Kraków wypowiada wojnę operatorom hulajnóg, kolejne polskie miasta zwierają szyki. A operatorzy podkulają ogon i w rozmowie z nami deklarują, że mogą nawet płacić za "wynajem chodnika". Nic dziwnego: chcą się uratować, nim przyjdzie rewolucja z Zachodu. Bo ta nie bierze żadnych jeńców.
Słowa rosyjskiego ambasadora, Grzegorz Braun zapraszający przedstawicieli młodzieżówki skrajnej prawicy do Sejmu i... źle zaparkowane elektryczne hulajnogi. Takie tematy zostały poruszone przez dziennikarzy na konferencji zorganizowanej przez Rafała Trzaskowskiego, który wraz z innymi samorządowcami zachęcał do wzięcia udziału w marszu opozycji.
- Sytuacja w mojej ocenie się poprawiła. Jeśli mamy jakiekolwiek sygnały, że znowu pojawia się ten problem, cały czas interweniujemy. Mamy jasną politykę w tej sprawie - odparł prezydent.
Temat wydarzenia, jak i skala poprzedzających pytań dobrze pokazują, że wątek pojazdów na wynajem nie pojawił się z powodu sezonu ogórkowego w polityce. Wręcz przeciwnie: hulajnogi stają się coraz większym problemem polskich (i nie tylko) miast. Szmer niezadowolenia wydawany przez aktywistów i samych mieszkańców skumulował się w ostrych słowach wiceprezydenta Krakowa Andrzeja Kuliga. Powiedział wprost: albo operatorzy się poprawią, albo miasto wypowie im wojnę.
Bojowy nastrój widać było w jego wpisach zapowiadających spotkanie zaplanowane na poniedziałek 8 maja. "Jeśli to spotkanie nie przyniesie efektów, podejmiemy drastyczne kroki, by problem ten załatwić raz na zawsze" – zapowiadał. Po godzinnej rozmowie konsensusu jednak nie było. "Przed nami spora dyskusja, która nie może długo trwać" – napisał wiceprezydent na Facebooku. W rozmowie z dziennikarzami nie gryzł się już w język. Jego zdaniem "operatorzy absolutnie przegięli" i zachowują się "w sposób mało odpowiedzialny". Co więcej, spotkanie miało dowieść, że "nie rozumieją tego problemu".
Tego problemu, czyli samowolki użytkowników, którzy zostawiają hulajnogi w niedozwolonych miejscach, a operatorzy najwyraźniej im na to pozwalają. Tylko w Krakowie w kwietniu straż miejska odholowała 300 źle zaparkowanych pojazdów. A tylko jednego dnia, 5 maja, po interwencji Andrzeja Kuliga, służby podejmowały czynności przy 82 urządzeniach. "W niektórych lokalizacjach nie było podstaw prawnych do odholowania, dlatego zgłoszono przedstawicielom firm, by zrobili z nimi porządek we własnym zakresie (303 sztuki)" – dodał Kulig, pokazując zdjęcie kilkunastu urządzeń stojących na drodze pieszych.
Kraków i Warszawa to nie jedyne miasta, w których temat hulajnóg jest coraz głośniej podnoszony. Zawalone ulice, chodniki czy przystanki to już w Polsce widok "naturalny". Dlatego miasta i ich mieszkańcy zaczynają mówić: STOP.
To widok dobrze znany mieszkańcom. Jeszcze w kwietniu miejscy aktywiści z Akcji Ratunkowej dla Krakowa pokazali zdjęcie hulajnóg zaparkowanych na... przystanku. Maszyny zastawiały nawet przejście dla pieszych. Rząd kilkudziesięciu hulajnóg można było zaobserwować w samym centrum, pod oknami Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
– Wierzymy, że słowo "wojna" wypowiedziane przez wiceprezydenta Krakowa to duże nadużycie. Jesteśmy w stałym kontakcie z miastem i prowadzimy dialog od wielu miesięcy. Spotkanie można nazwać w pewnym sensie przełomowym, natomiast nic, co zostało powiedziane, nie było dla nas zaskoczeniem – mówi Spider's Web+ Anika Słowińska, która w firmie Bolt odpowiada za relacje publiczne i współpracę z miastami.
