Od czasów pierwszego Priusa zmieniło bardzo wiele. Szczególnie teraz. Toyota Prius 2016 - pierwsza jazda Spider's Web

Pierwsza masowo produkowana hybryda kojarzy się prawdopodobnie z wieloma rzeczami, ale na liście tej na próżno szukać takich określeń jak "dynamika" czy "przyjemność z jazdy". Kontrowersyjny stylistycznie pojazd przywodzi na myśl raczej "oszczędność" i "powolność".

Ba, w przypadku wchodzącej obecnie na rynek nowej, czwartej generacji Toyoty Prius, zmieniło się - w zestawieniu z poprzednikiem - praktycznie wszystko. Zachowana została oczywiście cała idea towarzysząca powstaniu pierwszego modelu, ale technicznie i technologicznie wszystko jest nowe.

Najkrótszą odpowiedzią na pytanie "co nowego w nowym Priusie" byłoby więc "wszystko". Ale że mieliśmy okazję spędzić za kierownicą tej hybrydy kilka ładnych godzin, warto podzielić się większą liczbą szczegółów.

Potwierdzenia tezy o ogromnych zmianach nie trzeba daleko szukać - już na pierwszy rzut oka można odróżnić IV generację od generacji III. Owszem, nadal można z łatwością stwierdzić, że to Prius, a jego projektantom ani trochę nie zależało na stworzeniu auta dyskretnego czy "normalnego", ale zmiany są i to spore.

O tych najbardziej oczywistych chyba niespecjalnie warto dużo pisać - zamiast starego, niezbyt ciekawego Priusa mamy tutaj do czynienia z czymś, co o wiele bardziej (zresztą nie tylko z zewnątrz) przypomina napędzaną przez ogniwa wodorowe Toyotę Mirai. Ostrzejsze linie nadwozia, charakterystyczny front, tył i układ świateł. Ale cóż, widać to już na pierwszy rzut oka i na zdjęciach.

Przede wszystkim auto delikatnie urosło, zarówno na długość (około 6 cm), jak i na szerokość, zachowując jednak przy tym dokładnie taki sam rozstaw osi. Nie zrezygnowano przy tym z charakterystycznej "klinowej" sylwetki, ale zdecydowano się przesunąć najwyższy punkt linii dachu, i to sporo, bo aż o 17 cm w kierunku maski. Po tej operacji całą linię dachu obniżono o 2 cm.

W rezultacie nad głowami pasażerów pierwszego rzędu znajdziemy naprawdę sporo miejsca. Wbrew obawom nie ucierpieli na tym specjalnie pasażerowie drugiego rzędu. Osoby o wzroście w okolicach 180 cm nie powinny mieć większych problemów, ze zmieszczeniem pod dachem Priusa swojej głowy.

To samo zresztą tyczy się przestrzeni na nogi - nawet po ustawieniu fotela kierowcy pod osobę o wspomnianym wcześniej wzroście, miejsca pozostaje sporo. Można się nawet pokusić o lekkie wyciągnięcie nóg przed siebie, a także o to, żeby - przynajmniej pod względem przestrzeni w środku - Priusa pozycjonować trochę wyżej, niż w segmencie C.

Dach nie jest jednak jedyną rzeczą, jaką zdecydowano się w czwartej generacji Toyoty Prius obniżyć. Niżej zamocowano chociażby fotele z przodu, co z całą pewnością spodoba się posiadaczom poprzednich Priusów. W krok za tym poszło także obniżenie linii maski, przez co - co ciekawe - w nowym Priusie, gdzie siedzi się niżej niż w starszych, widzimy więcej.

Co jeszcze jest niżej, a co może mieć spore znaczenie? Środek ciężkości auta (obniżenie o 2,5 cm). Dotychczasowe Priusy nie były raczej przykładami aut, którymi jeździło się dla przyjemności. Ten ma to zmienić, m.in. właśnie dzięki takiemu zabiegowi, a także chociażby zupełnie nowej platformie, zapewniającej wyraźnie większą niż do tej pory sztywność nadwozia.

I to jest pytanie (oczywiście dotyczące wyglądu zewnętrznego), na które nie odpowiem wprost. Nie dlatego, że nie wypada mi powiedzieć, że nowy Prius jest brzydki, ale dlatego że... sam w sumie nie wiem.

