Niezależne samochody elektryczne
W którejś z książek Douglasa Adamsa pojawia się wizja ziemi, na której lądują ludzie, będący przybyszami z obcego systemu planetarnego. Usiłują założyć nową cywilizację, ale są tylko pracownikami działu marketingu z jakiejś międzygwiezdnej korporacji. Owszem, wynajdują koło, jednak nie są w stanie go wyprodukować, bo nie mogą dojść do porozumienia, w jakim kolorze ma być prototyp tego urządzenia.
Tak samo wygląda dla mnie sprawa „projektów polskiego pojazdu elektrycznego”, o których pisał już Piotr Barycki na łamach Spidersweb. Ludzie są ciekawi, jak będzie wyglądał polski pojazd elektryczny: a jakie to ma w ogóle znaczenie?
Czy gdyby chodziło o projekt polskiego myśliwca bojowego albo polskiej łodzi podwodnej, też w pierwszej kolejności zebralibyśmy amatorskie projekty od 14-latków, użytkowników programu MS Paint i miłośników lotnictwa? Ja jestem raczej ciekaw ile będzie kosztował, ile będzie miał zasięgu, jaką dostanę gwarancję, czy będę miał szansę na odsprzedaż za rozsądne pieniądze itp. nudne rzeczy, a ekscytowanie się wyglądem zakrawa na lekką dziecinadę.
Zwłaszcza że polski samochód elektryczny ma powstać za kilka lat, a wtedy już dzisiejsze wizualizacje będą przestarzałe. Jednak tak naprawdę nie o tym chciałem, a kwestia wyglądu to jedynie przyczynek do poważniejszego tematu.
Szczerze mówiąc sądziłem, że projekt „polskiego samochodu elektrycznego” to zupełna lipa, podobna do wielu innych, którymi karmi nas rząd.
Mając na uwadze znikomy budżet tego przedsięwzięcia, byłem gotów uznać że to żart, propagandowa zagrywka i typowa polityczna ściema. Wszystko jednak wygląda całkiem poważnie – naprawdę wiele wskazuje na to, że cztery spółki, które zawiązały partnerstwo pod nazwą Electromobility Poland, rzeczywiście mają zamiar budować polski samochód elektryczny.
Szkoda tylko, że dyrektor zarządzający tej spółki zrezygnował ze swojej funkcji na początku maja tego roku, a tajemniczy prezes Maciej Kość (rocznik 1981) nie pokazuje się w mediach. To oczywiście jeszcze o niczym nie przesądza. Jeśli jednak prace nad polskim pojazdem elektrycznym mają opierać się na zbieraniu zgłoszeń od obywateli, to równie dobrze można byłoby rozpisać konkurs na to, kto udostępni swoją stodołę na salon samochodowy nowego modelu elektrycznego albo kto pozwoli używać swojego gniazdka elektrycznego do jego ładowania.
Z tego co wiem, to czasy, gdy obywatele wspólnie i pod przymusem przyczyniali się do budowy „narodowej gospodarki” minęły ponad ćwierć wieku temu.
Nie znam żadnego państwa na świecie, które stworzyłoby własny, narodowy samochód elektryczny i odniosło jakikolwiek sukces na tym polu.
Tworzeniem samochodów nie zajmują się państwa, tylko firmy w tym wyspecjalizowane, a im również zajmuje to wiele lat i często wcale nie kończy się sukcesem. Nawet stawiana wszystkim za wzór Tesla to zupełny osesek na rynku motoryzacyjnym. Większość osób, które jeździły Teslą, ma na jej temat podobne zdanie: niezwykle szybki samochód, robiący niesamowite wrażenie podczas przyspieszania, ale wykonany byle jak, niestarannie, ze słabymi hamulcami, niedopracowanym zawieszeniem, samochodowy gadżet, które marki z doświadczeniem zjadają na śniadanie.
Zadałem sobie trud wyszukania kilku marek motoryzacyjnych z tzw. grupy producentów niezależnych, czyli spoza dużych koncernów, które próbowały zaatakować rynek samochodów elektrycznych.
Th!nk City (2008-2011):
Norweski miejski pojazd elektryczny produkowany w Finlandii, a także przez krótki czas montowany w stanie Indiana, w USA. Pod wieloma względami był to samochód nadzwyczaj udany: otrzymał pięć gwiazdek w testach zderzeniowych, osiągał zasięg 160 km na jednym ładowaniu – tyle co Nissan Leaf. Przy długości 3,14 m mógł przewozić dwie dorosłe osoby z przodu i ewentualnie dwójkę dzieci z tyłu. Wyprodukowano prawie 3000 sztuk, co jest znakomitym wynikiem jak na zupełnie niezależne przedsięwzięcie.