Podobnie uważa Michał Borek, General Manager Lime Polska. – Słowa i postawa prezydenta były stanowcze i rozumiemy, z czego wynikały, ponieważ w ostatnich dniach liczba hulajnóg w punktach w Krakowie była bardzo duża. Wynikało to z tego, że rozpoczął się sezon, więc wszyscy operatorzy wystawili pojazdy na ulice – tłumaczy w rozmowie ze Spider's Web+.
Po spotkaniu doszło do precedensu. Jak do tej pory operatorzy sami z siebie nie zdecydowali się wprowadzić czegoś w rodzaju autoregulacji. Tymczasem tak stało się w Polsce. We wspólnym oświadczeniu Lime, Bolta i firmy Tier czytamy:
Chcemy razem wypracować system, który pozwoli uporządkować krakowskie chodniki, a krakowiankom i krakowianom korzystać z zalet współdzielonej mikromobilności miejskiej. Nasze porozumienie zakłada, aby nałożyć limit hulajnóg możliwych do zaparkowania w punktach mobilności usytuowanych w ramach drugiej obwodnicy miasta m.in. przy Poczcie Głównej [Limit oznacza, że w jednym punkcie parkingowym stać będzie mogło maksymalnie 30 hulajnóg, po 10 od każdego operatora – dop. red.]. Zobowiązujemy się również do bieżącego monitorowania sytuacji związanej z prawidłowym parkowaniem e-hulajnóg w Krakowie poprzez zwiększenie liczby mobilnych patroli.
Skąd ta błyskawiczna reakcja? Chociaż przedstawiciele operatorów w rozmowach podkreślają otwartość na dialog z miastami, to wiatr zmian wiejący z Zachodu może zdmuchnąć stół, przy którym toczyła się debata. Paryż ponownie bowiem ogarnął rewolucyjny nastrój, a tym razem pod gilotynę poszły właśnie hulajnogi na wynajem.
Po wielu skargach mieszkańców w Paryżu najpierw zdecydowanie ograniczono liczbę pojazdów. Wiosną tego roku na ulicach swoje pojazdy mogły oferować zaledwie trzy firmy, podczas gdy jeszcze w 2019 roku działało ich 19. Zmniejszenie sprzętów na wynajem nie pomogło, więc Anne Hidalgo, mer Paryża, zdecydowała się zorganizować referendum. Pierwsze lokalne od 2003 roku, co najlepiej pokazuje, jak wiele emocji wśród mieszkańców musiała wywołać obecność hulajnóg w mieście.
Głosowanie odbyło się na początku kwietnia, a operatorzy hulajnóg ponieśli sromotną klęskę. Aż 89 proc. głosujących powiedziało stanowcze "nie" tym pojazdom na wynajem. Haczyk: w głosowaniu wzięło udział tylko 103 tys. osób, czyli zaledwie 7,5 proc. uprawnionych. Mer Paryża uznała, że mimo to wyniki trzeba uszanować i od 1 września w stolicy Francji nie będzie ani jednej hulajnogi na wynajem.
– Poczekajmy, co będzie po 1 września i zobaczymy, jak brak hulajnóg przełoży się na nastroje. Na wnioski jeszcze przyjdzie czas – mówi Spider's Web+ Anika Słowińska (Bolt).
Przedstawiciele operatorów zwracają uwagę przede wszystkim na niską frekwencję i fakt, że głosowanie wypadło w niekorzystnym dniu, gdy miasto było zablokowane przez maraton. Jednak już na kilka miesięcy przed referendum mieszkańcy korzystający z hulajnóg na wynajem mogli zobaczyć na ekranie swoich telefonów informację o głosowaniu i zachętę do uczestnictwa w wyborach. Apel nie został wysłuchany i do urn poszli głównie przeciwnicy.