Jedno natomiast pozostaje bez wątpliwości - auto bardzo zyskuje przy bliższym poznaniu. Na zdjęciach, cóż, nie zawsze wygląda korzystnie.

Owszem, może i jest ekstrawaganckie, nie zawsze proporcjonalne, miejscami wygląda jak przeniesienie na "blachę" obliczeń z komputera, ale stojąc naprzeciw niego nie mogę powiedzieć z pełnym przekonaniem "ale brzydal".

Tym bardziej, że niektóre rozwiązania stylistyczne naprawdę dają radę - jak np. czarny słupek C w jaśniejszych wersjach kolorystycznych, czy efektowne światła - zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Prius jest specyficzny, przyciąga wzrok i z całą pewnością będzie miał swoich fanów i przeciwników, a jedni i drudzy będą na ten temat sporo dyskutować. Czyli chyba dokładnie zgodnie z planem projektantów.

Otwieramy spore, szeroko otwierające się drzwi i naszym oczom ukazuje się całkiem konserwatywne, przynajmniej w porównaniu z nadwoziem, wnętrze, które - szczególnie w jasnej wersji kolorystycznej - może się naprawdę podobać.

Ok, może i nie jest ono przesadnie tradycyjne, ale nikogo już chyba nie dziwią wszechobecne wyświetlacze, więc można powiedzieć, że to raczej rynek i klienci po prostu pogodzili się z takimi rozwiązaniami.

Zajmujemy miejsce za kierownicą, sadowiąc się na dość miękkich i wygodnych, ale raczej słabo trzymających fotelach, po czym robimy krótki przegląd tego, co mamy w zasięgu rąk i wzroku. A jest tego całkiem sporo.

Klasycznych zegarów za kołem przyjemnie małej, choć jak na mój gust trochę zbyt cienkiej kierownicy, oczywiście nie odnajdziemy. Wszystkie najważniejsze informacje przekazywane są nam za pomocą dwóch czytelnych i ładnie animowanych wyświetlaczy umieszczonych pod daszkiem w centralnej części kokpitu, a także dużo większego, dotykowego wyświetlacza ulokowanego poniżej.

Całość dopełnia jeszcze zestaw prostszych lampek-kontrolek oraz opcjonalny HUD, który - nawet w ostrym, hiszpańskim słońcu - po odpowiedniej konfiguracji (jasność, położenie) spisuje się lepiej niż dobrze.

Na pochwałę zasługuje przy okazji to, o czym zapomina wielu innych producentów. Pomimo całej tej nowoczesności, dotykowych ekranów i podobnych, klimatyzację możemy obsługiwać normalnymi, dedykowanymi i łatwymi do odnalezienia bez patrzenia przyciskami. Dziękuję.

Sporo dobrego można zresztą powiedzieć o wnętrzu - zarówno estetycznie (choć z pewnością nie jest to estetyka uniwersalna), funkcjonalnie, jak i w kwestii jakości wykonania.

W tej pierwszej kwestii byłem prawie pewien, że wnętrze nowej Toyoty Prius raczej do mnie nie przemówi. Tym bardziej, że na zdjęciach prasowych jasna wersja wyglądała tak sobie - szarawo i bez pomysłu. W rzeczywistości jednak okazała się być jak najbardziej zjadliwa, a zjadliwość poprawiały jeszcze rozlokowane tu i tam smaczki.

Nie chodzi nawet o wygrawerowane na nawiewach nazwy "Prius", bo to trochę mało. Ale sam projekt wnętrza kabiny jest po prostu ciekawy, dając przy okazji poczucie przestronności. Kokpit mocno "odepchnięty" od kierowcy, przechodzący efektowną linią w bardziej "otulające" pasażerów boczki drzwi, łamiący się potem jeszcze raz na drzwiach pasażerów drugiego rzędu. "Rzeźba", w którą wbudowany jest większy ekran, przechodząca w okolicach pasażera w jeszcze bardziej fikuśną formę. Polakierowane na intrygujący kolor wnętrza skrajnych nawiewów. I tak można byłoby wymieniać i wymieniać.

Przyjemne dla oka, choć - nie zamierzam z tym nawet dyskutować - miłośników prostszych czy bardziej uniwersalnych estetycznie linii z pewnością nie brakuje.

