Uber załatwił taksówkarzy w Stanach Zjednoczonych, a teraz na celownik wziął Polskę

Poruszanie się po mieście bez własnego samochodu nigdy nie należy do najprzyjemniejszych. Jeśli szukamy wygody i decydujemy się na taksówkę – zapłacimy dużo. Jeśli wybierzemy komunikację miejską – ryzykujemy przemieszczanie się w ścisku i hałasie. Na piechotę? Czasem zbyt wolno lub zbyt daleko.

Do tego samego wniosku doszedł Garret Camp, który nie cierpiał korzystać z taksówek w San Francisco i jako przedsiębiorca z kilkoma sukcesami za sobą, postanowił zmierzyć się z tym problemem. Początkowa wizja zdecydowanie różniła się od tego, z czym mieliśmy do czynienia obecnie i wiązała się z wynajem limuzyn. Jak wspominał współtwórca Ubera (początkowo UberCab, zmiana z powodów prawnych), Travis Kalanick, Camp uwielbiał podróżować ze smakiem i komfortowo. Dlatego też pierwszym pomysłem był Mercedes S, stałe miejsce parkingowe i dedykowana aplikacja dla smartfonów.

Garret Camp prace nad aplikacją oraz ogólną formą całego serwisu rozpoczął w marcu 2009 roku, traktując je jako dodatkowy projekt. W tym czasie zajmował bowiem jeszcze funkcję CEO StumbleUpon i nie mógł być pewien, że jego oryginalny na tyle, że zakrawający o szaleństwo pomysł okaże się sukcesem. Większość jego obowiązków przejął więc niedługo później Kalanick, tworząc prototyp serwisu i organizując pracę firmy. Cel był prosty – jak najszybszy start, na razie jedynie w San Francisco.

Jak na ironię pierwszy test Ubera odbył się na początku 2010 roku nie w SF, ale w Nowym Jorku. Trzy samochody poruszały się po wybranych dzielnicach, gdzie znajdowała mała grupa osób mająca dostęp do usługi. Próby okazały się na tyle pomyślne, że ostatniego dnia maja tego samego roku w San Francisco ruszyło komercyjne wydanie tego projektu i błyskawicznie zyskało na popularności – do końca roku po SF jeździło aż 1000 kierowców biorących udział w programie.

Nic dziwnego, że projekt z roku na rok zyskiwał nowych inwestorów, wśród których w 2011 roku pojawił się m.in. Goldman Sachs czy Bezos Expeditions. Swoje palce w całym projekcie maczało Google Ventures, które w 2013 roku zdecydowało się wyłożyć na stół ogromną kwotę. Jaką dokładnie – tego nie wiadomo. Łącznie w tamtej rundzie finansowania zebrano 258 milionów dolarów, ale część z tej sumy pochodziła od TPG Capital.

Finanse, „plecy”, umiejętna promocja oraz naturalny odruch każdego człowieka, aby płacić mniej, sprawił że Uber z małego startupu stał się gigantem zagrażającym wszystkim w tej branży. Stopniowo wprowadzał swoje usługi do kolejnych miast Stanów Zjednoczonych, aby w połowie 2013 ogłosić plany ekspansji na rynki takie jak Chiny, Indie, Koreę Południową, Tajwan czy Nową Zelandię. Na dziś Uber dostępny jest w 36 krajach na prawie wszystkich kontynentach.

Gdzie leży sukces Ubera? Z pozoru mechanizm działania jest podobny do taksówek. Określona flota, określeni kierowcy i określone rodzaje aut. Żadnych udziwnień w postaci wypożyczania samochodów czy podobnych zagrywek. Po prostu zamawiasz i czekasz.

Różnica tkwiła jednak w szczegółach i było ich tak dużo, że nie można ich było przegapić. Przede wszystkim cały system płatności i zamawiania pojazdów w ramach Ubera oparty jest na aplikacji mobilnej i firma zdecydowała się na takie rozwiązanie jako jedna z pierwszych. Bez dzwonienia, szukania postoju taksówek czy machania na nie. Klik.

Uber szybko pokazał, że taka forma kontaktu jest szybsza i wygodniejsza od klasycznych. Możliwość podglądu na bieżąco gdzie znajduje się nasza taksówka, rozliczanie z kierowcą bez konieczności posiadania gotówki, pewność, że jest wolna taksówka i na pewno do nas dotrze, a do tego atrakcyjnie kalkulowane ceny. Dodatkowo, co było zresztą powodem problemów Ubera, taksówki nie są wyposażone w specjalne urządzenia pomiarowe – dystans, miejsce i czas przejazdu kalkuluje się na podstawie danych z naszego smartfonu.

Oczywiście firma Kalanicka i Campa nie jest organizacją charytatywną i nastawiona jest na zarobek, ale robi to w sposób o wiele sprytniejszy niż korporacje taksówkarskie. Opłaty są naliczane w różny sposób w zależności od wielu czynników (jazda czy stanie w korku, natężenie ruchu, pora dnia, zapotrzebowanie na taksówki), ale większości użytkowników wydają się uczciwe – możemy je zresztą sprawdzić jeszcze przed wejściem do pojazdu.

