1. Spider's Web
  2. Technologie
  3. Motoryzacja

To nie jest samochód. To po prostu teleport

Lokowanie produktu

Wsiadasz, odpalasz i bum - nagle jesteś u celu swojej podróży, niezależnie od tego, jak odległy był on od miejsca startu. 

27.03.2017
20:58
Mercedes klasy E All-Terrain - za co można go polubić, a za co nie?

Weźmy doskonały samochód i zmieńmy go tak, żeby był jeszcze lepszy - tak musiał pomyśleć Mercedes tworząc ten samochód. Udało się? Och, i to jak.

Spójrzmy na obecną generację Klasy E - trudno cokolwiek temu samochodowi zarzucić. Czy to w wersji kombi, czy w klasycznej formie limuzyny, ma niemal wszystko, czego można wymagać od wielkiego, nowoczesnego połykacza kilometrów.

Ale Mercedes uznał, że nie można się zatrzymywać. Trzeba zrobić jeszcze coś.

I tym czymś jest właśnie nowy All-Terrain, który od kilku dni znajduje się w naszej redakcji, i za kierownicą którego pokonaliśmy już ponad tysiąc kilometrów.

Przyszedł więc czas na jego wstępną ocenę.

All-Terrain, czyli właściwie co i za ile?

 class="wp-image-553400"

W najprostszym ujęciu - uterenowiona wersja Mercedesa Klasy E w wersji kombi. Ale zmiany nie kończą się wyłącznie na dodaniu kilku plastików.

Po pierwsze - i bez czego zresztą nie wyobrażam sobie Mercedesa - All-Terrain ma w standardzie zawieszenie pneumatyczne w nowej wersji (Air Body Control), które znamy z pozostałych modeli z tej linii. Czyli w momencie konfiguracji nie musimy martwić się o zaznaczenie kosztującej w innym przypadku 8,5 tys. opcji.

Po drugie, w standardzie otrzymujemy również napęd na wszystkie koła - 4MATIC. Ponownie, w standardowym wydaniu kombi dopłata wyniosłaby około 12 tys. zł.

 class="wp-image-553358"
Specjalny tryb All-Terrain unosi zawieszenie i zmienia ustawienia ESP i ASR.

Do tego doliczmy jeszcze opcjonalne w zwykłym kombi, a standardowe w All-Terrainie 19-calowe obręcze kół. Wydatek co najmniej 5,5 tys. zł.

Pomijając już nawet plastiki i inne dodatki, różnica w cenie pomiędzy analogicznymi wersjami kombi i All-Terrain nie wypada więc tak strasznie, jak mogłoby początkowo wyglądać. E 220d 4MATIC kosztuje 221 300 zł, natomiast E 220d All-Terrain (model dostępny jest na razie tylko z tym jednym silnikiem - 194 KM, 400 Nm, automatyczna skrzynia 9G-Tronic) - 251 100 zł.

 class="wp-image-553418"
19-calowe felgi - standard w wersji All-Terrain. Opony - zaskakująco wysokie.

Oczywiście osobną kwestią pozostaje to, ile trzeba zapłacić za odpowiednio wyposażony egzemplarz. Testowany przez nas wyceniono na około 330 tys. zł. Ja konfigurację swojej wymarzonej wersji zakończyłem w okolicach 420 tys. Ale tak się kończy, kiedy chce się mieć lakiery z serii Designo...

A w środku jak jest?

 class="wp-image-553364"

W środku zrobiono najlepsze, co można było zrobić - zachowano nie tylko ducha Klasy E, ale po prostu niemal 1:1 przeniesiono wnętrze znane z kombi.

Pierwsze, co rzuca się w oczy to to, że... nic nie rzuca się w oczy. Nie jesteśmy z każdej strony atakowani znaczkami i plakietkami All-Terrain. Główne zmiany obejmują wyszycie tej nazwy na dywanikach, a także inne pedały gazu oraz hamulca. Te, zamiast cywilnych, są teraz typowo offroadowe - wielkie, metalowe, z gumowymi wypustkami. Co zaskakujące - wcale nie psuje to poza tym bardzo eleganckiego wnętrza.

 class="wp-image-553370"
Nieważne, czy siadamy z przodu czy z tyłu - w Klasie E miejsca pod dostatkiem mają wszyscy.

