Jedyny kompletny egzemplarz Poloneza Piedra przyjechał do Polski z Belgii. Ten rarytas był egzemplarzem pokazowym modelu, który miał być sprzedawany na rynkach Europy Zachodniej. Polonez Piedra z silnikiem diesla z łodzi motorowej miał osiągnąć sukces na miarę Scaldii. Ale nie osiągnął.
Polonez Piedra miał być eksportowym hitem upadającej Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Projekt zanotował jednak kompletną porażkę. Powstały tylko 23 egzemplarze Poloneza Piedro, ale tylko jeden z nich był w pełni kompletny. I to właśnie on po latach wrócił do kraju.
Można zbierać stosunkowo popularne klasyczne auta w umiarkowanych cenach. Można też inwestować w zabytkowe Ferrari czy Porsche, licząc na dobrą stopę zwrotu. Ale istnieje jeszcze trzecia droga. Ratowanie od zapomnienia samochodów dziwnych, odrzutków, których nikt nie chce. Motoryzacyjnych pomyłek, ślepych ścieżek w rozwoju samochodów. Aut, o których często producenci woleliby zapomnieć.
Ta trzecia droga jest najciekawsza. Po takie zabytkowe Lamborghini zawsze ktoś się schyli i jest wiele okazji, by kupić podobne auto. Ale kiedy przychodzi do Meduzy albo Piedry, to sytuacja jest zupełnie inna. Takich aut nie kupuje się od niechcenia z ofert w internecie. Poczta pantoflowa, szeroka siatka kontaktów w środowisku, intuicja i odrobina szczęścia są niezbędne, by namierzyć zapomnianego klasyka. Przy czym to dopiero połowa sukcesu.
Koniec gierkowskiej prosperity i kryzys początku lat 80. zastał FSO z ręką w nocniku. Nagle zniknęły prawie wszystkie środki, które miały zostać przeznaczone na rozwój. Plany rozbudowy FSO okazały się jedynie pobożnymi życzeniami.
Między bajki można było też wsadzić docelowy poziom produkcji Poloneza, o którym była mowa, gdy w 1978 r. ten model wchodził na rynek. Nie udało się wprowadzić wersji z nowoczesnymi silnikami i napędem na przód. Umowa z Fiatem, która obejmowała wdrożenie nowej mechaniki do polskiego auta, została zerwana. W kraju klienci narzekali na zbyt wysoką cenę Poloneza.
Jednocześnie w czasach PRL żerańska fabryka potrzebowała dewiz, by w ogóle funkcjonować. Lwia część maszyn i materiałów do produkcji aut pochodziła z Europy Zachodniej. Pozyskiwanie walut wymienialnych było więc sprawą absolutnie priorytetową. Zwłaszcza w latach 80., kiedy kryzys się pogłębiał, a łańcuchy dostaw nie działały tak, jak powinny.
Dlatego od samego początku spory procent produkcji Poloneza trafiał na eksport, a klienci krajowi nieraz musieli latami czekać na wymarzony samochód. FSO robiło, co mogło, by zachęcić klientów z krajów kapitalistycznych do zakupu mechaniki z Fiata 1500 w nowym opakowaniu. Pod hasłem „The no-nonsense car” („samochód bez nonsensów”), kusząc niską ceną, polska marka starała się podbić zachodnie rynki. FSO chętnie przystawało też na każdą propozycję, która pozwoliłaby zwiększyć sprzedaż w Europie Zachodniej.
Polonezy przeznaczone na eksport różniły się nieco od krajowych. Przechodziły bardziej rygorystyczną kontrolę jakości, były też lepiej wyposażone. Często zachodni importerzy dokładali do nich jeszcze dodatkowe bajery. Mało kto jednak decydował się na doposażonego Poloneza, zdecydowana większość sprzedanych aut to golasy. Dodanie czegokolwiek z listy dostępnych opcji windowało cenę polskiego auta do poziomu np. Forda Escorta, czyli pojazdu o klasę lepszego. Jednocześnie odbierało Polonezowi jego główny atut - kosztował tyle, co auto używane zachodniej marki.