– Jak często piszemy pozytywne opinie, gdy jesteśmy zadowoleni z usługi w porównaniu do tego, gdy jesteśmy z czegoś niezadowoleni? Kiedy nam się coś nie podoba, łatwiej wyrazić swój sprzeciw. Nie uważamy, aby to był prawdziwy głos mieszkańców Paryża – stwierdza Michał Borek (Lime).
Niedługo po paryskim referendum władze Rzymu potwierdziły, że liczba pojazdów na wynajem spadnie z 14,5 tys. do 9 tys. Do sporego ograniczenia dojdzie w centrum, gdzie wjechać będzie mogło tylko 3 tys.
"Skoro oni działają, to może my też powinniśmy?" – coraz więcej polityków zadaje sobie podobne pytanie. I tak Wiesław Żurek, radny w Świdnicy, zauważył, że "codzienny widok pozostawionych, często poprzewracanych hulajnóg na środku chodnika dla pieszych, na środku drogi rowerowej, w parkach, na skwerach itp. stał się już nieodłącznym elementem świdnickiego krajobrazu". W związku z tym należy "odpowiedzieć sobie na pytanie, czy przedmiotowa usługa jest korzystna dla mieszkańców, czy wręcz przeciwnie – stwarza im kłopoty i problemy".
Tomasz Sikora z Urzędu Miejskiego Wrocławia w rozmowie z wrocławskim oddziałem TVP 3 przyznał, że otrzymują coraz więcej skarg na hulajnogi: – Że to jest po prostu zawalidroga, że to jest kłopot, jest problem.
Czy grozi nam scenariusz paryski?
– Nie chodzi o to, aby utrudniać komuś życie, czy zakazać zupełnie tych urządzeń. Widzimy ich plusy, doceniamy to, że są wsparciem miejskiego systemu transportu publicznego, być może dla kogoś są alternatywą dla użycia samochodu – mówi Spider's Web+ Joanna Malita-Król z Akcji Ratunkowej dla Krakowa.
Dodaje jednak, że niedopuszczalne są sytuacje, w których źle zaparkowane hulajnogi stwarzają niebezpieczeństwo dla innych użytkowników miasta, pogłębiają i tak ogromny już chaos przestrzenny oraz służą jako dziesiątki tysięcy słupów reklamowych. – Niestety operatorzy hulajnóg działają w klasycznym modelu prywatyzowania zysków, a nie uspołeczniania kosztów ich biznesu i to się musi zmienić. W przeciwnym razie grozi nam rzeczywiście twarde rozwiązanie paryskie, czyli odgórny zakaz. Dlatego uporządkowanie urządzeń to przede wszystkim interes operatorów, bo widzimy, że do punktu krytycznego, w którym mieszkańcy mówią "dość", jest blisko – mówi.
Społecznicy z tej organizacji już rok temu przygotowali społeczny pakiet rozwiązań, które ich zdaniem naprawiłyby problem hulajnóg. – Operatorzy powinni płacić za zajęcie pasa drogowego. Tak, jak robią to właściciele kawiarnianych ogródków czy osoby remontujące frontowe elewacje budynków, gdy stawiają rusztowanie na chodniku. Taka opłata sama w sobie jest "autohamulcem" dla operatorów, bo muszą liczyć się z kosztami. W większości polskich miast, w tym w Krakowie, publiczna przestrzeń jest im oddawana za darmo – mówi Malita-Król.
W rozmowie ze Spider's Web+ przedstawiciele zarówno Bolta, jak i Lime potwierdzili, że taka opłata jest dobrym pomysłem i są oni gotowi ją ponosić. Zresztą jest to już wdrożone w Warszawie czy Lublinie, a pozyskiwane w ten sposób środki muszą być przeznaczane na poszerzanie infrastruktury rowerowej, z której także korzystają przecież hulajnogi. Wiele wskazuje na to, że w Krakowie, gdzie problem hulajnóg stał się głośny na cały kraj, taka opłata też zostanie wprowadzona.