Eleganckiego, świetnie wykończonego i praktycznego wnętrza, trzeba przy tym zaznaczyć. Ale żeby nie dublować opisu z identycznym wnętrzem standardowej Klasy E, odsyłamy was do naszego poprzedniego tekstu na ten temat.

W porównaniu z tamtą wersją warto jednak wspomnieć o jednej różnicy:

Co się zmieści w tym bagażniku?

 class="wp-image-553374"

Odpowiedź jest prosta: wszystko. 640 litrów pojemności przy złożonych fotelach wystarczy, żeby upchnąć tam dorosłego człowieka i jego bagaże na kilka dni w komfortowych warunkach. Tak, sprawdziliśmy to.

A tak na poważnie - ten bagażnik (otwierany automatycznie, w tym gestem nogą, z automatyczną roletą i kilkoma sprytnymi rozwiązaniami) pochłonie wszystko. Duża walizka podróżna wypchana do pełna znika w nim bez śladu.

Po złożeniu tylnej kanapy (oczywiście przyciskiem, w tym i z wysokości tylnego rzędu) lub jej części (40:20:40) otrzymujemy natomiast przstrzeń, w której... chyba mógłbym sobie urządzić przytulne, małe mieszkanko.

Owszem, są samochody, które osiągają lepsze wyniki w kategorii "litrażu", ale 1820 to i tak rezultat doskonały. Do tego 1820 l rozlanych po bagażniku o foremnych kształtach i niemal idealnie płastkiej podłodze.

Dobra, a wjadę tym w teren?

 class="wp-image-553420"

Zacznijmy może o tego, o ile bardziej terenowy jest All-Terrain od zwykłego kombi, poza wspomnianymi już plastikami, napędem 4MATIC i samym zawieszeniem pneumatycznym.

Po pierwsze, All-Terrain stoi odrobinę wyżej od standardowej klasy E. Dodatkowe 15 mm prześwitu dają mu ogromne koła z zaskakująco wysokimi oponami. Kolejne 14 mm daje zawieszenie pneumatyczne przy standardowym ustawieniu.

To ostatnie możemy jednak regulować w trzech poziomach (maksymalnie +20 mm od ustawienia normalnego, użyteczne do prędkości maksymalnie 35 km/h), co daje nam w rezultacie prześwit od 121 mm do 156 mm.

 class="wp-image-553377"
Czerwona lampka oznacza, że zawieszenie zostało podniesione. Można jechać w teren.

Do tego dochodzi jeszcze dedykowany tryb jazdy All-Terrain, czyli własnie zawieszenie w najwyższym ustawieniu, odpowiednio skonfigurowane ESP i ARS,a także dodatkowe informacje na wirtualnych zegarkach.

Sporo. Ale jak to jeździ w terenie? Cóż, w zupełną dzicz i bezdroża nie mieliśmy się jeszcze jak zapuścić, ale leśne ścieżki naznaczone gigantycznymi kraterami, błota i kałuże nie są dla All-Terraina żadną przeszkodą.

 class="wp-image-553357"
Maksymalny poziom podniesienia zawieszenia można utrzymać do prędkości 35 km/h. Potem obniża się ono automatycznie.

Wysoki profil opon i pneumatyczne zawieszenie sprawiają przy tym, że nie tylko wjedziemy tym autem tam, gdzie inną wersją Klasy E balibyśmy się wjechać, ale też będzie nam... po prostu wygodniej.

Nie, to nie jest prawdziwa terenówka (wyciągarki nie widzę w konfiguratorze), ale i być nie musi. Za to jeśli ktoś podczas weekendowej ucieczki z miasta chce dotrzeć bezpośrednio do swojego ulubionego górskiego schroniska, zrobi to bez trudu. I w królewskim komforcie.

A kiedy wjadę nim na drogę z prawdziwego zdarzenia?

 class="wp-image-553403"

Będzie jeszcze lepiej. Dużo lepiej.

Kombinacja pneumatycznego zawieszenia i rewelacyjnego wyciszenia (w naszej wersji chyba bez laminowanych szyb) sprawia, że mamy wrażenie niemal całkowitego odcięcia od reszty świata. Przy jeździe po mieście czy drogach krajowych mamy wrażenie, jakbyśmy w ogóle się nie poruszali - po prostu powolutku przewija się dookoła nas krajobraz, jakby to ziemia chciała nam pomóc dostać się na miejsce swoim obrotem, a nie jakbyśmy po prostu odpychali się kołami.