Gra ceną stawała się coraz bardziej desperacka wraz ze zbliżającym się upadkiem gospodarki PRL. Linie produkcyjne fabryki były w opłakanym stanie, brakowało środków na ich remont. Jakość pojazdów opuszczających FSO spadała w postępie wykładniczym. Przez braki w dostawach materiałów i podzespołów fabryka nie była w stanie poprawnie realizować zamówień od importerów, wysyłając np. 125p sedany zamiast bardziej pożądanych pickupów. ASO FSO miały też często problem z brakami części zamiennych.
Właśnie w takim klimacie narodziło się coś, co aż do dzisiaj kryło się w mrokach historii motoryzacji. Niechciane dziecko mariażu FSO i kilku firm z krajów kapitalistycznych. Projekt z 1988 r., o którym chcieliby zapomnieć wszyscy w niego zaangażowani, Piedra. Coś, co miało stać się bardziej ekonomiczną wersją Poloneza z małym turbodieslem, okazało się wielką porażką i kompromitacją. Jedyny w pełni skompletowany egzemplarz być może do dziś nie ujrzałby światła dziennego, gdyby nie determinacja jednego człowieka. Do niedawna ten samochód był legendą, którą znali tylko nieliczni.
Maciej jako nastolatek przez przypadek kupił pierwszego Poloneza za 600 zł i tak już mu zostało. Pokochał go, a potem kupował kolejne. Tej miłości nie była w stanie zabić nawet parszywa jakość tych pojazdów. Wieloletni poloneziarz nie lubi mówić o sobie. Dalsze dopytywanie Macieja o historię jego fascynacji FSO skutkuje zniecierpliwionym westchnieniem. Nie, bo nie. Nie opowie. To samo słyszałem, przez kilka lat pytając o publiczne pokazanie Piedry.
Na szczęście są rzeczy, którymi się chętnie dzieli. To głównie wiedza. Trudno o drugą osobę z tak dogłębną znajomością produktów fabryki na Żeraniu. Maciej większość swojego życia poświęca naprawianiu i zbieraniu aut z FSO. Gromadzi też literaturę oraz części, którymi chętnie wspomaga innych graciarzy. Prowadzi zajmujący się klasykami warsztat RetroSzopa, w którym zajmuje się reanimacją samochodowych przypadków beznadziejnych. Dzięki swojej pasji nawiązał wiele kontaktów z podobnymi sobie szaleńcami kochającymi złe i niechciane samochody. Nie tylko w Polsce.
Dzięki temu pewnego dnia w 2016 r. poszczęściło mu się. Znajomy z Belgii dał cynk, że jest jakiś Polonez na handel. Taki z dziwnymi oznaczeniami. Pierwsze wysłane zdjęcia były bardzo słabe. Niby na klapie dało się dojrzeć zlepek pikseli układający się w jakiś znaczek, ale Maciej spodziewał się, że to po prostu napis „5-speed” (pięć biegów). Typowa ozdoba eksportowych Polonezów. W latach 80. pięciobiegowe skrzynie nie były jeszcze standardem, stąd takie przechwałki na klapie. Poza tym na zdjęciach widać było przód modelu MR 87, popularnego akwarium. Nic więcej nie dało się stwierdzić.
Maciej lubi dziwne rzeczy. Dlatego potwierdził zainteresowanie autem i poprosił o więcej materiałów. Sprzedawca nagrał film. Niefrasobliwie przesłał go w formie video, które nie było ograniczone tylko dla oczu Macieja. Od 2016 r. minęło już parę lat, nikt nie pamięta czy to był Facebook, czy YouTube, ale ten fakt będzie ważny dla dalszej części tej historii. W Polsce odtworzenie wideo uruchomiło czerwony alert.
