niektórzy mogą zarzucać Mercedesowi to, że w 2017 r., najnowsza wersja klasy S nie ma dotykowych wyświetlaczy.

Wszystkim sterujemy za pomocą przycisków i centralnego pokrętła. Dotyk to przecież najnowszy krzyk mody, jeśli chodzi o samochodowe interfejsy, jak tak można? Okazuje się, że można i że brak dotyku nie sprawia żadnych problemów. Kiedy człowiek nie powinien odrywać oczu od drogi, sterowanie mechaniczne jest po prostu wygodniejsze. Wróćmy jednak do funkcji

Nawet wersja AMG, która ma znacznie twardsze zawieszenie, niż standardowa klasa S, prowadzi się jak rasowa limuzyna. Wnętrze wyciszone jest doskonale (co może stanowić problem dla kogoś, kto chciałby posłuchać, jak brzmi podwójnie uturbiona jednostka V8), zawieszenie reaguje na nasz każdy ruch kierownicą i bez problemu radzi sobie z wyłapywaniem większości nierówności na drodze. Systemy kontroli trakcji momentami sprawiają, że człowiek zapomina, że jedzie po bardzo mokrych i krętych drogach ponad 2-tonową bestią. Coś niesamowitego. No, ale klasa S właśnie taka ma być. Niesamowita.

Mercedes zadbał też o to, żeby kierowca i inni pasażerowie (w końcu niektórzy właściciele klasy S jeżdżą nią najczęściej siedząc z tyłu) mogli sobie dodatkowo uprzyjemnić podróż. Najważniejszą funkcją pod tym względem jest Energizing comfort. W skrócie: jest to wykorzystanie wielu funkcji samochodu jednocześnie. Po jej aktywacji, uruchamiany jest jeden z programów masażu foteli, dodatkowo fotel jest albo chłodzony, albo rozgrzewany, oświetlenie wnętrza zmienia kolor na korespondujący z danym programem, a z głośników odtwarzana jest pasująca doń muzyka. I widzicie, to jest kolejny „problem” nowej klasy S.

Żeby o niej opowiedzieć, trzeba naprawdę przyjrzeć się takim detalom, jak poszczególne tryby funkcji Energizing comfort. No bo inaczej nie dowiecie się, że np. opcja masażu rozgrzewającego wzorowana jest na metodzie masażu gorącymi kamieniami. Albo tego, że standardową muzykę odtwarzaną podczas wybranego programu właściciel może zastąpić własną, która analizowana jest przez system Mercedesa pod kątem liczby uderzeń na minutę (bpm) i selekcjonowana pod kątem wybranego programu.

Niektóre opcje ocierają się nawet o granicę absurdu. Wątpię na przykład, żebym rzeczywiście potrzebował 64 różne opcje, jeśli chodzi o kolor podświetlenia wnętrza. Na własny użytek prawdopodobnie nie włączyłbym też opcji „wygodnego wysiadania”, która powoduje, że w momencie otwierania drzwi, fotel kierowcy odsuwa się do tyłu, a kierownica podnosi do góry. Jasne, takie rozwiązanie byłoby na wagę złota w jakimś małym hatchbacku, ale w klasie S? Przecież tu i tak jest dostatecznie dużo miejsca.

No, ale luksusowe samochody już tak mają. Mercedes zresztą chyba wie, co robi, skoro na ten moment po drogach na całym świecie jeździ już 4 mln. esek. Najnowsza generacja, oprócz tradycyjnych (w klasie S) wygód oferuje jeszcze jedną, być może najwygodniejszą opcję.

Po tych krętych, szwajcarskich dróżkach z ich smutnymi ograniczeniami prędkości musiałem przejechać ponad 200 km. Wierzcie mi, frajda w tym żadna. No chyba, że stery oddamy komputerowi pokładowemu Mercedesa. Intelligent drive to autonomiczny system wspomagania kierowcy. Rzecz jasna, udoskonalony na potrzeby najnowszej klasy S.