Nawet przy prędkościach autostradowych+ wystarczy delikatnie podkręcić głośność w radiu, żeby powrócić do naszej prywatnej, zarezerwowanej tylko dla nas krainy.

 class="wp-image-553352"
Opcjonalny system audio Burmester - wart każdej złotówki, którą trzeba za niego dopłacić.

Krainy, w której wszystko dzieje się spokojnie, bez pośpiechu, bez ponaglania. Gwałtowne przyspieszenie nie wciska nas w fotel - po prostu zmienia się wskazanie na wyświetlaczu. Hamulce zatrzymają nas zawsze w odpowiednim miejscu, ale nie będą rzucać pasażerami i bagażami po całym aucie. Nawet oświetlenie wnetrzna rozjaśnia się tu i gaśnie z odpowiednim opóźnieniem i subtelnością.

Jeśli więc ktoś szuka samochodu na długie trasy, po których chce wysiąść z auta w pełni zrelaksowany, All-Terrain będzie świetnym wyborem. Właśnie w takie trasy zabierałem go do tej pory - po 300, 500 km. I każda wydawała się tylko krótkim spacerkiem...

 class="wp-image-553388"
Rewelacyjna jakość materiałów w całej kabinie. Może z malutkimi wyjątkami...

Ale, żeby nie było, że jest zupełnie idealnie. Szerokie opony na dużych felgach generują jednak we wnętrzu trochę więcej hałasu niż 17-tki, na których poruszała się testowana przez nas wcześniej limuzyna. Da się też przez nie odczuć odrobinę więcej dużych (naprawdę dużych) nierówności drogi. Choć i tak "płynięcie" jest zdecydowanie najlepszym określeniem tego, jak pojazd radzi sobie z naszymi, dziurawymi szosami.

 class="wp-image-553382"
Oświetlenie ambientowe - niby zbędny gadżet, ale w nocy jeździ się dużo przyjemniej.

Trudno też udawać, że All-Terrain prowadzi się sportowo czy angażująco w jakikolwiek sposób. Ale i trudno uznawać to za wadę - tak został skonstruowany, a priorytetami przy projektowaniu był komfort, brak pośpiechu oraz absolutny spokój kierowcy i pasażerów. Jasne, jest tryb sport, w którym zawieszenie pneumatyczne potrafi się odpowiednio usztywnić, a wspomaganie kierownicy zmniejsza swoją siłę. Tylko że dalej jest to super-komfortowy krążownik szos. Do tego podniesiony - spodziewajcie się więc precyzyjnego i pewnego sterowania, ale z tendencją do lekkiego przechylania się w dynamiczniej podejmowanych zakrętach.

Tylko cztery cylindry?

 class="wp-image-553411"

Tak. All-Terrain oferowany jest w Polsce na razie wyłącznie w wersji 220 d, która dodatkowo jest odrobinę wolniejsza (przy takiej samej mocy - 194 KM) od kombi z tym samym silnikiem (8,1 s do 100 km/h kontra 7,7 s).

Kto wie, może docelowo pojawi się też np. 350 d, ale jeśli nie możesz czekać - cóż, nie trzeba. 220 d spisuje się wystarczająco dobrze w pełnym zakresie prędkości i warunków drogowych w naszym kraju.

Jedyny problem z 220 d może być taki, że przy dynamicznej jeździe trzeba go dość często kręcić dość wysoko, co powoduje, że niemal absolutną ciszę we wnętrzu rozrywa dźwięk silnika wysokoprężnego.

Z drugiej strony, otrzymujemy tutaj w pakiecie nie tylko wystarczającą moc, ale i świetne spalanie - wyniki w okolicach 7-7,5 l/100 km (przewaga trasy) nie powinny nikogo dziwić.

Aż chce się (nie)prowadzić

 class="wp-image-553361"

Wsiadasz, odpalasz silnik, ruszasz, przesuwasz jedną dźwigienkę i już - wcale nie musisz prowadzić, wystarczy, że będziesz nadzorował samochód. Nawet w wyprzedzaniu nie musisz specjalnie uczestniczyć - ot, kierunkowskaz w lewo, chwila później w prawo i już - snujący się po autostradzie pojazd zostawiamy w tyle.