Z drugiej strony jednak, część tych zabiegów stylistycznych to sztuka dla sztuki. Przykładowo, wspomniany ozdobnik kokpitu służy chyba tylko do tego, żeby - poza cieszeniem oka - bardzo skutecznie zbierał kurz. Zresztą wszystkie elementy w kolorze "czarny błyszczący", błyskawicznie pokrywały się drobinkami, a także odciskami palców.

Przedni schowek również mógłby być odrobinę większy - podobnie jak te w bocznych drzwiach.

Poza tym jednak trudno jest się przyczepić do funkcjonalności wnętrza. Fotele dostosować łatwo (choć w objeżdżanej wersji brak było regulacji wysokości podparcia lędźwiowego), kierownicę możemy regulować wygodnie w dwóch płaszczyznach, podłokietnik (choć bez regulacji) jest bardzo wygodny, istotne opcje wyciągnięto na wierzch w postaci przycisków (tylko te dookoła ekranu nawigacji są pojemnościowe - reszta to zwykłe, dobre "klikacze"), a obsługa pokładowych gadżetów - przynajmniej w stopniu pozwalającym na sprawne poruszanie się - nie należy do specjalnie skomplikowanych.

Nie zabrakło przy tym przydatnych, acz zupełnie nietechnologicznych... uchwytów na kubki, w liczbie dwóch. Co naturalnie prowadzi nas do fragmentu o jakości wykończenia wnętrza i uzupełnienia fragmentu o estetyce. Tak, właśnie tu.

Nowej Toyocie Prius trudno zarzucić cokolwiek w obydwu kwestiach. Większość materiałów jest przyjemnych w dotyku (choć niektóre, np. fragment kokpitu pod parą ekranów jest z dość twardego tworzywa) i wpisują się zgrabnie w całą estetyczną myśl auta. Poza jednym elementem - białym (niezależnie od wersji kolorystycznej) fragmentem tunelu środkowego, mieszczącego kubki i (opcjonalnie) bezprzewodową ładowarkę do smartfonu.

Wykonana jest może i solidnie, ale... cóż, trudno powiedzieć, żeby to było ładne. Ba, nawet na pewno nie jest. Na szczęście w testowanej wersji, tzn. jasnej wewnątrz, nie rzucało się to aż tak bardzo w oczy. Aż tak bardzo.

Trochę też trudno zrozumieć logikę stojącą za umieszczeniem przycisków do regulacji podgrzewania foteli w miejscu, do którego aby sięgnąć, trzeba się dość mocno schylić.

Opuszczamy na razie miejsce kierowcy, otwieramy prawe tylne drzwi i uważnie przyglądamy się tylnym fotelom. Są ok, ale nie chodzi dokładnie o nie - chodzi o kratkę umieszczoną na boku prawego z nich.

Otwieramy jeszcze bagażnik, żeby mieć pełny obraz i - biorąc pod uwagę fakt, że zyskał on w porównaniu do poprzedniej generacji 56 litrów, cechując się teraz pojemnością na poziomie 502 litrów (i przy okazji niższym progiem załadunku) - mamy pełny obraz.

Toyocie udało się bowiem tak dopracować stosowany w Priusie akumulator, że mógł on wywędrować z bagażnika właśnie pod fotele pasażerów jadących z tyłu. W rezultacie otrzymujemy całkiem przestronny, foremny bagażnik, w którym moje drobne bagaże może i nie ginęły bez wieści, ale na pewno z chęcią przyjęłyby licznych towarzyszy podróży.

Tyle tylko, że przeniesienie niklowo-wodorkowego akumulatora to dopiero początek nowości związanych z napędem...

Owszem, napęd hybrydowy (IV generacji), a wraz z nim akumulator w nowym Priusie jest jeszcze lepszy niż poprzednik. Jest mniejszy i lżejszy, ma większą gęstość energetyczną, potrafi przyjąć więcej energii odzyskiwanej w trakcie hamowania i zrobić to szybciej, a sam napęd elektryczny jest w stanie działać samodzielnie nawet przy prędkościach w okolicach 110 km/h (choć przy odpowiednich warunkach).

Na nic by się jednak nie zdał, gdyby nie odpowiedni silnik benzynowy.