Już zostało to zresztą zapowiedziane. Rozmowę z aktywistami i przedstawicielami operatorów przeprowadzaliśmy przed kolejnym spotkaniem z władzami Krakowa, które odbyło się 15 maja. Miasto poinformowało o zakończeniu okresu bezpłatnego korzystania z miejskiej przestrzeni.
Aktywiści domagają się również zwiększenia liczby miejsc przeznaczonych do parkowania. I to nie tylko na chodnikach, ale także na przykład zamiast jednego miejsca parkingowego dla samochodów. Takie punkty powinny być wyznaczone równomiernie, według wypracowanych standardów, na terenie całego miasta. Można opracować także specjalne wytyczne dla wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych, które chciałyby uporządkować sprawę u siebie. Zgadzają się z tymi sami operatorzy.
Tu do akcji wkracza trzeci odpowiedzialny gracz. Problem hulajnóg w polskich miastach to nie tylko kwestia użytkowników i operatorów, którzy – przynajmniej zdaniem aktywistów – nie zawsze liczą się z przestrzenią publiczną. Społecznicy zwracają uwagę, że władze nie korzystają z narzędzi, którymi dysponują.
– Ustawa jasno mówi, gdzie i jak można parkować. Zarządca drogi ma możliwość odholowania nielegalnie zaparkowanego urządzenia na koszt operatora. Miasta korzystają z tego zbyt rzadko – stwierdza Malita-Król.
Dziś wiceprezydent Krakowa tupie nogą i zapowiada wojnę, ale społecznicy mówią: intencje dobre, ale spóźnione co najmniej o rok. Akcja Ratunkowa dla Krakowa przypomina o swoich postulatach, które znalazły się 1:1 w przyjętej ponadpartyjnie uchwale Rady Miasta Krakowa pod koniec 2022 r., a mimo to prezydent nie zrobił, jeśli chodzi o ten temat, zupełnie nic.
Zamiatanie problemu pod dywan bądź spychologia w temacie hulajnóg nie są domeną Krakowa. Gdy jesienią ubiegłego roku prowadzący profil LDZ Zmotoryzowani Łodzianie zapytał się prezydent miasta Łodzi o to, kto odpowiada w mieście za utrzymanie porządku związanego z hulajnogami, Urząd Miasta odpowiedział, że to zadanie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Z kolei ów Zarząd kilka miesięcy później przyznał, że "nie zawiera umów z podmiotami oferującymi wypożyczenie hulajnóg i nie ma wpływu na warunki oferowanych przez nie usług". Gorący kartofel przerzucany z rąk do rąk.
Sprawa ze źle zaparkowanymi hulajnogami komplikuje się bardziej. – Często wydaje nam się, że hulajnoga stoi w "dziwnym" miejscu, a jest to miejsce wyznaczone przez zarządcę ruchu drogowego i wtedy takie miejsce ma pierwszeństwo – wyjaśnia Michał Borek z Lime.
Przedstawiciele branży pojazdów na wynajem stwierdzają zgodnie, że hulajnóg musimy się po prostu nauczyć. I mowa tutaj zarówno o miastach, operatorach, jak i samych użytkownikach. – Odbiór społeczny hulajnóg jest lepszy, niż był, dzięki uregulowaniu całego biznesu. Ostatnie przykłady jak Paryż czy Kraków dużo dają branży, bo są impulsem, aby wprowadzić zmiany – twierdzi Borek z Lime.
I dodaje, że jeszcze trzy lata temu sam byłby przeciwny ograniczeniu liczby hulajnóg w mieście, tymczasem dziś jest to postulat nie tylko rozważany, a po prostu realizowany. Na przykład w tym sezonie w Warszawie jest to ok. 5 tys. pojazdów przypadających na jednego operatora. Zmieniają się też nawyki samych użytkowników.