Na filmie miłośnik FSO zobaczył świetnie zachowaną Piedrę. Jedną z 23 skonstruowanych modeli, jedyny w pełnej kompletacji. Dla normalnego człowieka bezwartościowy szrot, wart tyle, co każdy inny Polonez. Dla Macieja Święty Graal. Zamieciony pod dywan i zapomniany kawałek historii jego ukochanej marki. Decyzja została podjęta błyskawicznie. Bez negocjacji zgodził się na proponowaną przez sprzedawcę cenę i od razu załatwił transport.
To była ta prostsza część. Problemy dopiero miały się zacząć.
Cóż to za samochód wywołał czerwony graciarski alert i totalną mobilizację u Macieja? Wypada tutaj nakreślić słabo zbadaną krótką historię marki Piedra.
W drugiej połowie lat 80. Polonez konkurował na zachodzie głównie dzięki niskiej cenie zakupu, porównywalnej do kilkuletniego używanego samochodu bardziej poważanej marki. Niestety miał jedną poważną wadę. Były nią przestarzałe paliwożerne i nietrwałe silniki 1.3 i 1.5 OHV, pamiętające jeszcze czasy sprzed kryzysu paliwowego w 1973 r. Tak się złożyło, że druga połowa lat 80. była okresem prężnego rozwoju belgijskiej gospodarki, która niedawno wyszła z głębokiej recesji. Przedsiębiorstwa intensywnie szukały sposobów na poszerzanie swojej działalności.
Belgowie z firmy importującej samochody FSO wpadli na pozornie dobry pomysł. Biorąc przykład ze swoich rodaków, firmy Scaldia, postanowili stworzyć markę zajmującą się przeróbką aut FSO na oszczędniejsze pojazdy z dieslem pod maską. Skoro ich koledzy mogli w Antwerpii wsadzać do Wołg wysokoprężne jednostki Peugeota, to czemu miałoby się nie udać z Polonezem?
Do współpracy namówili włoską firmę FNM produkującą silniki wysokoprężne do łodzi motorowych oraz urządzeń stacjonarnych. Belgowie postawili na motor o pojemności 1366 ccm z turbodoładowaniem. Dysponował on mocą zauważalnie mniejszą od oryginalnych benzynowych silników montowanych w Polonezach. Na szczęście palił też zdecydowanie mniej. W przedsięwzięciu swój drobny udział miały firmy Mitsubishi i Piaggio. Turbiny w montowanych do Polonezów silnikach nosiły dumne oznaczenie obu tych przedsiębiorstw.
Opracowano koncepcję montażu silnika z łodzi do auta, a tak zmodyfikowany motor otrzymał oznaczenie AT60. Skalkulowano koszty i zamówiono w Polsce pierwszą partię Polonezów MR 87 z silnikami benzynowymi 1.3. Tak narodziła się marka Piedra. Na papierze wszystko wyglądało świetnie.
Podobnie jak świetnie wyglądał plan sprowadzenia przez Macieja Piedry do Polski. Pierwsze kłopoty zaczęły się już chwilę po wyruszeniu z Warszawy w okolicach Łodzi. Dzwonił znajomy z Belgii, który był pośrednikiem całej transakcji. Podobno sprzedawca się rozmyślił i z zakupu może nic nie wyjść.
Lekka złość, ręka sama wędruje do kieszeni po papierosa.
- Stary, ja już jestem pod Łodzią, wszystko dograne i umówione, jak to teraz chce odwołać? Niech nie gada bzdur. Porozmawiaj z nim, ja dalej nagniatam lawetą na Belgię.
Pet zgaszony, nieco brutalniej niż zwykle. Z powrotem do kabiny, kluczyk, stacyjka i jazda na zachód. Nieco szybciej niż przed postojem. Kawa ze stacji raczej nie będzie potrzebna.
W połowie drogi między Łodzią a granicą niemiecką telefon znowu zabrzęczał. To jeden z tych momentów, kiedy wiesz, że powinieneś od razu się zatrzymać i oddzwonić, ale nie możesz. Dłonie dziwnie się pocą, a nikotynizm domaga się karmienia. Najlepiej podwójną dawką dymu. Dopiero po sztucznej regulacji oddechu da się rozmawiać.