I tutaj Toyota ma czym się chwalić. Czterocylindowy silnik 1.8 VVT-i pracujący w cyklu Atkinsona nie jest może demonem mocy (98 KM przy 5200 obr./min, 142 Nm przy 3600 obr./min), ale przoduje gdzie indziej. Chociażby jego sprawność cieplna, m.in. dzięki podwójnemu systemowi chłodzenia, wynosi 40%, co jest wynikiem naprawdę rekordowym.

Dodajmy do tego jeszcze szereg innych faktów z dziedziny oszczędności i optymalizacji. Sterownik mocy z mniejszymi stratami energii, nowa przekładnia, także ograniczająca straty. Optymalizacja współpracy silnika spalinowego i elektrycznego. Zmniejszenie współczynnika oporu powietrza.

Nie jest trudno w tym momencie zrozumieć, dlaczego Toyota jest tak dumna z nowego Priusa i dlaczego to właśnie on ma być "hybrydową wizytówką marki".

Skoro już zajrzeliśmy wszędzie, możemy ruszać. Wciskamy hamulec, przycisk "Power" i... cisza. Piękna cisza, jak to w hybrydach na starcie. Silnik elektryczny o mocy 72 KM budzi się do życia bezszelestnie.

Nie tylko jednak na starcie możemy cieszyć się komfortem w kwestii akustycznej. Włączenie trybu EV, choć nie starczy on na pokonanie zawrotnych dystansów, również gwarantuje nam pełną ciszę. Jak jest jednak przy jeździe w trybie prawdziwie hybrydowym?

Równie dobrze. Rozsądnie obchodząc się z pedałem gazu, nawet przy wyższych niż dopuszczalne autostradowe prędkości, jesteśmy w stanie zapewnić sobie naprawdę przyjemną, cichą jazdę. Podobno o wiele cichszą w porównaniu do poprzedniej generacji - niestety trudno mi ocenić, nie będąc nigdy nawet pasażerem w tamtym samochodzie. Za to wielokrotnie musiałem za kierownicą nowego Priusa pilnować się, żeby nie przekraczać aż tak bardzo dopuszczalnej prędkości, będąc przekonanym, że jadę o wiele wolniej.

Jeżdżąc więc spokojnie (niekoniecznie w trybie Eco) i hybrydowo, jedynym co właściwie dociera do naszych uszu jest delikatny świst powietrza opływającego karoserię i (całkiem spore) lusterka oraz lekki szum niskoprofilowych opon opiętych na 17-calowych (w opcji - domyślnie 15-tki) felgach. Ten ostatni hałas potrafi się niestety mocno dawać we znaki na dużo gorszych nawierzchniach - jest wtedy głośniejszy, niż można byłoby oczekiwać.

Silnik benzynowy również czasem lubi dać znać, jakiej jazdy nie lubi. W większości przypadków pozostaje niemal niesłyszalny, jednak dociśnięty do podłogi brzmi niezbyt pięknie. Mówiąc wprost, staje się wtedy głośny, a generowany przez niego dźwięk przypomina potrząsanie wiadrem pełnym żwiru. Nie powinno być to jednak dla żadnego z użytkowników większą przeszkodą, bo po prostu - z racji charakterystyki tego "benzyniaka", ciśnięcie go do końca nie ma po prostu - z ekonomicznego i technicznego punktu widzenia - większego sensu.

Nie oznacza to jednak, że Prius tej generacji nie jest autem dynamicznym. Owszem, przyspieszenie od 0 do 100 km/h na poziomie nieco ponad 10 sekund (wynik niemal identyczny z poprzednią generacją) nie robi wielkiego wrażenia. Przy zwykłej jeździe, zarówno miejskiej jak i autostradowej, nie ma to jednak większego znaczenia.

Nowy Prius bez większych problemów radził sobie z wyprzedzaniem zarówno tych wolniejszych, jak i szybszych pojazdów i to praktycznie w każdym zakresie akceptowanych przez prawo prędkości. Wyskakując na lewy pas nie musimy się modlić, żeby przez najbliższe pół godziny nic nim nie jechało. Wrzucamy migacz, zmieniamy pas, wciskamy gaz, wyprzedzamy, wracamy na właściwy pas. Czy blokowała nas powolna ciężarówka czy szybsza osobówka.

