To nie jest samochód. To po prostu teleport
Wsiadasz, odpalasz i bum - nagle jesteś u celu swojej podróży, niezależnie od tego, jak odległy był on od miejsca startu.
Weźmy doskonały samochód i zmieńmy go tak, żeby był jeszcze lepszy - tak musiał pomyśleć Mercedes tworząc ten samochód. Udało się? Och, i to jak.
Spójrzmy na obecną generację Klasy E - trudno cokolwiek temu samochodowi zarzucić. Czy to w wersji kombi, czy w klasycznej formie limuzyny, ma niemal wszystko, czego można wymagać od wielkiego, nowoczesnego połykacza kilometrów.
Ale Mercedes uznał, że nie można się zatrzymywać. Trzeba zrobić jeszcze coś.
I tym czymś jest właśnie nowy All-Terrain, który od kilku dni znajduje się w naszej redakcji, i za kierownicą którego pokonaliśmy już ponad tysiąc kilometrów.
Przyszedł więc czas na jego wstępną ocenę.
All-Terrain, czyli właściwie co i za ile?
W najprostszym ujęciu - uterenowiona wersja Mercedesa Klasy E w wersji kombi. Ale zmiany nie kończą się wyłącznie na dodaniu kilku plastików.
Po pierwsze - i bez czego zresztą nie wyobrażam sobie Mercedesa - All-Terrain ma w standardzie zawieszenie pneumatyczne w nowej wersji (Air Body Control), które znamy z pozostałych modeli z tej linii. Czyli w momencie konfiguracji nie musimy martwić się o zaznaczenie kosztującej w innym przypadku 8,5 tys. opcji.
Po drugie, w standardzie otrzymujemy również napęd na wszystkie koła - 4MATIC. Ponownie, w standardowym wydaniu kombi dopłata wyniosłaby około 12 tys. zł.
Do tego doliczmy jeszcze opcjonalne w zwykłym kombi, a standardowe w All-Terrainie 19-calowe obręcze kół. Wydatek co najmniej 5,5 tys. zł.
Pomijając już nawet plastiki i inne dodatki, różnica w cenie pomiędzy analogicznymi wersjami kombi i All-Terrain nie wypada więc tak strasznie, jak mogłoby początkowo wyglądać. E 220d 4MATIC kosztuje 221 300 zł, natomiast E 220d All-Terrain (model dostępny jest na razie tylko z tym jednym silnikiem - 194 KM, 400 Nm, automatyczna skrzynia 9G-Tronic) - 251 100 zł.
Oczywiście osobną kwestią pozostaje to, ile trzeba zapłacić za odpowiednio wyposażony egzemplarz. Testowany przez nas wyceniono na około 330 tys. zł. Ja konfigurację swojej wymarzonej wersji zakończyłem w okolicach 420 tys. Ale tak się kończy, kiedy chce się mieć lakiery z serii Designo...
A w środku jak jest?
W środku zrobiono najlepsze, co można było zrobić - zachowano nie tylko ducha Klasy E, ale po prostu niemal 1:1 przeniesiono wnętrze znane z kombi.
Pierwsze, co rzuca się w oczy to to, że... nic nie rzuca się w oczy. Nie jesteśmy z każdej strony atakowani znaczkami i plakietkami All-Terrain. Główne zmiany obejmują wyszycie tej nazwy na dywanikach, a także inne pedały gazu oraz hamulca. Te, zamiast cywilnych, są teraz typowo offroadowe - wielkie, metalowe, z gumowymi wypustkami. Co zaskakujące - wcale nie psuje to poza tym bardzo eleganckiego wnętrza.
Eleganckiego, świetnie wykończonego i praktycznego wnętrza, trzeba przy tym zaznaczyć. Ale żeby nie dublować opisu z identycznym wnętrzem standardowej Klasy E, odsyłamy was do naszego poprzedniego tekstu na ten temat.
W porównaniu z tamtą wersją warto jednak wspomnieć o jednej różnicy:
Co się zmieści w tym bagażniku?
Odpowiedź jest prosta: wszystko. 640 litrów pojemności przy złożonych fotelach wystarczy, żeby upchnąć tam dorosłego człowieka i jego bagaże na kilka dni w komfortowych warunkach. Tak, sprawdziliśmy to.
A tak na poważnie - ten bagażnik (otwierany automatycznie, w tym gestem nogą, z automatyczną roletą i kilkoma sprytnymi rozwiązaniami) pochłonie wszystko. Duża walizka podróżna wypchana do pełna znika w nim bez śladu.
Po złożeniu tylnej kanapy (oczywiście przyciskiem, w tym i z wysokości tylnego rzędu) lub jej części (40:20:40) otrzymujemy natomiast przstrzeń, w której... chyba mógłbym sobie urządzić przytulne, małe mieszkanko.
Owszem, są samochody, które osiągają lepsze wyniki w kategorii "litrażu", ale 1820 to i tak rezultat doskonały. Do tego 1820 l rozlanych po bagażniku o foremnych kształtach i niemal idealnie płastkiej podłodze.