Przy okazji jest to też najlepszy system autonomicznego sterowania, jaki miałem do tej pory przyjemność testować. Czemu tak uważam? Powodów jest kilka. Po pierwsze, Intelligent drive radził sobie z prowadzeniem samochodu o wiele lepiej, niż się spodziewałem. I to tak, o wiele, wiele lepiej.

Jazda po łuku, na odcinku remontowanej akurat drogi, na którym aktualnie nie ma namalowanych żadnych pasów? Jeśli przed nami jedzie jakiś samochód, Mercedes ani na moment nie poprosi nas o przejęcie kontroli nad kierownicą. Dostosowanie prędkości do aktualnych ograniczeń, wynikających ze znaków?

Nie licząc kilku wpadek, kiedy nagle z niewiadomych przyczyn (prawdopodobnie z błędnych informacji zaczerpniętych z map GPS) samochód jechał wolniej, niż mógł, tym też nie musiałem się martwić. Zresztą, Intelligent drive ułatwia życie kierowcy do tego stopnia, że manewr zmiany pasa wymaga tylko zasygnalizowanie tej potrzeby migaczem. Resztą zajmuje się komputer, łącznie z upewnieniem się, czy pas na który chcemy przeskoczyć jest aktualnie wolny.

Jedynym mankamentem Intelligent drive jest jego zależność od danych pobieranych z map GPS. Po wjechaniu na terytorium Niemiec funkcjonalność tego systemu znacząco się rozszerzyła. Autonomiczny pilot zaczął samoistnie zwalniać przed każdym, ostrzejszym zakrętem. W Szwajcarii funkcja ta była całkowicie nieaktywna. Zapewne za kilka miesięcy się to zmieni i mapy Szwajcarii (i innych krajów) zostaną uzupełnione o informacje wymagane przez tą funkcję.

Zanim to jednak nastąpi, każdy ostrzejszy zakręt na drodze, gdzie nasz autonomiczny szofer może jechać trochę szybciej zmusza nas do ręcznego wciśnięcia pedału hamulca. To z kolei powoduje wyłączenie się autopilota i jeśli chcemy dalej lenić się za kółkiem, za zakrętem musimy włączyć go ponownie. Klasa S błyskawicznie potrafi przyzwyczaić człowieka do wszelkich, oferowanych przez siebie luksusów. Dlatego ponowne wciskanie pojedynczego przycisku, umieszczonego wygodnie na kierownicy postanowiłem zaliczyć do minusów. Wolno mi.

Malownicze, wąskie dróżki mają oczywiście swój urok, ale i tak najbardziej nie mogłem doczekać się niemieckich autostrad. Wiecie, tam nie ma żadnych ograniczeń prędkości, a ja pod pedałem gazu mam 6-litrowe V8 z podwójnym turbo, co przekłada się na moc 612 KM. To, po dotarciu silnika, od 0 do 100 km/h pozwala rozpędzić się w 3,5 sekundy! Limuzyną! Jak taka moc przekłada się na realną jazdę równą jak stół autostradą? Poruszając się moją standardową, autostradową prędkością, czyli 120-130 km/h, człowiek ma wrażenie, że jedzie mniej niż setką. Nic nie trzęsie, nie wibruje, dźwięk tego ogromnego V8 dobiega gdzieś cicho, z oddali, zatem pojedźmy szybciej. Jakiekolwiek większe uczucie wysokiej prędkości pojawia się dopiero przy 150-160 km/h.

Samochód jednak nadal pozostaje stabilny i prowadzenie go nie sprawia żadnych problemów. Ten stan rzeczy utrzymuje się zresztą aż do samego końca – w moim przypadku było to jakieś 220-230 km/h. Po tych kilkudziesięciu kilometrach spędzonych na niemieckich autostradach zrozumiałem zresztą o co chodziło Piotrkowi, kiedy mówił, że jadąc Mercedesem człowiek czasami nie zdaje sobie sprawy, że jedzie szybciej, niż powinien.