Z drugiej strony, nie oznacza to też, że Prius nagle stał się pędzącą strzałą. Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy, pomijając czyste EV - Eco, Normal i Power. Różnią się one od siebie przede wszystkim poziomem reakcji na naciśnięcie gazu, z wyjątkiem jednego "przełożenia" - pedału gazu wciśniętego w podłogę. Wtedy auto, niezależnie od trybu, cały wysiłek wkłada w jak najwydajniejsze odpychanie się kołami od asfaltu, wliczając w to nawet... chwilowe wyłączenie klimatyzacji.

I słusznie - kto np. uciekając przed ciężarówką chciałby bawić się w zmianę trybu z Eco na Power.

Różnicę pomiędzy poszczególnymi trybami, poza tym jednym przypadkiem, czuć. W trybie Normal jest, cóż, normalnie. W trybie Power auto zbiera się chętniej, a przy okazji - przynajmniej w teorii, nie było okazji tego sprawdzić - z czasem uczy się naszego stylu jazdy. W rezultacie może np. wcześniej dawać nam więcej mocy po wciśnięciu pedału gazu albo ostrzej hamować - o ile tak właśnie jeździmy.

W trybie Eco natomiast, jakby to napisać, samochód jedzie. O, i może tyle wystarczy.

Wyprzedzać się więc da, pewnie dało się też w pewnym stopniu robić to i z poprzednimi Priusami. Toyota obiecywała jednak, że IV-ka będzie dawać więcej radości z jazdy. Porównać III i IV nie jestem niestety w stanie, ale...

... jest naprawdę dobrze. Dość niska pozycja za kierownicą, połączona z przyjemnym, "cięższym" niż się spodziewałem i precyzyjnym układem kierowniczym, oraz niewielkimi przechyłami na zakrętach potrafi dać trochę frajdy, szczególnie na tych drogach, które mieliśmy do dyspozycji. Nie jest to wprawdzie samochód w żaden sposób mający uchodzić za sportowy czy sportowawy, ale na pewno wrażeniom z prowadzenia go daleko do prowadzenia pozbawionego życia "pontonu".

Na szczęście udało się przy tym nie zmienić rodzinnego auta z pogranicza segmentu C i D w twardą deskę podskakującą na każdej nierówności. Owszem, Prius IV potrafi czasem odczuwalnie podskoczyć na większej nierówności, ale przez zdecydowaną część długiej trasy nowe zawieszenie (wielowahaczowe z tyłu) spisywało się bez zarzutu, odpowiednio tłumiąc większość napotkanych nierówności.

Pozytywnie jest również z widocznością w prawie każdym kierunku. Prawie, bo dwuczęściowa szyba bagażnika przedzielona jest "belką", która trochę ogranicza nasze pole widzenia, choć z drugiej strony, dzięki dodatkowemu segmentowi, i tak widzimy więcej niż w większości samochodów.

Przyznaję się szczerze - nigdy nie jeździłem nie tyle żadnym wcześniejszym Priusem, co nawet żadną hybrydą, w związku z czym przed przejęciem sterów spociłem się w hiszpańskim słońcu trochę bardziej, niż powinienem. Szybko okazało się, że zupełnie niepotrzebnie.

Pomijając już takie "detale" jak optymalizacja stylu jazdy pod hybrydę czy zabawa z poszczególnymi trybami jazdy, nie ma tu żadnej filozofii. Skrzynia na "D" i... rura, przed siebie. Żadnych dziwnych przeskoków, przełączeń, mocy nie wiadomo skąd, niepokojących piknięć i niezrozumiałych komunikatów na którymkolwiek z trzech ekranów (czterech, jeśli liczyć HUD-a). Po prostu wsiadłem i jechałem.

Nie było też żadnych irytujących komunikatów na temat tego, że nie jadę ekonomicznie, żadnych wirtualnych kwiatków-nagród za spokojną jazdę, czy innego przypominania mi, że siedzę w hybrydzie. Niewielki zestaw ikonek informował tylko o stanie naładowania akumulatora i tym, czy aktualnie jest doładowywany i skąd "bierze się" energia.

Niespecjalnie się tym przejmowałem, dopiero pod koniec podróży zerkając na ostateczny wynik, wcześniej dając się po prostu "prowadzić" zachowaniu auta. Rezultat? Ocena na poziomie 90/100 punktów. Przy właściwie moim normalnym trybie jazdy.