Dobra, a wjadę tym w teren?
Zacznijmy może o tego, o ile bardziej terenowy jest All-Terrain od zwykłego kombi, poza wspomnianymi już plastikami, napędem 4MATIC i samym zawieszeniem pneumatycznym.
Po pierwsze, All-Terrain stoi odrobinę wyżej od standardowej klasy E. Dodatkowe 15 mm prześwitu dają mu ogromne koła z zaskakująco wysokimi oponami. Kolejne 14 mm daje zawieszenie pneumatyczne przy standardowym ustawieniu.
To ostatnie możemy jednak regulować w trzech poziomach (maksymalnie +20 mm od ustawienia normalnego, użyteczne do prędkości maksymalnie 35 km/h), co daje nam w rezultacie prześwit od 121 mm do 156 mm.
Do tego dochodzi jeszcze dedykowany tryb jazdy All-Terrain, czyli własnie zawieszenie w najwyższym ustawieniu, odpowiednio skonfigurowane ESP i ARS,a także dodatkowe informacje na wirtualnych zegarkach.
Sporo. Ale jak to jeździ w terenie? Cóż, w zupełną dzicz i bezdroża nie mieliśmy się jeszcze jak zapuścić, ale leśne ścieżki naznaczone gigantycznymi kraterami, błota i kałuże nie są dla All-Terraina żadną przeszkodą.
Wysoki profil opon i pneumatyczne zawieszenie sprawiają przy tym, że nie tylko wjedziemy tym autem tam, gdzie inną wersją Klasy E balibyśmy się wjechać, ale też będzie nam... po prostu wygodniej.
Nie, to nie jest prawdziwa terenówka (wyciągarki nie widzę w konfiguratorze), ale i być nie musi. Za to jeśli ktoś podczas weekendowej ucieczki z miasta chce dotrzeć bezpośrednio do swojego ulubionego górskiego schroniska, zrobi to bez trudu. I w królewskim komforcie.
A kiedy wjadę nim na drogę z prawdziwego zdarzenia?
Będzie jeszcze lepiej. Dużo lepiej.
Kombinacja pneumatycznego zawieszenia i rewelacyjnego wyciszenia (w naszej wersji chyba bez laminowanych szyb) sprawia, że mamy wrażenie niemal całkowitego odcięcia od reszty świata. Przy jeździe po mieście czy drogach krajowych mamy wrażenie, jakbyśmy w ogóle się nie poruszali - po prostu powolutku przewija się dookoła nas krajobraz, jakby to ziemia chciała nam pomóc dostać się na miejsce swoim obrotem, a nie jakbyśmy po prostu odpychali się kołami.
Nawet przy prędkościach autostradowych+ wystarczy delikatnie podkręcić głośność w radiu, żeby powrócić do naszej prywatnej, zarezerwowanej tylko dla nas krainy.
Krainy, w której wszystko dzieje się spokojnie, bez pośpiechu, bez ponaglania. Gwałtowne przyspieszenie nie wciska nas w fotel - po prostu zmienia się wskazanie na wyświetlaczu. Hamulce zatrzymają nas zawsze w odpowiednim miejscu, ale nie będą rzucać pasażerami i bagażami po całym aucie. Nawet oświetlenie wnetrzna rozjaśnia się tu i gaśnie z odpowiednim opóźnieniem i subtelnością.
Jeśli więc ktoś szuka samochodu na długie trasy, po których chce wysiąść z auta w pełni zrelaksowany, All-Terrain będzie świetnym wyborem. Właśnie w takie trasy zabierałem go do tej pory - po 300, 500 km. I każda wydawała się tylko krótkim spacerkiem...
Ale, żeby nie było, że jest zupełnie idealnie. Szerokie opony na dużych felgach generują jednak we wnętrzu trochę więcej hałasu niż 17-tki, na których poruszała się testowana przez nas wcześniej limuzyna. Da się też przez nie odczuć odrobinę więcej dużych (naprawdę dużych) nierówności drogi. Choć i tak "płynięcie" jest zdecydowanie najlepszym określeniem tego, jak pojazd radzi sobie z naszymi, dziurawymi szosami.
Trudno też udawać, że All-Terrain prowadzi się sportowo czy angażująco w jakikolwiek sposób. Ale i trudno uznawać to za wadę - tak został skonstruowany, a priorytetami przy projektowaniu był komfort, brak pośpiechu oraz absolutny spokój kierowcy i pasażerów. Jasne, jest tryb sport, w którym zawieszenie pneumatyczne potrafi się odpowiednio usztywnić, a wspomaganie kierownicy zmniejsza swoją siłę. Tylko że dalej jest to super-komfortowy krążownik szos. Do tego podniesiony - spodziewajcie się więc precyzyjnego i pewnego sterowania, ale z tendencją do lekkiego przechylania się w dynamiczniej podejmowanych zakrętach.
Tylko cztery cylindry?
Tak. All-Terrain oferowany jest w Polsce na razie wyłącznie w wersji 220 d, która dodatkowo jest odrobinę wolniejsza (przy takiej samej mocy - 194 KM) od kombi z tym samym silnikiem (8,1 s do 100 km/h kontra 7,7 s).
