Te miasta powstały tylko po to, żeby testować w nich autonomiczne samochody

Są miasta, a przynajmniej dzielnice, w których lepiej nie pukać do losowych drzwi i nie zatrzymywać przejeżdżających samochodów. W tych miastach jednak nic nam nie grozi - poza szokiem. Zabitych na głucho drzwi i okien nikt nam nie otworzy, a przejeżdżające samochody są... całkowicie puste.

Powód jest prosty - te dzielnice, a nawet często całe, budowane od podstaw miasteczka, istnieją tylko w jednym celu - mają służyć za arenę do testów technologii, które już niedługo przejmą od nas kierownicę. Początkowo tylko wtedy, kiedy będziemy tego chcieli albo kiedy faktycznie będziemy tego potrzebowali. Potem coraz częściej i częściej, a na końcu całkowicie.

Oczywiście nie są to gigantyczne metropolie z setkami kilometrów autostrad i dróg szybkiego ruchu. Te nie są potrzebne. W takich warunkach testowanie autonomicznych samochodów jest na tyle proste, że wiele firm decyduje się już na realizację swoich projektów w tej kwestii już na publicznych drogach. Ba, część samochodów dostępnych w powszechnej sprzedaży jest w stanie na autostradzie odwalić sporą część albo nawet większość roboty za nas.

W warunkach miejskich jest to jednak trochę trudniejsze. To już nie są dwa czy trzy szerokie pasy, na których znajdują się wyłącznie inne samochody. To dziesiątki skrzyżowań, wąskie i szerokie ulice, problemy z nieczytelnym oznakowaniem poziomym, drzewa potrafiące zasłonić oznakowanie pionowe, piesi, rowerzyści, sygnalizacja świetlna i wiele, wiele innych. I wiele więcej wyzwań, którym trzeba stawić czoła, zanim puścić się te wszystkie samochody samopas.

Dlatego, żeby nie ryzykować zdrowia i życia innych, w spokoju rozwijając swoje projekty, trzeba było stworzyć odpowiednie tereny do badań. I stworzono.

Zajmujące niemal 13 hektarów Mcity, należące do Uniwersytetu Michigan, oferuje firmom motoryzacyjnym cały szereg różnych warunków testowych. Od prostych, nawet czteropasmowych dróg, aż po ronda, tunele i nieutwardzone przejazdy. Do tego dochodzą jeszcze przejścia dla pieszych, sygnalizacja drogowa, a także cała dodatkowa infrastruktura - w tym m.in. chodniki, znaki, ścieżki rowerowe i... hydranty.

W ofercie znajdują się także "nieruchomi oraz poruszający się" piesi i rowerzyści, a fasady budynków można dowolnie przestawiać, dopasowując je tym samym do wymagań firmy akurat testującej swoje rozwiązania.

Według właścicieli i twórców M-City, takie syntetyczne warunki pozwalają znacząco skrócić czas testowania nowych rozwiązań w stosunku do ich testów normalnych warunkach. Głównie dzięki temu, że większość wydarzeń da się wymusić, zamiast czekać na ich wystąpienie.

Na razie w Mcity swoje samochody testuje m.in. Ford. Na liście partnerów, którzy wyłożyli na ten projekt spore pieniądze znajduje się jednak również m.in. BMW, GM, Honda, Nissan oraz Toyota.

Swoje miasto dla samochodów ma również Kalifornia. Na obszarze zajmowanym wcześniej przez wojsko zbudowano centrum testowe GoMentum, oferujące producentom ponad 30 km zróżnicowanych tras.

Tutaj nie ma już mowy o udawanych zabudowaniach. Wszystko jest prawdziwe. Nawet stan dróg realnie odwzorowuje warunki, z jakimi codziennie muszą mierzyć się kierowcy. Choć raczej ci w Polsce.

Kalifornijskie centrum obrała sobie za bazę testową m.in. Honda.

Dla odmiany przenosimy się do Europy - tutaj również testuje się nowoczesne systemy bezpieczeństwa w samochodach, w tym i z zakresu tzw. bezpieczeństwa aktywnego. Asta Zero, zajmująca w sumie 2 mln metrów kwadratowych, umożliwia dopracowywanie oprogramowania samochodu w różnych warunkach - zarówno miejskich, jak i na drogach szybkiego ruchu.

Specjalny kompleks zlokalizowany w centrum Szwecji oferuje oczywiście wszystko co potrzebne - od samych dróg, przez oznakowanie pionowe i poziome, sygnalizację świetlną, wszelkiego rodzaju manekiny, generatory mgły, deszczu, tunele, aż po pełne zaplecze i infrastrukturę dla łączności V2V oraz V2I.

Swoje centrum testowe, w którym uczone są zarówno samochody, jak i ich kierowcy, posiada też oczywiście Google. Nawet mimo tego, że swoje pojazdy te trafiają również na publiczne drogi.

Kompleks zlokalizowany w Kalifornii, znów na byłym terenie wojskowym (Castle Air Force Base), szczegółowo opisał w styczniu Steven Levy z Blackchannel, więc nie będziemy psuć zabawy i opisywać dokładnie tego, jak wygląda jazda autonomicznym Lexusem w wersji przygotowanej przez Google.

Pewne jest jedno - bycie kierowcą testowym autonomicznego samochodu wcale nie jest takie łatwe, jak mogłoby się wydawać.

To oczywiście nie wszystkie centra testowe autonomicznych samochodów na świecie. Tych są dziesiątki, jeśli nie setki, a z pewnością powstaną kolejne. Nie o wszystkich mówi się głośno. O części prawdopodobnie nie dowiemy się nigdy, jako że producenci samochodów będą woleli zachować ich specyfikację dla siebie.

A może też dlatego, że coraz bliżej jesteśmy momentu, kiedy tego typu auta trafią na ulice naszych miast? Nie tylko tych amerykańskich, ale i europejskich, a w końcu także i polskich. Na razie szanse na to, że w przejeżdżającym obok nas samochodzie zobaczymy śpiącego kierowcę i nie wpadniemy w takiej sytuacji w panikę, są raczej niewielkie. Mało który z producentów odważył się bowiem jak na razie pozwolić kierowcom całkowicie zdjąć ręce z kierownicy, i mimo że samochód jest w stanie sam się prowadzić, wymaga od kierowcy przynajmniej regularnego dotykania kierownicy.

Co jednak nie znaczy, że wielkie motoryzacyjne korporacje nie pracują nad tym na różne sposoby. Przykładowo Toyota wysłała do jednego z amerykańskich miast... 5000 samochodów, z których regularnie pobierać będzie dane. Prowadzić będą je ludzie, ale pojazdy będą przy tym wymieniać się informacjami nie tylko z centralnym serwerem, ale też pomiędzy sobą. W końcu co komu po autonomicznym aucie, które nie gada z innymi?

Ale przygotujmy się na to, że kolejny etap beta testów, będzie realizowany już na żywym organizmie. I nigdy nie będziemy wiedzieć, czy autem obok nas kieruje człowiek, czy może maszyna.