W sumie pierwszego dnia pokonaliśmy, w dwóch kierowców, niecałe 200 km po bardzo zróżnicowanych trasach - od autostrad, przez kręte górskie (czy może raczej wyżynne) drogi, aż po dróżki małych miejscowości i zatłoczone arterie Walencji.

Efekt? Średnie spalanie na poziomie 4,3 l. Nie byliśmy jednak mistrzami oszczędności, zwłaszcza początkowo sprawdzając, ile tej mocy fabryka Priusowi dała. Innym załogom udawało się uzyskać wyniki poniżej 4 litrów (i to nawet sporo poniżej 4). W tym i osobom, które bite 100 km spędziły kręcąc się po mieście.

Czy to dużo, czy mało? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam.

Co może być jednak dla potencjalnych kupujących istotne, nowy hybrydowy układ napędowy jest lepszy i oszczędniejszy nie tylko w mieście, ale i w trasie. Choć o ile oszczędniejszy, przyjdzie nam się jeszcze przekonać.

Oczywiście dawno odeszliśmy już od czasów, kiedy najważniejszy w aucie - przynajmniej z perspektywy przeciętnego kupującego - był silnik. Teraz musi być oprócz tego masa gadżetów i w Priusie tego nie brakuje.

Właściwie nie ma miejsca, gdzie tych gadżetów by nie było. Nawet klimatyzacja nie może być "normalna" - nowy Prius posiada dodatkowe czujniki, które wykrywają, czy na miejscu pasażera w przednim rzędzie ktoś w ogóle siedzi. Jeśli nie - dla oszczędności - odpowiednio zmieniają ustawienia klimatyzacji, oszczędzając kilka procent potencjalnie spalonego paliwa.

Niby nic, ale zawsze coś.

Inne czujniki z kolei monitorują przy wolnej jeździe parkingowej (do 10 km/h) otoczenie samochodu - nie tylko idealnie z tyłu i z przodu - chroniąc nas przed ewentualnymi uszkodzeniami auta. Przypadkiem udało mi się to przetestować i tak, ten system działa bardzo dobrze, choć jest niezbyt przyjemny w odbiorze, jak każde inne niespodziewane, gwałtowne hamowanie.

Prius wyhamować potrafi jednak nie tylko przed żywopłotem słupkiem, ale i np. pieszym wchodzącym na jezdnię. Odpowiednie czujniki i radar potrafią też - co od razu bardzo polubiłem - utrzymywać zadaną odległość za poprzedzającym nas samochodem, a przy okazji ostrzegać przed niekontrolowanym opuszczaniem pasa ruchu (i delikatnie "nawracać" nas na właściwy). Ostrzegą też, jeśli próbujemy komuś "wjechać w tył" (w przypadku braku reakcji - zahamują za nas) i odczytają znaki drogowe z ograniczeniem prędkości.

Co najważniejsze, cały pakiet Toyota Safety Sense jest dostępny w Priusie w standardzie, od najniższej wersji wyposażenia - Active. Niestety w tej wersji nie znajdziemy po "podstawie" opcji automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego.

Można oczywiście mówić, że gadżety złe, że ekrany złe, że wszystko powinno być analogowe i w ogóle jak tak można. Ja jednak, jako człowiek właściwie w każdym momencie otaczający się kilkoma ekranami, w Priusie czułem się... jak w domu. Jest efektownie i cyfrowo, ale bez przesady. Menu nie ma milionów podmenu (ba, jest zaskakująco proste i minimalistyczne), a jeśli coś nam przeszkadza i rozprasza w trakcie jazdy, możemy to w większości przypadków po prostu ukryć. Ja nie ukrywałem - podobało mi się.

Ale o zabawkach w Priusie będziemy jeszcze pisać, więc na razie nie ma co opisywać ich zbyt dokładnie.

W Polsce na premierę Priusa IV generacji będziemy musieli poczekać jeszcze do kwietnia, a za najtańszą, i tak dość bogato wyposażoną wersję Active, będziemy musieli zapłacić 119 tys. zł. Wersja Premium kosztuje 127 900 zł, natomiast Prestige - 141 900 zł.