Bartosz Małecki, menadżer operacyjny odpowiedzialny za hulajnogi Bolt w Polsce, w rozmowie ze Spider's Web+ podkreśla, że dzięki wykorzystaniu sztucznej inteligencji w aplikacji Bolta w ciągu roku udało się zauważyć poprawę w oddawaniu pojazdów o 30 proc. To zasługa systemu, który analizuje zrobione fotki i porównuje ze zdjęciami, czy pojazd jest dobrze zaparkowany, a w razie błędu wyjaśnia, co jest nie tak.
– Nie chodzi o to, aby wylać dziecko z kąpielą, ale by ucywilizować to rozwiązanie. Miasta mogą być aktywnym graczem na tym rynku, a hulajnogi mogłyby stać się uzupełnieniem publicznej oferty transportowej w sposób analogiczny do miejskich wypożyczalni rowerów – stwierdza Malita-Król.
Regulacje w kolejnych miastach się pojawiają. W Gdańsku od 1 maja obowiązuje system parkingów polegający na tym, że hulajnogi zostawiać można jedynie w wyznaczonych miejscach, tak jak to jest w Krakowie czy w Łodzi na ul. Piotrkowskiej.
– Cały czas jako branża uczymy się. Każdy kraj i każde miasto mają własne potrzeby, więc nie ma złotego środka, żeby mikromobilność zawsze działała idealnie w danej lokalizacji od razu. Po każdym sezonie dzielimy się z miastami szczegółami na temat przejazdów, np. pokazujemy najbardziej popularne przejazdy, co pozwala rozbudować ścieżki rowerowe – mówi Michał Borek z Lime Polska.
Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig narzekał na Facebooku, że wiele hulajnóg zostało wrzuconych do Wisły. To nie wyjątek. Na początku roku w dwa dni nurkowie z Bałtyku wyłowili 17 sztuk elektrycznych hulajnóg. Proceder ten odnotowywany był również w Warszawie. Dla środowiska to olbrzymie obciążenie ze względu na montowane w urządzeniach akumulatory.
Oczywiście trudno jest walczyć z ewidentnym chuligaństwem, ale nie tylko przy takich sytuacjach można mieć wątpliwości, czy hulajnogi mają wyłącznie korzystny wpływ na środowisko. Na przykład badania z Paryża pokazywały, że pojazdy emitują więcej CO2 na 10 km niż metro, choć wciąż było to trzy razy mniej niż auto. Rodzi się więc pytanie, czy będąc alternatywą dla samochodów, nie są też bezpośrednim zagrożeniem dla dużo mniej kopcących pojazdów transportu publicznego i przede wszystkim rowerów.
Sami operatorzy bronią hulajnóg w temacie ekologii, zwracając uwagę choćby na ich skuteczny recykling. Na przykład w przypadku pojazdów Lime "99,8 proc. spośród poszczególnych elementów e-hulajnóg zyskuje drugie życie". Sama zaś firma chce do 2030 roku mieć zerową emisyjność CO2, a Tier już chwali się całkowitą neutralnością klimatyczną. W wydanym wspólnie oświadczeniu operatorzy zaznaczyli, że w 2022 roku krakowianki i krakowianie pokonali na hulajnogach elektrycznych 4 miliony kilometrów, czyli blisko 72 tysiące okrążeń Krakowa. Oczywiście możemy się spierać, czy nie lepiej by było, gdyby ten dystans został pokonany na rowerze, ale łatwo odbić piłeczkę i zastanowić się, jak wiele z tych kilometrów przejechano na hulajnodze zamiast autem.
Czy to wystarczy, żeby przekonać nieprzekonanych i uspokoić protestujących? Hulajnogi na wynajem przelały czarę goryczy. Poniekąd stały się kozłem ofiarnym, bo mając dość źle zaparkowanych samochodów, dziurawych chodników, bałaganu w przestrzeni publicznej, łatwiej jest się wyżyć na zupełnie nowym modelu transportu. Ale też hulajnogi swoje dołożyły, by tę złość spotęgować. Doszliśmy do momentu, w którym wszyscy w końcu zdali sobie z tego sprawę. I jeśli zabraknie zdecydowanych działań, to być może doczekamy się Paryża nad Wisłą. Przynajmniej w wersji hulajnogowej.