Kto wie, może docelowo pojawi się też np. 350 d, ale jeśli nie możesz czekać - cóż, nie trzeba. 220 d spisuje się wystarczająco dobrze w pełnym zakresie prędkości i warunków drogowych w naszym kraju.
Jedyny problem z 220 d może być taki, że przy dynamicznej jeździe trzeba go dość często kręcić dość wysoko, co powoduje, że niemal absolutną ciszę we wnętrzu rozrywa dźwięk silnika wysokoprężnego.
Z drugiej strony, otrzymujemy tutaj w pakiecie nie tylko wystarczającą moc, ale i świetne spalanie - wyniki w okolicach 7-7,5 l/100 km (przewaga trasy) nie powinny nikogo dziwić.
Aż chce się (nie)prowadzić
Wsiadasz, odpalasz silnik, ruszasz, przesuwasz jedną dźwigienkę i już - wcale nie musisz prowadzić, wystarczy, że będziesz nadzorował samochód. Nawet w wyprzedzaniu nie musisz specjalnie uczestniczyć - ot, kierunkowskaz w lewo, chwila później w prawo i już - snujący się po autostradzie pojazd zostawiamy w tyle.
Nie jest to oczywiście pełna autonomia, a i Drive Pilot nie jest bez wad. Nie możemy wprowadzić adresu, pod który chcemy pojechać, a auto nas tam dostarczy - to wciąż kombinacja znanych do tej pory systemów bezpieczeństwa, takich jak adaptacyjny tempomat, system odczytywania znaków drogowych czy asystent utrzymania pasa ruchu.
Nie należy też temu rozwiązaniu ufać na tyle, żeby włączyć je i zacząć czytać książkę. Dalej zdarza mu się np. dryfować po pasie ruchu. Oczy wciąż pozostają skierowane na drogę, ręce są w pobliżu kierownicy, a nogi w pobliżu pedałów. Zresztą i tak co kilkadziesiąt sekund należy dotknąć kierownicy, bo inaczej system zostanie wyłączony.
W długiej trasie, szczególnie monotonnej, autostradowej, to jednak ogromne ułatwienie. Nawet jeśli nie chcecie uwierzyć, że można tak jechać przez dłuższy czas (a zapewniam - można), wystarczy sobie wyobrazić, że można to traktować np. jako ułatwienie na czas, kiedy... otwieramy sobie napój albo przekąskę na czas jazdy.
Opcje, opcje, opcje
Najprawdopodobniej jedna z największych zalet Mercedesa Klasy E All-Terrain i jednocześnie jego największa wada.
Zaleta, bo A-T można doposażyć w szereg naprawdę fantastycznych dodatków - od podnoszących komfort jazdy, takich jak niesamowite ILS, wielokonturowe fotele z masażem czy Drive Pilot, po wręcz nieprzyzwoicie luksusowe i pozornie zbyteczne - jak np. świetny system audio czy... podgrzewane podłokietniki z przodu. Lista opcji - jak to u Mercedesa - jest gigantyczna.
Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na wersję bazową, ma ona niewiele wspólnego z egzemplarzem, który testowaliśmy, a którego doposażono w dodatki za około 130 tys. ILS, skórzana tapicerka, cyfrowe zegary, większy ekran nawigacji, CarPlay i Android Auto, Touchpad w tunelu środkowym, audio od Burmestera, Drive Pilot, podwójne daszki przeciwsłoneczne i rolety tylnych okien, elektryczna regulacja foteli z pamięcią, wentylacja foteli, HUD, i tak dalej, i tak dalej - za to wszystko trzeba dopłacić i to dopłacić sporo.
Starczy chyba tylko napisać, że mimo bardzo wysokiej ceny testowanego egzemplarza, na pokładzie wcale nie znalazło się wszystko, co jest w cenniku...
To jak? Brać czy nie brać?
Jak można najłatwiej opisać Klasę E All-Terrain? Cóż, to taki szwajcarski scyzoryk - tyle tylko, że nie scyzoryk tylko samochód, i nie szwajcarski, ale niemiecki.
All-Terrain, jeśli spojrzeć na niego całościowo, w zasadzie nie ma słabych punktów. Wjedzie (niemal) wszędzie, spali przy tym stosunkowo niewiele, a w trakcie każdej, i tak już ultra-komfortowej podróży, będzie rozpieszczał nas luksusowymi dodatkami i nowoczesnymi rozwiązaniami. Do tego nie traci nic ze swojej kombi-praktyczności. Ba, jego praktyczność w tej wersji wręcz wzrasta.
Ale czy kogoś naprawdę to dziwi? Cokolwiek zbudowanego na bazie aktualnej generacji Klasy E niemal z automatu zasługuje na najwyższe noty.
Tyle tylko, że za produkty o takiej jakości przychodzi nam przeważnie słono zapłacić. I nie inaczej jest w tym przypadku.
* Zdjęcia: Łukasz Kotkowski
