Rightsizing, czyli klienci wolą duże silniki
W ostatnich latach producenci samochodów nieustająco używali słowa „downsizing”, przekonując klientów, że w sumie pojemność skokowa silnika nie jest aż tak ważna. Niektórzy poszli jednak z downsizingiem w kompletnie złym kierunku.
Na Spider’s Web dużo pisze się o samochodach hybrydowych czy elektrycznych jako przyszłości. Jednak w ogólnej liczbie sprzedanych aut stanowią one na razie znikomy ułamek – jedynie Toyota może pochwalić się sporym udziałem hybryd w łącznej sprzedaży. Nie ma co się czarować – silniki spalinowe wciąż rządzą. No powiedzmy, że rządzą, bo są przypadki downsizingu, które każą się zastanowić, czy to na pewno był dobry kierunek. Po ponad 10 latach od prezentacji 1.4 TSI od VW – pierwszego silnika skonstruowanego w duchu downsizingu, który odniósł realny sukces – niektórzy producenci zaczynają w to wątpić.
Downsizing to zmniejszanie pojemności skokowej silnika, a skompensowanie mniejszej mocy jednostki napędowej odbywa się najczęściej przez dodanie turbodoładowania.
W sumie klienci nie wychodzili na tym źle, bo rzeczywiście turbodoładowane 1.4 potrafi jeździć przyjemniej niż wolnossące 1.8 – moment obrotowy pojawia się niżej, co pozwala na łatwiejsze wyprzedzanie. Według producentów silniki po downsizingu miały mniej palić, ale to okazało się wielokrotnie obalonym mitem – po prostu silnik turbo ma większą rozpiętość spalania minimalnego i maksymalnego oraz daje większe możliwości naginania wyników testu zużycia paliwa, więc oficjalne wartości miały się kompletnie nijak do tego, ile faktycznie paliwa znikało ze zbiornika. Przy dynamicznej jeździe silnik turbo pali więcej niż wolnossący. Właściciele Subaru Imprezy coś o tym wiedzą…
Jednym z bardziej niecodziennych przypadków downsizingu był silnik 1.6 Turbo w BMW serii 1, który miał z założenia zastępować jednostkę 2.0 bez doładowania. W wariancie oznaczonym jako 114i rozwijał on 102 KM. Rywale mieli po 120 KM z tej samej pojemności, tyle że… bez turbo. Oczywiście istnienie takiego silnika było uzasadnione chęcią zaoferowania jak najtańszej wersji bazowej w katalogu, a to, że 1.6 Turbo 102 KM brzmi jak pomyłka – no cóż, przynajmniej nie brakowało mu momentu „na dole” obrotomierza, jedynie bardzo szybko przestawał nabierać mocy. Producent po prostu elektronicznie go zdławił.
Ale są jednak przypadki zupełnie niezwykłe.
Niektórzy producenci uznali, że wystarczy zmniejszać pojemność silników i utrzymywać moc na podobnym poziomie, a na turbodoładowanie szkoda pieniędzy. Za przykład może posłużyć Dacia Sandero. Pierwsza generacja tego modelu w najtańszej odmianie miała pod maską silnik benzynowy 1,4 l o mocy 75 KM. Później został on zastąpiony przez 1,2 l – też 75 KM, a obecnie, wraz z liftingiem Sandero II, debiutuje nowa jednostka 1.0 75 KM. Na papierze wszystko wygląda bez zarzutu, gdyby nie to, że Sandero I z 1,4 l osiągało moment obrotowy 112 Nm przy 3000 obr./min – po redukcji do 1.2 moment spadł do 107 Nm i to dopiero przy 4250 obr./min. Mówi się trudno.
Jednak mamy rok 2017 i oto nowy silnik 1.0 75 KM stracił nie tylko jeden cylinder, ale także kolejnych 10 Nm i rozwija już ich tylko 97 przy 3500 obr/min. Innymi słowy: samochód jest coraz cięższy i coraz słabszy, ma coraz gorsze osiągi – ale podobno pali coraz mniej. Tyle, że różnice w codziennej eksploatacji są pomijalne, a frustracja wynikająca z braku momentu obrotowego – ogromna. Konieczność mocnego wciskania gazu i wkręcania silnika na wysokie obroty przekłada się w oczywisty sposób na większe, a nie mniejsze spalanie. Komputer pokładowy wyświetla uspokajająco niskie wartości. Jednak są udokumentowane przypadki drastycznego zaniżania średniego spalania przez komputer – tu do powiedzenia sporo mają choćby właściciele Hondy Civic z silnikiem 1.8 i-VTEC: wyświetlacz informował, że na 100 km samochód spalił 8 litrów paliwa, ale podczas tankowania okazywało się, że realne zużycie wyniosło nawet dwa litry więcej.