- Wiesz co, uda się, gość sprzeda ten wóz. Ale cena trochę wzrośnie.
To trochę to prawie dwukrotność wyjściowej ceny. Ale to nie jest moment, w którym można się wycofać. Maciej nie mógł odpuścić upragnionego, zaginionego auta-legendy. Zwyżka ceny to nie powód, by odpuścić okazję, która może się nigdy nie powtórzyć. Zgadza się na nowe warunki.
Czemu cena nagle skoczyła, a właściciel zaczął marudzić? Przez wspomniany wcześniej film. Dotarł do tych innych zbieraczy aut, którzy również chętnie kupiliby tak rzadkiego i dziwnego Poloneza. Byli spóźnieni, więc próbowali walczyć o niego, oferując wyższe kwoty.
Powstały tylko 23 Piedry, jedna została w pełni skompletowana. Docelowo planowano składać 22 takie samochody miesięcznie. Kiedy w 1988 r. zakończono montaż pierwszej serii, koszty okazały się dwukrotnie wyższe od przewidywanych. O dziwo, tym razem autorami wybitnie złego planu nie byli ludzie z FSO, tylko belgijski importer. Marka Piedra nie miała szans przynosić zysków.
Błyskawicznie wszyscy zainteresowani przedsięwzięciem zaczęli się wycofywać. Plany produkcyjne zredukowano z 22 pojazdów do 10, by wreszcie zupełnie zerwać umowy i anulować zamówienia. Po zmontowaniu tych dwudziestuparu egzemplarzy projekt de facto umarł. Maciej opowiadając o tym, śmiał się, że ludzie z Mitsubishi pewnie uciekli z krzykiem na widok gotowego samochodu. Trochę wstyd widzieć turbinę z własnym logiem wewnątrz takiej pokraki.
Czemu Piedra okazała się tak droga? To tajemnica, której żaden z autorów tego nieudanego dzieła nie chce ujawnić. Np. istniejąca do dziś włoska FNM (ta, co miała dostarczyć do Piedry silniki) ignoruje pytania o dokumentację dotyczącą tego pojazdu i implementacji ich silnika. Będąc właścicielem Piedry, można co najwyżej dostać instrukcję naprawy samego motoru, ale nie ma tam opisanego osprzętu wersji samochodowej.
Zapewne właśnie implementacja motoru z łodzi do auta wygenerowała ogromne koszty. Np. chłodnica i miska olejowa są elementami zaprojektowanymi specjalnie do Piedry. A to tylko dwie zmiany. Tymczasem przeprojektowaniu musiał ulec cały układ chłodzenia i szereg innych komponentów. Każdy element wykonywany specjalnie do małoseryjnego pojazdu siłą rzeczy jest bardzo drogi.
W efekcie powstało auto, które było słabsze od zwykłej wersji benzynowej, ale za to dużo droższe. Diesel AT60 według fabrycznych dokumentów osiągał zaledwie 60 KM. Poza tym auto okazało się dramatycznie awaryjne i uciążliwe w serwisie. Marka Piedra pozostawiła po sobie 23 Polonezy z turbodieslem FNM. Tylko jeden z nich, należący do Macieja, był egzemplarzem pokazowym, ze znaczkami Piedra. Pozostałe z zewnątrz wyglądały jak inne wozy zjeżdżające z linii na Żeraniu. Tym samym czerwony Polonez jest jednym z niewielu, jeśli nie jedynym, namacalnym dowodem na istnienie dziwnej belgijskiej marki.
Po wczesnej pobudce Maciej wraz z towarzyszami dotarł do miejsca, gdzie miała czekać Piedra. Przywitał ich dawny salon i serwis Mazdy z zabytkową stacją benzynową obok. To miejsce od dawna nie służyło już do handlu autami, próżno było szukać czegokolwiek, co przypominałoby o dawnych powiązaniach z FSO.