Niejednokrotnie prowadzono przy tym testy porównawcze, której pokazywały, że Uber nie w każdej sytuacji wychodzi taniej, więc najwyraźniej nie chodzi wyłącznie o cenę. Dodając jednak do wymienionych wcześniej zalet rekordowo krótkie czasy oczekiwania (w niektórych miastach są to 2-3 minuty), trudno dziwić się klientom wybierającym właśnie tę firmę.

Taksówka jest, cóż, taksówką i nie wzbudza większych emocji (chyba, że trafimy na Multiplę). Może i nie mamy takiego problemu jak w Londynie czy Nowym Jorku, ale jednak mimo wszystko dobrze jest czuć, że mamy jakąkolwiek kontrolę nad tym, co po nas przyjedzie.

Uber daje nam taki wybór, po raz kolejny bez konieczności dzwonienia do centrali – jedno kliknięcie i już. Podstawowych kategorii, różniących się oczywiście ceną, jest pięć. UberX to najzwyklejsze samochody (w Europie Peugeot 508 czy Mercedes C) – ta usługa skierowana jest dla tych, którzy chcą podróżować taniej niż taksówką. uberTaxi to… taxi – jest nawet żółte. UberBlack (UberBERLINE w Paryżu) to już klasa wyższa – auta pokroju A6, serii 5 czy Jaguara XF, gdzie mamy czuć się nie jak w taxi, ale jak we własnym aucie z kierowcą. UberSUV jest zbyt oczywisty, aby to tłumaczyć, natomiast UberLUX to już najdroższe auta pokroju Mercedesa S. Uber ostrzega przy tym, że cena przejazdu jest adekwatna do ceny i prestiżu pojazdu.

To jednak nie koniec – w Nowym Jorku można skorzystać z wersji UberFamily, dla rodzin z dzieckiem, a w Syndey z UberXL, dla poszukujących jeszcze większych pojazdów (np. Toyota Highlander).

Gdyby ktokolwiek zastanawiał się jak taksówkarze mogli się godzić z istnieniem tak konkurencyjnego podmiotu, nie powinien tego robić – szybko uznali oni Ubera za swojego głównego wroga. Wojna nie została jednak wypowiedziana poprzez obniżenie cen czy przygotowanie atrakcyjniejszej oferty, a poprzez donos na nieposiadających licencji kierowców tej firmy.

Pracownicy Ubera nie we wszystkich przypadkach muszą być bowiem z zawodu taksówkarzami – na tym właśnie polegało jedno z założeń całego projektu. Każdy mógł się zgłosić i po spełnieniu odpowiednich wymagań spróbować swoich sił (co potrafiło spowodować niestety przejściowo spore spadki jakości usług). Przykładowo w Europie (Paryż) funkcjonuje najtańsza odmiana usług – uberPOP, gdzie kierowcami są potwierdzeni, ale mimo wszystko „zwykli” ludzie. Opcja ta jest jednak wyraźnie tańsza od klasycznego uberX.

Niestety było to również powodem licznych sporów i długotrwałych spraw sądowych (niektóre z nich trwają do teraz). Gdzieniegdzie udało się wygrać, ale w niektórych przypadkach trzeba się było wycofać lub pogodzić z warunkami (w Londynie kierowcy Ubera muszą posiadać uprawnienia PCO).

Uber musiał mierzyć się z organami prawnymi m.in. w Kalifornii (początkowo uznany za nielegalny, po zmianach zawarto porozumienie), Waszyngtonie (najpierw nielegalny, potem… zmieniono prawo), Massachusetts (GPS nie został początkowo uznany za odpowiedni przyrząd pomiarowy), Chicago (sprawa trwa), Nowym Jorku (zawieszenie niektórych usług), Vancouver, Toronto, Seattle i wielu innych miastach.

Bez problemów nie obyło się również przy wejściu do Europy. Hiszpania uznała działania Ubera za niezgodne z tamtejszym prawem, francuscy taksówkarze posunęli się nawet do rękoczynów, Londyn wymusił stosowanie odpowiednich uprawnień, a Bruksela i Berlin zablokowały działalność firmy w tamtych miastach. Wszystko rozbija się o, obowiązujące również w Polsce, przepisy stwierdzające kto może świadczyć tego typu usługi transportowe. I w praktycznie każdym przypadku niezbędne są specjalne licencje i zezwolenia.

Wszystko wskazuje na to, że jeśli ostatecznie Uber zdecyduje się zaatakować nasz rynek, nie będzie miał łatwo, przynajmniej jeśli nie doczekamy się zmiany prawa. Teoria a praktyka to jednak dwie zupełnie odmienne rzeczy – zgodnie z tą pierwszą, serwis ten nie powinien być legalny praktycznie nigdzie, szczególnie jeśli chodzi o UberPOP. Patrząc jednak na to co dzieje się tam, gdzie pojawia się innowacyjna usługa transportowa, prawo nie zawsze musi być nadrzędnym warunkiem, a jeśli już – zawsze można je zmienić. 

Jedno jest pewne - bez walki ze strony polskich korporacji taksówkarskich z całą pewnością się nie obędzie.