O innych wersjach silnikowych nie mogę napisać zbyt wiele. Najwięcej czasu spędziłem bowiem na zabawie z V8, w wersji AMG. Przez przypadek trafiła mi się też przejażdżka rzędową szóstką z powrotem do Szwajcarii. Inaczej nie zdążyłbym na samolot. Silnik ten może nie brzmi tak samo sexy, jak V8, ale jest jedną z ciekawszych rzeczy, zaprezentowanych w najnowszej generacji klasy S.

Po pierwsze, jest bezpaskowy. Sztuczkę ta udało się osiągnąć dzięki nowej instalacji elektrycznej, w skład której wchodzą: silnik elektryczny wspomagający spalinową jednostkę, elektryczny kompresor, wspomagający ten mechaniczny, elektryczny kompresor klimatyzacji i elektryczna pompa wody. Wszystkie te elementy zasilane są napięciem 48V i potrzebne są do kilku rzeczy.

Elektryczny kompresor w parze z silnikiem elektrycznym załatwiają na przykład sprawę turbo-dziury, dzięki czemu rzędowa szóstka w klasie S przyspiesza znacznie sprawniej, niż byście się tego spodziewali. Po drugie, elektryczny moduł klimatyzacji i pompa wody pozwalają na znacznie dłuższe wyłączenie silnika spalinowego podczas kolejki w korku, albo postoju na światłach. Znacznie dłuższe, czyli całe 5 minut. Po tym czasie, jak wytłumaczyli mi to inżynierowie z Mercedesa, katalizator traci za dużo temperatury, więc dla układu wydechowego znacznie korzystniej jest uruchomić silnik spalinowy ponownie.

Zostańmy jeszcze na chwilę przy tej rzędowej szóstce. Wiecie na przykład, że ktoś w Mercedesie zadał sobie trud, żeby zmniejszyć hałas, jaki wydaje ten silnik spalinowy podczas postoju? W tym celu dokonano odpowiednich pomiarów wibracji generowanych przy 520 obr./min przez jednostkę benzynową, po czym dostrojono silnik elektryczny tak, aby działał w bardzo podobny sposób, jak aktywna redukcja szumów w wysokiej klasy słuchawkach.

A wiecie, co jest najlepsze? Gdybym nie usłyszał o tym bardzo zaawansowanym systemie redukcji hałasu generowanego przez silnik podczas postoju, prawdopodobnie nigdy nie zwróciłbym na to uwagi. Na moje ucho, 6-litrowe V8 jest tak samo niesłyszalne podczas postoju na światłach, jak ta dodatkowo wyciszona, rzędowa szóstka. Niemniej jednak jest to kolejny szczegół, który inżynierowie Mercedesa postanowili doprowadzić do perfekcji.

Wiele takich detali jest zresztą pomijana przez Mercedesa z premedytacją. Weźmy na przykład taką funkcję automatycznego gaszenia silnika i znak STOP. Dojeżdżając do takiego znaku, systemy monitorujące otoczenie sprawdzą na przykład, czy przed nami, w kolejce nie znajduje się na przykład kilka aut. Jeśli tak, silnik w naszej klasie S prawdopodobnie zgaśnie. Nie ma co marnować paliwa. Jeśli przy znaku żadnych samochodów nie zastaniemy, system założy, że postój będzie na tyle krótki, że nie ma po co irytować właściciela gaszeniem silnika. Opracowanie funkcjonalności tego typu wymaga od utalentowanych inżynierów i programistów kilkuset godzin pracy. Mercedes jednak nie odczuwa żadnej potrzeby, żeby chwalić się tym rozwiązaniem.

Tak samo kilka akapitów mógłbym poświęcić systemowi nagłośnienia firmy Burmester, który – szczególnie w wersji 3D – spokojnie zaliczyć można do światowej czołówki samochodowych systemów audio. Albo temu, że system bezprzewodowego ładowania smartfonów dostępny jest nie tylko dla osób podróżujących z przodu, ale również w podłokietniku na tylnej kanapie. Te wszystkie detale nie mają się jednak rzucać w oczy. W tym samochodzie najważniejszy jest właściciel i jego dobre samopoczucie podczas jazdy.

A cała reszta? Ma działać i już. Życzymy miłej przejażdżki.