Po chwili pojawił się syn śp. pierwszego właściciela Piedry i wprowadził całą trzyosobową ekipę do środka zabudowań. Wytłumaczył, że kiedyś ten salon oferował zarówno Mazdy, jak i FSO. Droga wiodła przez stary magazyn, gdzie na półkach leżały schomikowane przeróżne części do polskich aut. Wybór ścieżki nie był przypadkowy. Te graty miały się stać częścią transakcji.
W końcu pojawiła się ona. Piedra w całej swojej zakurzonej okazałości. Radość Macieja z widoku upragnionego unikatu przerwały rozpoczęte przez Belga negocjacje. Cena na dzień dobry urosła dwukrotnie względem tej podanej poprzedniego dnia przez telefon, bo przecież „już ktoś dzwonił i proponował więcej”. Uparty miłośnik FSO wiedział, że właściciel Piedry nie blefuje. Maciej nawet domyślał się, kto dzwonił, znał ich. Niestety, ujawnienie o kogo konkretnie chodzi jest wykluczone. Niepisane zasady graciarstwa zabraniają wytykania publicznie tych, którzy przegrali wyścig o ważne auto. Wbrew pozorom zbieranie takich pokrak jak Piedra to nie jest miękka gra. W czasie półgodzinnej rozmowy cena znowu wzrosła dwukrotnie, osiągając ośmiokrotność wyjściowej kwoty sprzed wyjazdu do Belgii.
Atmosfera zaczęła się robić gorąca. Maciej postanowił przejąć kontrolę nad sytuacją, wykorzystując chwilową przerwę w tyradach Belga. Zagrał va banque. Wyjął gotówkę i powiedział wprost: - Dość. Ci goście wydzwaniają i obiecują, ja jestem tu na miejscu z kasą. Dobijamy tego targu, czy dalej będziemy marnować czas na gadki o niczym?
Na widok sporego pliku banknotów Belg się uspokoił. Przyklepał cenę, ale miał jeszcze kilka kart do zagrania, by wycisnąć odrobinę więcej. Tyle że już nie na samym samochodzie. Zaproponował, że za 500 euro dorzuci te wszystkie części, które Maciej i spółka widzieli, wchodząc do zamkniętego salonu. Dla Macieja na co dzień serwisującego i kolekcjonującego Polonezy to były skarby. Nawet nie mrugnął.
Belg nie odpuszczał. Może zabytkowa maszyna do dorabiania kluczy samochodowych razem z kilkoma tysiącami surowych grotów? Nie, to ważyło więcej niż dopuszczalna ładowność lawety. Albo kilkadziesiąt tysięcy żarówek różnego typu głównie do starych reflektorów? Wszystkie za jedyne 100 euro! Instynkt graciarza krzyczał „bierz, to jak za darmo!”. Na szczęście nie było gdzie tego wszystkiego zapakować.
W drodze powrotnej do Polski pewien kierowca ciężarówki doskonale podsumował najnowszy nabytek Macieja z punktu widzenia zwykłego człowieka. Po krótkim spotkaniu na przydrożnym parkingu niedaleko polskiej granicy i obejrzeniu ładunku lawety przeżył mały szok. Musiał się nim podzielić z innymi kierowcami na CB-radiu:
- Ej, oni wiozą Poloneza. Nie żartuję, z Belgii do Polski. Chorzy jacyś!
23 zmontowane w 1988 r. Piedry szybko zostały rozdysponowane wśród dealerów FSO w krajach Beneluksu. Miały służyć jako auta reklamowe. Egzemplarz, który kupił Maciej, jako jedyny miał znaczki Piedry, ponieważ przygotowano go na pokaz, który odbył się na krótko przed upadkiem młodej marki. Potem czerwony Polonez trafił do dealera FSO i Mazdy prowadzącego salon nieopodal niemieckiej granicy.