Niestety, w początku roku 2011 firma Think Global popadła w kłopoty finansowe i produkcję zawieszono, a kilka miesięcy później ogłoszono bankructwo. Mimo znalezienia inwestora, mimo zapowiedzi o rychłym wznowieniu wytwarzania pojazdu, nigdy nie doszło to do skutku. Th!nka City sprzedawano w kilku krajach europejskich i w Stanach Zjednoczonych. Przedsięwzięcie wyglądało na naprawdę dobrze przemyślane i nieźle szło – szkoda, że tak to się skończyło.
Coda:
W 2012 r. zaanonsowano, że w Stanach Zjednoczonych będzie można kupić dość konserwatywnie wyglądającego sedana o nazwie Coda, napędzanego tylko silnikiem elektrycznym. Samochód bazował na chińskim aucie Hafei Seibao, które korzystało z podwozia Mitsubishi z lat 90. i miał dość słaby zasięg, nieprzekraczający 140 km. Auto sprzedawano tylko w Kalifornii i w 2012 r. sprzedano zaledwie 117 sztuk, a już w 2013 r. ogłoszono bankructwo i przebranżowienie się na produkcję akumulatorów stacjonarnych.
Tango:
Amerykańskie przedsiębiorstwo z Waszyngtonu zaprezentowało wyjątkowo dziwnie wyglądający, ultrawąski pojazd T600, w którym mogły usiąść dwie osoby jedna za drugą – jak w Renault Twizy. Samochód miał nieprawdopodobne osiągi jak na swój wygląd: do 100 km/h rozpędzał się w 3,3 sekundy. Równie nierealna była cena: 108 000 dolarów. Prototyp zaprezentowano w 2005 r., a do 2014 r. powstało 19 egzemplarzy, z czego 10% posiadają członkowie zarządu Google. Znaczny sukces.
REVA/G-Wiz:
Indyjski mikrosamochód elektryczny produkowany w Bangalore, a eksportowany do Europy w latach 2001-2012. Wielokrotnie modyfikowany – zmieniano akumulatory z ołowiowych na litowo-jonowe, wzmacniano konstrukcję aby podnieść bezpieczeństwo, a przy okazji cały czas zachowywano niską cenę. W Europie pojazd kwalifikował się jako czterokołowiec, więc nie musiał przechodzić testów zderzeniowych.
Choć prowadzący „Top Geara” nazywali REVA/G-Wiza „najgorszym samochodem na świecie”, w rzeczywistości sprzedawał się nieźle, jak na niezależnego producenta wręcz na skalę masową: powstało 4600 sztuk.
Wszystkie te przedsięwzięcia łączy jedno: stosunkowo niedawno padły, ponieważ rynek na niezależne pojazdy elektryczne właściwie nie istnieje.
Klienci ufają wyłącznie produktom dużych korporacji, głównie ze względu na kwestię napraw gwarancyjnych. Ryzykantów, chcących zainwestować własne pieniądze w samochód nieznanej firmy, jest naprawdę niewielu. W przypadku Polski będzie ich już liczba znikoma, głównie z uwagi na brak infrastruktury dla pojazdów elektrycznych. Chyba że rząd nakaże wszelkim służbom państwowym i samorządowym przymusową przesiadkę na „polski samochód elektryczny”, tyle że wówczas jego sprzedaż będzie przekładaniem z jednej kieszeni do drugiej.
I żeby nie było, że wszystko krytykuję: pomysł elektryfikacji polskiego parku maszynowego uważam za bardzo dobry, ponieważ samochodem elektrycznym naprawdę przyjemnie się jeździ.
Jednak zabieranie się do tego w taki sposób, jaki widzimy, jest kompletną pomyłką wynikającą z dyletanctwa władzy, a ekscytowanie się jego potencjalnym wyglądem na tym etapie świadczy o zupełnym niezrozumieniu tematyki.
Jeśli polski samochód elektryczny miałby realnie powstać, na początku musi mieć markę – i to markę, którą ludzie będą z początku przynajmniej rozpoznawać, a w końcu zechcą kupić. Nie będę tutaj szczegółowo opisywał przypadku polskiego supersamochodu Arrinera, ale przynajmniej rzeczywiście stworzono tu markę, którą ludzie znają.
Na koniec proponuję zadać sobie pytanie: przypuśćmy, że chcesz kupić samochód elektryczny. Czy pójdziesz do salonu sprzedaży marki produkującej samochody od 80 lat, czy do państwowego sklepu z samochodami, tylko dlatego że jest polski? Jeśli twierdzisz, że wybierzesz opcję drugą, jest duża szansa że oszukujesz sam siebie.
