Polskie miasta dały się wrobić w autobusy elektryczne. Pasażerowie muszą jeździć kopciuchami
Elektryczne autobusy miały być nowoczesną i ekologiczną alternatywą dla tradycyjnych pojazdów komunikacji miejskiej. Okazuje się jednak, że rodzą nowe problemy. Jednym z nich jest kwestia, z którą zmagają się również właściciele elektrycznych samochodów. Czyli bateria.
Trójmiejskie media piszą o narzekaniach kierowców na elektryczne autobusy. Radio Gdańsk zwraca uwagę, że te kursujące po mieście miały pozwolić na przejechanie 400 km, tymczasem już po 200 km są zmuszone wracać do bazy. Kierujący zdradzają, że „zdarzają się techniczne zjazdy z trasy jeden lub dwa kursy przez końcem zmiany”.
To jak znikają z ulic rozładowane elektryki można w łatwy sposób sprawdzić na stronie cristalbus. W ich miejsce wypuszczane są autobusy spalinowe. Aby ukryć "podmianki" strona nagle się resetuje i dane znikają
– opowiada trójmiasto.pl jeden z kierowców.
Sprawa jest więc poważna. Elektryki miały być przecież zieloną i nowoczesną alternatywą dla pojazdów spalinowych.
Tymczasem wydano niemałe pieniądze, a kursują i tak kopciuchy
Gdańsk okazał się nieprzyjaznym miejscem dla elektryków. Kierowca w rozmowie z trójmiasto.pl zwraca uwagę, że nie brakuje morenowych wzgórz, na dodatek linie są przeciążone, więc wpływa to na szybkie wyczerpywanie się baterii. Doszło nawet do tego, że jeden z kierowców musiał podmienić autobus na trasie, z pasażerami.
Długości zadań całodziennych w Gdańsku wynoszą średnio ok. 250 km, tym samym nowe pojazdy są w stanie realizować, zarówno tak zwane dodatki, czyli przejazdy realizowane w godzinach szczytu komunikacyjnego, jak zadania całodzienne
– odpowiada Anna Dobrowolska, rzecznik prasowy miejskiego przewoźnika.
Dodaje przy tym, że nowych pojazdów wszyscy muszą się nauczyć. Tyle że to kosztowna nauka. Już wcześniej na łamach trójmiejskiej "Wyborczej" wyliczano, że po wprowadzeniu do użytku 18 nowych autobusów elektrycznych koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej wzrośnie o 1,6 mln zł.
W skali całego systemu może się wydawać, że to niedużo, ale to ponad 120 tys. wozkm, czyli 30 proc. tegorocznych cięć w ofercie. Gdyby Gdańsk był bogatym miastem, ze świetną komunikacją miejską, takie inwestycje można by było zrozumieć. Ale tak nie jest, a oferta kurczy się mimo rosnących potrzeb w rozrastających się dzielnicach oddalonych od centrum miasta.
- pisał Michał Jamroż.
Autobusy elektryczne w Polsce – miało być pięknie, a jak wyszło?
Wiele miast chciało je wprowadzać, bo można było pochwalić się, że stawia się na nowoczesne rozwiązania. Potem samorządy odstraszyły jednak rosnące ceny prądu i zaczęły wycofywać się z planów zakupów. A inne miasta – jak Wrocław – zwracały uwagę, że ich specyfika nie pasuje do tych pojazdów. W stolicy Dolnego Śląska jest dużo niskich wiaduktów, więc wyższe elektryczne autobusy mogłyby kursować na raptem 30 proc. liniach.
Jeszcze inny problem – jak zwykle – ma Łódź. Radni podkreślali, że miasto nie może dogadać się ze spółką PGE, która miała stawiać stacji do ładowania.
Zgodnie z ustaleniami PGE punkty ładowania powinny zostać oddane półtora roku temu (…) Łódź zamówiła kolejne autobusy elektryczne. Jeśli stacje będą pojawiać się w takim tempie jak dotychczas, to obawiam się, że szybko komunikacji nie zmodernizujemy.
- mówił w marcu Marcin Hencz, radny Rady Miejskiej w Łodzi.
W wyniku nieporozumienia połowa autobusów elektrycznych zakupionych przez miasto nie mogła kursować. I znowu: wydano pieniądze, a mieszkańcy nie mieli z tego żadnych korzyści.
Czy autobusy elektryczne są ekologiczne?
Jedni zwracają uwagę, że niekoniecznie, skoro ich trwałość określana jest na 13 lat. Na dodatek nawet producent takich pojazdów, Solaris, podkreśla, że „ekologiczna efektywność autobusów elektrycznych jest wprost zależna od charakterystycznego dla danego kraju miksu energetycznego”.
Jeżeli więc energia niezbędna do ładowania pochodzi z odnawialnych źródeł – super. Gorzej, jeśli do naładowania i tak wykorzystuje się prąd z elektrowni węglowych.
Mimo że nie o wszystkich autobusach elektrycznych możemy dziś mówić, że są bezemisyjne w całym cyklu życia, i tak stanowią one fundamentalny krok w kierunku bardziej zrównoważonego i przyjaznego dla środowiska transportu publicznego. Nie generują spalin, przez co ograniczają emisje gazów cieplarnianych, a ponadto cechują się wysoką wydajnością energetyczną – oferują realne korzyści środowiskowe w porównaniu do tradycyjnych autobusów napędzanych dieslem. Całkowicie bezemisyjny charakter tych pojazdów wymaga uwzględnienia wyzwań, takich jak wykorzystywanie w pełni odnawialnych źródeł energii potrzebnej do ich zasilania.
- opisuje sprawę Solaris.
Z przeprowadzonej przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności analizy opartej na podstawie liczby rejestracji nowych elektrobusów wynika, że pierwsza połowa 2023 roku zakończyła się z wynikiem 856 e-busów na polskich drogach. Największą flotą może pochwalić się Warszawa – 148 autobusów elektrycznych, następnie Poznań z wynikiem 86 autobusów elektrycznych i Kraków – 78 elektrycznych autobusów. Pod względem województw przoduje województwo mazowieckie – 234 autobusy, następnie województwo wielkopolskie – 99 autobusów elektrycznych i województwo śląskie – 90 autobusów elektrycznych.