Do udanych przypadków downsizingu można zaliczyć 3-cylindrowy silnik 1.0 TSI, występujący od niedawna w większości małych samochodów koncernu Volkswagena. Nawet duża Skoda Octavia kombi z tym silnikiem radzi sobie znośnie, jednak trzeba oczywiście pogodzić się z terkoczącym dźwiękiem trzech cylindrów, bo małe silniki 4-cylindrowe to także już przeszłość. Trudno więc powiedzieć, dlaczego skonstruowana według takich samych założeń jednostka napędowa 1.0 BoosterJet spotykana w Suzuki SX4 S-Cross tak okrutnie męczy się z napędzaniem tego samochodu.
Downsizing nie ominął także diesli. Nawet spore samochody dostawcze lub wieloosobowe vany, takie jak nowy Fiat Talento, muszą radzić sobie mając pod maską zaledwie 1,6-litrowe silniki wysokoprężne. Trend ten jednak jest mniej zauważalny niż wśród silników benzynowych: nikt oprócz Daihatsu (i to wiele lat temu) nie oferował diesla 1-litrowego, nie ma już także drugiego najmniejszego silnika wysokoprężnego – 1.1 CRDi konstrukcji Kii i Hyundaia.
Z powodu downsizingowych zapędów do historii przeszedł właściwie silnik, który przez lata był podstawą wielu gam modelowych: dwulitrowa jednostka benzynowa bez doładowania.
Nie znajdziemy jej już w samochodach europejskich, jedynie w niektórych modelach koreańskich (Hyundai i40), Toyocie i Maździe. I to właśnie są producenci, którzy w ostatnich latach najsilniej opierali się downsizingowi, głośno twierdząc, że nie tędy droga. Toyota z jednej strony stawia na hybrydy, z drugiej – wykonuje odważny krok, montując do Yarisa po liftingu nowy silnik benzynowy 1.5 VVT-iE zamiast poprzedniego 1.3 VVT-i.
Zwiększenie pojemności w obecnych czasach to zagrywka wręcz demonstracyjna, mówiąca – my, Toyota, największy producent na świecie, wiemy co robimy, a reszta się myli. Także Mazda konsekwentnie zostaje przy benzynowych silnikach bez turbosprężarki i to mających pojemność nawet 2,5 litra, przyjmując że prawdziwie dopracowany silnik benzynowy nie potrzebuje turbo, żeby być efektywny – i przejażdżka nawet 1,5-litrową, 100-konną Mazdą 3 pozwala stwierdzić, że coś w tym jest. Mazda posługuje się czasem nawet określeniem „rightsizing”.
Zresztą ostatni rok w motoryzacji pokazał, że idea downsizingu trochę się trzęsie w posadach.
Toyota ma przecież silnik 1.2 Turbo, ale do Yarisa postanowiła wmontować nową jednostkę 1.5, ponieważ… tego szukają klienci. Nissan przywrócił do oferty wycofanego już diesla 2.0 dCi – na razie tylko do X-Traila. Kia rozpoczęła sprzedaż nowego Rio – w Polsce tylko z silnikami 1.2 i 1.4 bez doładowania, wariant 1.0 Turbo (T-GDI) oferuje się tylko w Europie Zachodniej. Natomiast Fiat zaatakował rynek modelem Tipo, w którym występuje zwykły, niedoładowany silnik 1.6 o mocy 110 KM. Polscy klienci są konserwatywni, cenią sobie możliwość montażu LPG, a ich preferencji nie kształtują stawki podatku uzależnione od „ekologicznego” charakteru samochodu.
I bardzo dobrze: silniki bez downsizingu są po prostu mniej wysilone, a więc trwalsze. A im trwalszy samochód, tym lepiej dla ekologii… i tym gorzej dla producenta.