Przedsiębiorca nie nacieszył się zbyt długo nowym autem. Już w 1990 r., po 38 tys. przebiegu doszło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Silniki FNM 1366 były zaprojektowane do użytkowania w łodziach motorowych i stacjonarnych maszynach, ale źle radziły sobie ze zmianami temperatury i obciążenia w samochodzie osobowym stąd tak szybka awaria.
Od tego zaczęła się farsa pod tytułem „zamawianie części zamiennych”. Otóż firma FNM nie miała na stanie uszczelek pod głowicę do tego motoru. W 1991 r. napisali do nieszczęsnego posiadacza Piedry, że mają co prawda gotowe silniki na sprzedaż, ale brakującego elementu na razie nie mogą wysłać. W 1992 r. przyszedł list, że wreszcie się udało, mają uszczelkę pod głowicę i niezwłocznie ją wyślą. To niezwłocznie oznaczało 1993 r. Właściciel miał już wtedy szczerze dość Piedry, nie był też zainteresowany promowaniem FSO, bo przemiany ustrojowe w Polsce zupełnie zmieniły warunki gry. Nawet gdyby nadal handlował Polonezami, to FSO wprowadzało właśnie do oferty model Caro i reklamowanie MR 87 nie miałoby żadnego sensu.
Tak oto uszczelka nigdy nie została zamontowana i trafiła do Polski w bagażniku belgijskiego Poloneza. Póki co Piedra nadal nie jeździ, ponieważ uszkodzony motor, którego nikt nie ruszał od dekad wymaga generalnego serwisu. Części można zamówić tylko u producenta, czyli FNM. Do tego ich ceny zabijają. Głupi pasek osprzętu kosztuje 300 euro, pasek rozrządu kolejne 400. Łączna wstępna wycena samych podzespołów niezbędnych do naprawy silnika opiewa na grube tysiące w europejskiej walucie.
Maciej powoli zbiera te graty i nie planuje auta odsprzedawać. Jest perłą jego kolekcji. Nawet jeśli jej wyjątkowość docenią nieliczni. Niewielu też na razie będzie miało okazję obejrzeć Piedrę na żywo.
Maciej od początku strzeże jej zazdrośnie i pokazuje tylko zaufanym. Raz niechcący chlapnął na jakimś spocie, że ma Piedrę. Zadziałała poczta pantoflowa i podobno kilka redakcji motoryzacyjnych wydzwaniało, próbując namówić go na pokazanie auta światu. Nic z tego. Nam namówienie go zajęło kilka lat. Maciej tak jak nie lubi opowiadać o sobie, tak też niechętnie ujawnia najciekawsze ze swoich pojazdów. Po prostu ceni sobie spokój i nie potrzebuje publiki, by cieszyć się z posiadanych aut. Nie zgodził się nawet na publikację swojego nazwiska.
Piedra wygląda, jakby nadal miała 2 lata i chwilę temu została odstawiona do belgijskiego garażu. Dzięki przechowywaniu w suchym i ciepłym miejscu pozostała niemal nietknięta przez ząb czasu. Lakier nadal się błyszczy, a oko przyciągają kolorowe znaczki Piedra, które zastąpiły charakterystyczną, ozdobną kierownicę FSO. Uwagę zwracają też oryginalne felgi OZ Ruote, opcja dostępna tylko w eksportowych Polonezach.
W kabinie Piedry można naprawdę cofnąć się w czasie. Wnętrze wygląda niemal jak nowe. Właściciel nie usuwał niczego, co przypomina o historii pojazdu. Nie wyrzucił nawet niedopałków papierosów z popielniczki. Gauloissesy leżą tak, jak 30 lat temu zostawił je śp. pierwszy właściciel. Przy kluczykach nadal wisi nieco wyblakłe zdjęcie jego syna.
W końcu też pochodzą z minionej epoki, którą przypomina pojazd. Przez to obcowanie z tym autem jest czymś niesamowitym. W środku głos sam się zniża, jakby się było w muzeum.
Zdjęcia: Tomasz Domański
Tekst pochodzi z maja 2020 roku.