Nie jest to oczywiście pełna autonomia, a i Drive Pilot nie jest bez wad. Nie możemy wprowadzić adresu, pod który chcemy pojechać, a auto nas tam dostarczy - to wciąż kombinacja znanych do tej pory systemów bezpieczeństwa, takich jak adaptacyjny tempomat, system odczytywania znaków drogowych czy asystent utrzymania pasa ruchu.

 class="wp-image-553392"
Pomiędzy cyfrowymi zegarami można wyświetlić informacje na temat tego, co widzi nasz samochód.

Nie należy też temu rozwiązaniu ufać na tyle, żeby włączyć je i zacząć czytać książkę. Dalej zdarza mu się np. dryfować po pasie ruchu. Oczy wciąż pozostają skierowane na drogę, ręce są w pobliżu kierownicy, a nogi w pobliżu pedałów. Zresztą i tak co kilkadziesiąt sekund należy dotknąć kierownicy, bo inaczej system zostanie wyłączony.

 class="wp-image-553390"
Jeśli chcemy, większość systemów możemy wyłączyć.

W długiej trasie, szczególnie monotonnej, autostradowej, to jednak ogromne ułatwienie. Nawet jeśli nie chcecie uwierzyć, że można tak jechać przez dłuższy czas (a zapewniam - można), wystarczy sobie wyobrazić, że można to traktować np. jako ułatwienie na czas, kiedy... otwieramy sobie napój albo przekąskę na czas jazdy.

Opcje, opcje, opcje

 class="wp-image-553380"

Najprawdopodobniej jedna z największych zalet Mercedesa Klasy E All-Terrain i jednocześnie jego największa wada.

Zaleta, bo A-T można doposażyć w szereg naprawdę fantastycznych dodatków - od podnoszących komfort jazdy, takich jak niesamowite ILS, wielokonturowe fotele z masażem czy Drive Pilot, po wręcz nieprzyzwoicie luksusowe i pozornie zbyteczne - jak np. świetny system audio czy... podgrzewane podłokietniki z przodu. Lista opcji - jak to u Mercedesa - jest gigantyczna.

 class="wp-image-553366"
Skórzana tapicerka, elektryczne ustawienia z pamięciami, wentylacja i podgrzewanie. Oj, będzie kosztować.

Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na wersję bazową, ma ona niewiele wspólnego z egzemplarzem, który testowaliśmy, a którego doposażono w dodatki za około 130 tys. ILS, skórzana tapicerka, cyfrowe zegary, większy ekran nawigacji, CarPlay i Android Auto, Touchpad w tunelu środkowym, audio od Burmestera, Drive Pilot, podwójne daszki przeciwsłoneczne i rolety tylnych okien, elektryczna regulacja foteli z pamięcią, wentylacja foteli, HUD, i tak dalej, i tak dalej - za to wszystko trzeba dopłacić i to dopłacić sporo.

 class="wp-image-553379"
CarPlay, Android Auto - wszystko jest. Za dopłatą...

Starczy chyba tylko napisać, że mimo bardzo wysokiej ceny testowanego egzemplarza, na pokładzie wcale nie znalazło się wszystko, co jest w cenniku...

To jak? Brać czy nie brać?

 class="wp-image-553395"

Jak można najłatwiej opisać Klasę E All-Terrain? Cóż, to taki szwajcarski scyzoryk - tyle tylko, że nie scyzoryk tylko samochód, i nie szwajcarski, ale niemiecki.

All-Terrain, jeśli spojrzeć na niego całościowo, w zasadzie nie ma słabych punktów. Wjedzie (niemal) wszędzie, spali przy tym stosunkowo niewiele, a w trakcie każdej, i tak już ultra-komfortowej podróży, będzie rozpieszczał nas luksusowymi dodatkami i nowoczesnymi rozwiązaniami. Do tego nie traci nic ze swojej kombi-praktyczności. Ba, jego praktyczność w tej wersji wręcz wzrasta.

 class="wp-image-553391"

Ale czy kogoś naprawdę to dziwi? Cokolwiek zbudowanego na bazie aktualnej generacji Klasy E niemal z automatu zasługuje na najwyższe noty.

Tyle tylko, że za produkty o takiej jakości przychodzi nam przeważnie słono zapłacić. I nie inaczej jest w tym przypadku.

* Zdjęcia: Łukasz Kotkowski

Lokowanie produktu
Najnowsze